VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
随着城市发展和车辆增多，高架路成为城市交通中不可或缺的一部分。
然而，高架路也会面临诸多问题，其中之一便是拥堵。
在高架路拥堵治理中，VISSIM仿真技术成为了一种有效的方法。
VISSIM仿真技术是一种基于计算机的交通流仿真软件。
它能够通过模拟车辆的行驶过程、交通情况和信号控制等因素，来预测和评估不同交通管理策略的效果。
因此，高架路的拥堵治理也可以通过VISSIM来进行仿真和评估。
在使用VISSIM仿真技术进行高架路拥堵治理时，首先需要将高架路的道路网络、信号灯、车流等交通信息输入到软件中。
然后，可以针对不同的治理策略进行模拟实验，比如改变信号灯的配时、调整车道数量等等。
通过分析模拟结果，可以得到不同治理策略的效果，确定最佳方案并实施。
VISSIM仿真技术具有可视化、高精度和实时性等特点，可以帮助交通管理者更准确地了解交通状况和车流变化，提高决策的有效性。
同时，仿真技术可以大大降低实际治理过程中的成本和风险。
通过仿真，交通管理者可以找出最优策略，预测出可能出现的问题和难点，提前制定解决方案，保证治理过程的顺利进行。
综上所述，VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用，能够帮助交通管理者实现科学有效的交通流管理，提高治理效率和治理质量。
针对不同的拥堵情况，交通管理者可以根据仿真结果制定具体的治理策略，同时对仿真结果进行快速修正和调整，保证治理过程的顺利开展。
随着科技的不断发展和软件的不断完善，VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用也将越来越广泛。
VISSIM仿真的城市快速路信号控制优化方案
48M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c nV I S S I M 仿真的城市快速路信号控制优化方案李佩琦1,李舒涵1,吴桐2,许宏科1(1.长安大学电子与控制工程学院,西安710064;2.西安邮电大学)摘要:通过对不同类型快速路系统进行分析,提出多种信号组合形式的拥堵缓解方案,验证此方案在缓解交通拥堵方面的作用效果㊂运用V I S S I M 仿真软件系统进行仿真计算㊂通过15种不同道路长度组合形式的网络模型,结合仿真结果,总结出适合实际道路模型可以应用的优化方案㊂仿真结果表明,信号组合形式的控制器在大交通流下可降低行程时间达25%左右,提高道路通行能力达20%左右㊂关键词:城市快速路;匝道;信号控制;V I S S I M 仿真中图分类号:T P 31 文献标识码:AO p t i m i z a t i o n o f U r b a n E x p r e s s w a y S i gn a l C o n t r o l B a s e d o n V I S S I M S i m u l a t i o n L i P e i q i 1,L i S h u h a n 1,W u T o n g 2,X u H o n gk e 1(1.S c h o o l o f E l e c t r o n i c a n d C o n t r o l E n g i n e e r i n g ,C h a n g a n U n i v e r s i t y,X i a n 710064,C h i n a ;2.X i a n U n i v e r s i t y of P o s t s &T e l e c o mm u n i c a t i o n s )A b s t r a c t :I n t h e p a p e r ,v a r i o u s t y p e s o f e x p r e s s w a y s y s t e m s a r e a n a l y z e d ,a n d a v a r i e t y o f s ig n a l c o m b i n a t i o n s a r e p r o p o s e d t o m i t i ga t e t r a f f i c c o n g e s t i o n .A n d v a r i o u s s i g n a l c o mb i n a t i o n s a r e u s e d t o v e r i f y t h e e f f ec t i v e n e s s o f t h e m u l t i -s i g n a l c o m b i n a t o r i a l c o n t r o l s t r a t e g y.T h e s i m u l a t i o n s o f t w a r e V I S S I M i s u s e d t o s i m u l a t e t h e s y s t e m.B a s e d o n t h e n e t w o r k m o d e l o f 15k i n d s o f r o a d l e n gt h c o m b i n a t i o n s a n d t h e s i m u l a t i o n r e s u l t s ,a n o pt i m i z a t i o n s c h e m e s u i t a b l e f o r t h e p r a c t i c a l r o a d m o d e l i s s u mm a r i z e d .T h e s i m u l a t i o n r e s u l t s s h o w t h a t t h e c o n t r o l l e r c a n r e d u c e t h e t r a v e l t i m e b y 25%u n d e r t h e l a r g e t r a f f i c f l o w a n d i m p r o v e t h e r o a d c a p a c i t y b y a b o u t 20%.K e y wo r d s :u r b a n e x p r e s s w a y ;r a m p ;s i g n a l c o n t r o l ;V I S S I M s i m u l a t i o n 引 言随着日益增长的城市内交通需求,城市拥堵愈发严重㊂采取措施改善出行环境,发挥快速路价值是目前的研究热点㊂国内外有关入口匝道与城市辅路相连交叉口的协调信号控制是在交通流理论基础上,结合集成技术㊁通信原理等其他学科,使得信号控制㊁交通诱导㊁速度协调等相互配合,实现智能交通控制[2]㊂在1993年,美国先行开始了快速路协调城市路网的研究项目[4]㊂1995年,P a pa G e o r g i o u M 提出有关城市快速路与城市交叉口协调控制的研究思路[5]㊂后续的研究工作则由Z o n g Z Ti a n [6-7]通过对这种控制方式的研究发现,相比无自适应的匝道控制,此协调控制方法对有关辅路交叉口的通行及其他道路通行都具有积极意义㊂V a n d e n B e r g M 等人认为这种控制方式最主要的环节及研究重点是如何将快速路的交通问题转移给城市道路[8]㊂本文采取综合匝道信号控制策略结合路径诱导的形式对南二环特定道路进行有针对性的分析,检测综合信号控制策略在缓解交通拥堵㊁提高出行效率上的有效性㊂1 控制原理1.1 交通仿真本文主要的研究方法是验证4种信号控制策略,这些方法将通过V I S S I M 在15种模拟环境中进行测试,包括出口匝道连接辅路的3种以及出入口匝道的5种道路长度组合形式㊂其中不同匝道环境中的信号控制效率是研究重点㊂仿真所需数据是通过大量实际调查获得的㊂调查选取西安市南二环长安立交至含光路一带进行了交通流数据采集㊂参考国外相关快速路的交通调查方法,采取以30s 为统计间隔:分别统计各点差位置,各车道30s 间隔内的速度㊁流量等交通参数[9]㊂城市道路模型参考西安市二环道路简化如图1所示,主要由包含出入口匝道的城市快速路及通过辅路连接城市交叉口的网络模型㊂其中包含出入口匝道,快速路主路及辅路部分,且辅路分为1㊁2部分㊂在道路的三个位置设敬请登录网站在线投稿 2019年第3期49图1 简化后道路模型置了信号控制器:信号R 控制入口匝道信号;信号S 控制旁路信号;信号I 控制辅路连接的城市交叉口信号㊂三个信号控制策略均使用固定定时程序㊂图2 道路交通网络结构为测试不同信号控制策略的有效性,将提出信号R ㊁信号S ㊁信号I 的组合形式:信号I ㊁信号R I ㊁信号S I 以及信号R S I㊂信号I :只在辅路连接的交叉口设置一个红绿灯信号控制器,检测此种情况下的道路通行能力和平均车辆通行时间,作为对照组比较后续控制策略的有效性㊂信号R I:在入口匝道以及交叉口处设置信号控制器㊂信号S I :在出口匝道连接辅路处以及交叉口处设置信号控制器㊂信号R S I:综合控制策略在辅路进入快速路主路的入口匝道处㊁快速路出口处㊁交叉口处设置信号控制器㊂F a l l =F o u t _1+F o u t_2(1) T a l l=F e x -F o n -F o f fT e x +F o f f (T e x +T o n +T o f f )+F e x T e x +T o n +F s 1T s 1+T s 2(F e x -F o n -F o f f )+F o f f +F o n +F s 1=F e x T e x +F o f f (T o n +T s 2)+F o n T o n +F s 1T s 1+T s 2F e x +F s 1(2)1.2 评价标准根据采集的西安市二环路交通路况信息,参考了城市快速路设计规范,决定取三种交通流状态:稀疏型(3000v e h /h )㊁标准型(3600v e h /h)和密集型(4200v e h /h)㊂调节入口匝道处进入快速路以及直行的车辆比例为1:6;调节出口匝道处驶离以及直行的车辆比例为1:9㊂从图2中可看出,交通网络中包含了5个关键环节:快速路主路㊁入口匝道㊁出口匝道㊁辅路1以及辅路2㊂此网络结构可以被视为是只有一个输入F I N _1+F I N _2和具有一个输出F O U T _1+F O U T _2的系统㊂其中T O N ㊁T O F F ㊁T E X ㊁T S 1和T S 2分别代表入口匝道㊁出口匝道㊁快速路主路㊁辅路1和辅路2的平均车辆出行时间㊂评价各个信号控制效率的标准为:①与信号I 相比,信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 分别缩短的平均出行时间;②与其相比分别增加的通行能力㊂其中用于评价的相关数据如通行时间可由软件中行程时间检测,通行能力可由车辆检测器进行记录㊂此结构中,从进入系统到离开系统有4种途径,分别是:①快速路:交通流线路是经由F E X -F O N -F O F F ,平均行程时间为T E X ㊂②快速路ң出口匝道ң辅路2:交通流线路为F O F F ;平均行程时间为T E X +T O F F +T S 2㊂③入口匝道ң快速路:交通流线路为F O N ,平均行程时间为T O N +T E X ㊂④辅路1ң辅路2:交通流线路为F S 1,平均行程时间为T S 1+T S 2㊂联系上述网络结构图可以得出,路网中所有车辆的通行能力F a l l 如式(1)所示,平均行程时间T a l l 如式(2)所示:当拥堵发生时,通行时间上升,通行能力下降㊂因此通过测试道路通行能力和平均行驶时间就能够检测控制策略是否有效㊂以信号I 时的路网通行能力与平均行驶时间作为基准,检测信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 下的路网通行能力和行驶时间来判断控制效率㊂2 仿真结果和效率分析2.1 通行时间仿真为了明确信号控制方式的有效性,定义改进通行时间效率:信号I 为对照组时,实施特定信号控制策略后平均50M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n减少 的行程时间比率为:E T =T a l l -T ia l lT a l l(3)式中,E T 为改进通行时间效率;T a l l 为信号I 控制下的平均行程时间;T i a l l 为其他信号的控制之下的平均行程时间㊂当效率为负值时,表示该信号控制策略降低了平均行程时间㊂图3显示了与信号I 相比,信号R I ㊁信号S I 和信号R S I 在不同辅路2长度下的平均通行时间的效率情况㊂图中z 轴代表效率,y 轴代表5种不同的出入口匝道之间距离,x 轴代表3种不同的信号策略㊂图3 不同辅路长度,3种交通流下缩短的通行时间辅路为密集交通流时,图4显示了在辅路长度均为300m 时在不同匝道长度下的道路通行效率㊂图中纵轴表示效率结果,横坐标为各信号在三种不同的辅路长度下的分类情况,为负时效率较优㊂2.2 通行能力仿真为明确信号控制方式的有效性,定义改进通行能力效率:信号I 为对照组时,实施特定信号控制策略后平均 增加 的通行能力比率为:E C =F ia l l -F a l lF a l l(4)式中,E C 为改进通行能力效率;F a l l 为信号I 控制下的平图4 辅路大交通流下通行能力变化效率敬请登录网站在线投稿2019年第3期51均通行能力;F i a l l为其他信号的控制之下的平均通行能力,当其为正值时表示效果为优㊂图5显示了与信号I相比,信号R I㊁信号S I和信号R S I在不同辅路2长度下的平均通行能力的效率情况㊂图中z轴表示效率,y轴为5种不同的出入口匝道之间距离,x轴为3种不同的信号策略㊂辅路为密集交通流时,图6显示了辅路长度为300m 时在不同匝道长度下的道路通行效率㊂图中纵轴为效率结果,横坐标为各信号在三种不同的辅路长度下的分类情况,为正时效率良好㊂2.3仿真结果分析(1)信号I(交叉口信号控制)信号I在城市路网中非常普遍,被定义为 对照组 ㊂(2)信号R I(入口匝道及交叉口信号控制)实施信号R I的目的是控制驶入快速路的车辆数目,这种控制策略可以缓解快速路的交通压力,同时影响辅路上的交通运行㊂在道路模型中,由于辅路车流密度较少,其对整个辅路道路的车流影响不大㊂控制辅路进入快速路的车辆数目,减少对主路车辆干扰的策略,大部分情况下信号R I稳定性较好且有促进作用,如图3㊁图5所示㊂反之,当主路的车流量远大于辅路时,这种限制有时会导致反作用,辅路持续交通恶化㊂此时减少驶入快速路的车辆无积极作用㊂如图4㊁图6所示㊂(3)信号S I(旁路和交叉口信号控制)信号S I对于整个路网的作用方式是通过限制辅路车辆干扰主路的车辆顺利驶离而奏效的,当信号限制时间过长时,辅路上的通行时间增加㊂而信号S I通过控制辅路于出口匝道处堵塞促进车辆驶离而作用于快速路系统㊂数据显示,信号S I在减小辅路-2的通行时间上效果较为明显㊂其效率见图3㊁图5㊂图5不同辅路长度,3种交通流下增加的通行能力52M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n图6 辅路大交通流下通行时间变化效率模拟数据显示在快速路主路的车流密度较小时,如为3000v e h /h 时,因为车流运行本身较为通畅,信号S I 对整体通行能力的提高并不显著㊂而在延长系统通行时间的方面作用较明显,尤其作用于辅路1,整体通行效率降低㊂当主路交通流量较大时,如在辅路2长度250m ,出入口匝道350m 时,虽然会增加旁路上的行驶时间,但全局较优㊂此外,增加匝道长度,信号S I 可以节省更多路网中的行驶时间㊂(4)信号R S I(入口匝道控制,旁路和交叉口信号控制)由于路网的特殊结构和强相关性,单一的信号控制策略未必有效,如信号R I 为缓解高速公路的交通压力,而有可能会导致辅路上堵车,这些交通拥堵可能会再次影响到高速公路㊂而集成的信号控制策略R S I 中,信号R 规定了驶入主路的交通流;信号S 协助车辆迅速驶离出匝道,避免主路的拥堵㊂当车流密度较大时,如为4200v e h /h 时,主路通行能力增加明显㊂但若辅路车流密度较小,导致辅路1的通行时间增幅过大,最终使增加的通行能力与延长的通行时间相抵消,甚至不够补偿,全局整合下来效果较差㊂当调整辅路流量较大时,此时作用效果与稀疏时相比提高明显㊂在信号控制器减少了进入快速路主路的干扰车辆,以及拦截了影响快速路主路车辆驶离过程的车辆时,缓解交织区堵塞,整体的通行效果理想㊂如图4㊁图6所示㊂在整体仿真过程中,考虑到具体道路网络中的驾驶行为,得出的某些数据可能不是很精确,并有可能降低整体效率,但总体趋势良好㊂在高峰小时的流量下,信号R S I 的组合形式可以减少平均行程时间达25%左右,提高道路通行能力达20%左右㊂效率对比如图7所示㊂结 语上文数据显示,不同的交通情况有对应的控制策略措施㊂信号R 通过控制辅路进入快速路主路的车流量而作用于整个系统,在整个仿真过程中,信号R 的作用效果相图7 信号组合形式下的效果图对其他有效,通过限制进入主路的车辆数量,在一定程度上改善了整个路网交通状况㊂这种作用效果在各种交通流下基本适用,可以在交通流较小时采用入口匝道感应控制,交通流较大时采用固定配时控制㊂但辅路流量较大时,信号R 反作用明显㊂因其对辅路造成的拥堵对整个系统的作用比较消极㊂信号S 的作用方式是通过最大程度上释放主路车辆来实现㊂当主路交通流量较少时,出口匝道出信号控制器信号S 的设置对整个路网不利㊂过长的辅路1通行时间与通行能力抵消甚至不够补偿,导致大部分情况下综合路网效率下降㊂当主路与辅路同时有很大交通流量时,信号S 的作用在减少辅路2的通行时间上效果显著㊂因此,在主路与辅路都为大交通流时,信号S 的布设很有意义㊂综合信号控制策略R S I 主要是通过各种信号的结合而作用于整个路网系统的,对于运行通畅的路网环境,信号R S I 的作用不是很显著,甚至会因为具体仿真环境的影响产生副作用㊂对于交通量比较大的主路情况,信号R S I对整个路网促进作用比较明显,尤其是在辅路大交通流的情况下,综合信号控制策略R S I 的布设意义重大㊂参考文献[1]李郑明.城市快速路进出口匝道组合方式对主线交通流影响分析[D ].上海:上海交通大学,2013.[2]张苗.城市快速路入口匝道与衔接交叉口协调控制方法研究[D ].西安:长安大学,2011.[3]T h o m a s B u r b a n k ,D a v i d H u m p h r e ys ,B r i a n S m i t h .C o o r d i n a -t e d F r e e w a y A n d A r t e r i a l O pe r a t i o n s H a n d b o o k ,2006.[4]F e d e r a l H i g h w a y A d m i n i s t r a t i o n .C o o r d i n a t e d O pe r a t i o n of r a m pm e t e r i n g a n d a d j a c e n t t r a f f i c s i gn a l c o n t r o l s ys t e m s ,1996.[5]P a p a G e o r g i o u M.A n i n t e g r a t e d c o n t r o l a p pr o a c h f o r t r a f f i c c o r r i d o r s [J ].T r a n s po r t a t i o n R e s e a r c h P a r t C ,1995,3(1):1930.5858M i c r o c o n t r o l l e r s &E m b e d d e d S ys t e m s 2019年第3期w w w .m e s n e t .c o m .c n图9 硬件人脸检测图间较慢主要有两个原因:计算方面,D S P 利用率较低,硬件资源利用情况如表3所列;传输方面,传输较慢是因为使用D MA 来搬运数据,其实D MA 和A X I 4总线速率并不低,可是卷积神经网络由于分片计算的原因,每次传输数据量减小和传输次数增多,而这恰恰是利用总线传输不利的地方,因为每次传输都需要申请总线,这个操作会有延迟(L a t e n c y)㊂表3 硬件资源利用情况硬件资源种类使用率/%L U T 14.274931L U T R AM 13.661931F F6.4252057B R AM 54.678898D S P2.6666667I /O 8.2872925B U F G18.75MM C M12.5结 语本设计主要采用软硬件协同的设计方法来实现基于C N N 的人脸检测系统㊂实验表明,16位定点数已经足够表达该系统的硬件数据格式㊂本文从硬件数据量化的角度阐述一个从数据采集到显示的人脸检测系统的完整和可行的实现方案,而且提供简便的硬件仿真方案加速系统搭建速度㊂为了进一步提高C N N 的加速性能,未来工作的方向主要集中在增加卷积单元和增大片内外传输带宽㊂参考文献[1]R e n S ,H e K ,G i r s h i c h R ,e t a l .F a s t e r R C N N :T o w a r d s R e -a l T i m e O b j e c t D e t e c t i o n w i t h R e g i o n P r o p o s a l N e t w o r k s [J ].I E E E t r a n s a c t i o n s o n p a t t e r n a n a l ys i s a n d m a c h i n e i n t e l -l i g e n c e ,2017,39(6):11371149.[2]H L i ,Z L i n ,X S h e n ,e t a l .A C o n v o l u t i o n a l N e u r a l N e t w o r kC a s c a d e f o r F a c eD e t e c t i o n [C ]//T h e IE E E C o n f e r e n c e o nC o m p u t e r V i s i o n a n d P a t t e r n R e c o gn i t i o n (C V P R ),2015:53255334.[3]Z h a n g K ,Z h a n g Z ,L i Z ,e t a l .J o i n t f a c e d e t e c t i o n a n d a l i gn -m e n t u s i n g mu l t i t a s k c a s c a d e d c o n v o l u t i o n a l n e t w o r k s [J ].I E E E S i gn a l P r o c e s s L e t t e r s ,2016,23(10):14991503.[4]C Z h a n g ,P L i ,G S u n ,e t a l .O p t i m i z i n g FP G A b a s e d a c c e l -e r a t o r d e s i g n f o r d e e p c o n v o l u t i o n a l n e u r a l n e t w o r k s [C ]//F P G A ,2015.[5]J Q i u .G o i n g D e e pe r w i t h E m b e d d e d F P G A P l a tf o r m f o r C o n -v o l u t i o n a l N e u r a l N e t w o r k [C ]//I S F P G A ,2016.[6]仇越,马文涛,柴志雷.一种基于F P G A 的卷积神经网络加速器设计与实现[J ].微电子学与计算机,2018,35(8):6872,77.[7]D a h l G E ,S a i n a t h T N ,H i n t o n G E .I m p r o v i n g d e e p ne u r a l n e t -w o r k sf o r L V C S R u s i ng r e t i f i e d l i n e a r u n i t s a n d d r o po u t [C ]//I E E E I n t e r n a t i o n a l C o n f e r e n c e o n A c o u s t i c s ,S p e e c h a n d Si gn a l P r o c e s s i n g.C a n a d a :V a n c o u v e r ,2013:86098613.曾宇航㊁李子聪(硕士研究生),主要研究方向为人工智能硬件加速;胡湘宏(博士研究生),主要研究方向为人工智能硬件加速和集成电路设计;熊晓明(教授),主要研究方向为集成电路和片上系统设计㊁集成电路计算机辅助设计和电子设计自动化㊂(责任编辑:薛士然 收稿日期:2018-11-13) [6]Z o n g Z T i a n .M o d e l i n g a n d I m pl e m e n t a t i o n o f a n I n t e -g r a t e d R a m p M e t e r i n g D i a m o n d I n t e r c h a n g e C o n t r o l S ys -t e m [J ].J o u r n a l o f T r a n s p o r t a t i o n S y s t e m s E n g i n e e r i n g an d I n f o r m a t i o n T e c h n o l o g y,2007,7(1):6172.[7]Z o n g Z T i a n ,K e v i n B a k e ,R o l e o f E n ge l B r e c h t ,e t a l .I n t e -g r a t e d c o n t r o l s t r a t e g i e sf o r s u r f a c e s t r e e t a n d f r e e w a y s ys -t e m ,2002.[8]V a n d e n B e r g M ,S e h u t t e r B D e ,H e g yi A ,e t a l .M o d e l P r e -d i c t i v e c o n t r o l f o r m i x e d u r b a n a n d f r e e w a y ne t w o r k s [C ]//T h e 83r d A n n u a l M e e t i n g of T r a n s p o r t a t i o n R e s e a r c h B o a r d M e e t i n g,2004.[9]P T V P l a n n i n g T r a n s p o r t V e r k e h r .V I S S I M 3.70u s e r m a n u a l ,2003.[10]X u R ,S u Y ,Y i n S ,e t a l .E v a l u a t i o n o f i n t e g r a t e d s i gn a l s t r a t e g i e s f o r B e i j i n g e x p r e s s w a y r a m p co n t r o l [C ]//I E E E I n t e l l i g e n t V e h i c l e s S y m po s i u m ,2011:807813.(责任编辑:薛士然 收稿日期:2018-11-26)。
交通仿真技术在道路交通工程中的运用
交通仿真技术在道路交通工程中的运用发布时间：2023-01-03T07:10:05.889Z 来源：《新型城镇化》2022年23期作者：闫正[导读] 交通仿真技术属于一种全新的交通技术，在城市道路的管理、控制实践中起到了十分关键的作用，能够有效降低事故的出现率、处理交通堵塞问题等。
天津市政工程设计研究总院有限公司天津 300000摘要：交通仿真技术属于一种全新的交通技术，在城市道路的管理、控制实践中起到了十分关键的作用，能够有效降低事故的出现率、处理交通堵塞问题等。
同时，还为人们的日常出行提供了大量的选择，确保了人们出行的有序、安全。
交通仿真技术拥有各种各样的优势，本文重点分析了其在道路交通工程中的运用策略，希望可以广泛使用此项技术，进而更好地处理交通问题，给人们的现实生活提供更多的便利，将其应有的核心价值全面施展出来。
在此基础上，本文首先介绍了交通仿真技术的含义与应用领域、具体分类及其功能，然后从提取及保存交通数据、相关预测研究、制定一些决策支持等方面分析了交通仿真系统工作的主要程序，最后从交通需求的预测、项目交通量的预测、非项目交通量的预测、交通问题的解决策略、交通仿真结果分析等方面重点探究了在道路交通工程中如何运用交通仿真技术，现具体论述如下。
关键词：交通仿真技术；道路交通工程；应用；交通运输业；模型伴随时代的发展，我国的综合国力、经济水平在持续地提升，我国能有如今的成就，都离不开交通运输行业的飞速发展。
于是，国家开始高度重视这一行业的发展，交通为人们的日常出行提供了大量便利，因此人们也充分关注交通事业的可持续发展。
为了促进交通运输业的迅猛发展，需要在道路交通工程中使用交通仿真技术。
基于此，该文首先介绍交通仿真技术的含义与应用领域、具体分类及其功能，然后从提取及保存交通数据、相关预测研究、制定一些决策支持等方面分析交通仿真系统工作的主要程序，最后探究在道路交通工程中如何运用交通仿真技术，以供参考。
基于Vissim的高速公路网应急事件仿真
第41卷第6期2020年12月大连交通大学学报JOURNAL OF DALIAN JIAOTONG UNIVERSITYVol. 41 No. 6Dec. 2020文章编号：1673- 9590( 2020) 06- 0018- 05基于Vissim 的高速公路网应急事件仿真郭瑞军，刘森(大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连116028) **收稿日期:2020-03-22基金项目:辽宁省社科规划基金资助项目(L15BJY005)作者简介:郭瑞军(1977-)，男,副教授，博士，主要从事交通运输系统分析的研究E-mail ：ijguo@ 163. com.摘要:针对传统交通流理论等数学模型对于解决复杂交通问题的局限性，运用Vissim 仿真软件进行路网搭建，对道路交通紧急事件的应急处置方案进行选优以缓解拥堵•利用假定的0D 流量，设定在高峰时段中大连市内某交叉路网出现事故导致车道关闭，其后通过Vissim 输出延误、平均车速、排队长度、流量、行程时间等参数，来评估应急疏导措施对其他的干道以及匝道的影响，并以此来评价应急处置措施, 通过对比两种方案的参数结果，最终选取了经过改进的仿真方案3作为最优解决方案,结果显示方案3 不仅缓解了大窑湾高速的拥堵，同时也减少了大窑湾高速事故引起的皮长高速与沈海高速的排队堵塞.关键词:道路交通紧急事件；应急处置；Vissim 模拟；措施评价文献标识码:ADOI : 10. 13291/j. cnki. djdxac. 2020. 06. 004高速公路突发事件是指因气候、地质、地壳运 动等自然因素引发的自然灾害或人为灾害突发,危及到高速公路辖区路段及沿线周边地区群众的生命财产安全，影响正常社会、生活和工作秩序的 事件⑴•高速公路突发事件的紧急救援系统是高 速公路管理的重要组成部分，及时且适当的应急 处置可减少甚至避免相关人员伤亡与经济损失. 张奕等⑷设计并实现了基于地理信息系统(Geo-graphic Information System , GIS )的高速公路突发事件应急资源调度系统，可根据事故等级以及事 故种类预测所需应急资源•郝倩妮⑶基于灾害性 天气下驾驶员可视距离和路面摩阻系数的变化,提出一种基于可变限速系统的限速对策,采用动 态的车速控制降低灾害性天气高速公路事故多发路段的安全风险•许秀⑷通过探讨交通事故影响空间扩散的关联因素与扩散状态,提出交通事故 分级方法,结合交通事故分级划分事故影响区，同 时根据各阶段影响因素的不同，分别构造交通事故持续时间各阶段的预测模型•郑来等⑸提出基 于高速公路天然节点的大区段划分方法•构建了 处理大区段内指标异质性的模型变量，采用负二项回归方法建立了大区段条件下的交通事故预测 模型•金书鑫等同定量确定点、线、面3个层次的 事故影响区,结合其交通量、车速、通行能力数据以及交通事故现场状况分析，能快速确定事故影 响区范围提高事故处置效率•王顺豪等⑺提出了 基于ANP 的高速公路应急预案评估模型,并通过 模糊综合评价法进行评价.综上所述，应急交通疏散作为规避或减轻灾害性事件危害，是避免受到二次伤害的必要手段，是研究道路网应急事件管理的重要部分.复杂交通事件具有偶发性、不可预测性的特点，无法用简单抽象的交通流理论、波动理论等数 学模型描述时，交通仿真的作用就更为突出•针对 现有国内高速公路事故路段具体应急案例研究数 量的不足且较少采用交通仿真分析方法的问题,本文基于Vissim 仿真软件,将事先构建的高速事 故交通运行状况可视化,对设定的不同应急疏散措施进行评价对比,通过分析不同方案缓解拥堵 的程度,来防止由于疏导不当带来的附加拥堵，并 降低涉及车辆的事故成本.第6期郭瑞军，等:基于Vissim的高速公路网应急事件仿真191交通紧急事件仿真的构建及性质11构建路网选取大连市内的大窑湾、丹大、皮长、沈海四条设计速度120km/h的高速公路所形成的交叉路网为研究对象.如图1所示，在路网的六个入口处各设置一个交通小区,皮长高速入口处设置第一与第四小区,丹大高速入口处设置第三与第五小区,沈海高速入口处设置第二与第六小区，并对六个小区进行路径划分及相对流量的设定，各条道路上的交通流流量如表1所示.图1路网概况图表1路网交通分布表辆/h皮长1小区沈海2小区丹大3小区皮长1小区0405789沈海2小区5940367丹大3小区248620皮长4小区2465145290丹大5小区18181584沈海6小区135210270皮长4小区丹大5小区沈海6小区皮长1小区965540189沈海2小区137********丹大3小区4652325330皮长4小区012844丹大5小区530528沈海6小区2602350本研究采用8次不同的随机种子进行模拟，通过对得到的仿真结果求平均值来得到比较所用的数据.Vissim输出的行程时间和平均车速数据离散程度较小,延误的离散程度较大，因此在以后的疏导方案比较中将会进行多次随机仿真并求均值.12架构公路网紧急事件假定紧急事件:在大窑湾高速出市方向发生一起两辆载有危险品的大型货车相撞并侧翻的交通事故,导致最外侧两车道封闭，单车道通行，事故状态下的运行效果如图2所示，图中标点处为大窑湾高速事故地点，现场聚集大量的救援人员和救援设备,该方向全面降速运行.图2事故后路网运行情况13评价指标的获取本文的评价指标的获取主要依靠仿真的输出结果，因而需要在仿真数字路网中设置检测器，本次研究需要设置的检测器有行程时间检测器，排队长度检测器，数据采集点.1.3.1目标路段的延误为了输出目标路段的延误，行程时间检测器设置在连接南北两个区域的干道,大窑湾高速公路上，具体设置情况如图3所示.图3行程时间检测器设置情况图事故影响大窑湾高速入口匝道出现排队的情况,导致沈海高速出市方向运行受阻，实际运行速度下降，具体情况如表2所示.大窑湾高速入口处排队影响了沈海高速出市方向的平均车速,导致事故后的平均车速较事故前下降75.91%.20大连交通大学学报第41卷表2事故前后指标对比行程时间/S延误时间/s沈海高速平均车速/(km•h-1)大窑湾高速平均车速/(km•h-1)事故前7.37 3.6665.3874.25事故后27.2315.6533.2917.891.3.2目标路段的排队情况排队是从上游路段/连接器的排队计数器的设置位置开始计数,直至排队状态下的最后一辆车•如果排队计数器设置在多车道路段上,它将记录所有车辆的排队信息,并报告最大排队度.600仿真秒过后由表3可见,大窑湾高速匝道入口处，仿真过程中每个时间间隔内所出现的最大的排队长度为162m,车辆在通过排队路段时最多需停车3次.在大窑湾高速路段每个时间间隔内出现的最大排队长度为32m,车辆在通过排队路段时最多需停车2次.表3大窑湾高速匝道入口处排队长度及停车次数检测器编号时间S平均队长/m最大队长/m停车次数200125114004516236004842952000310 34002322600356322由于Vissim使用随机种子，来仿真车辆到达的泊松分布，具有一定的随机性，因此需要通过求平均值来排除随机性,处理后的排队数据表4所示表4大窑湾高速入口处排队长度及停车次数检测器编号时间S平均队长/m最大队长/m停车次数200031014002322600483.2125.34 4.092000.2333.750 3400 1.7933.252600354.2533.26 2.172应急处理方案的效果及对比2.1高速公路应急处置从紧急事件处置时间上划分，高速公路抢修、处置时间在24h以上时，为I级预警，介于12h 和24h之间时，为II级预警，介于6h和12h之间时，为皿级预警，小于6h,为IV级预警⑻.本次研究是处于I级预警的情况下，由严重的交通事故引发的交通拥堵短时间内无法自行消散,处置过程为高速公路沿线的视频监控系统发现事故存在,将事故报告给辽宁省交通厅突发事件应急工作指挥中心，应急指挥中心判定该事件属于严重的交通事故会导致短时间内无法消散的交通拥堵,故启动I级预警响应.本次研究设置了如下几种处置方案，方案1：封闭大窑湾高速发生事故的两条车道单车道通行;方案2：在第6交通小区出口处以不同比例进行分流•具体的分流比例将在下文详细介绍.方案1的对大窑湾高速以及沈海高速的影响已经探讨完毕，这里将着重介绍方案1对皮长高速的东行方向的影响.经Vissim多次随机种子模拟求平均值，得出采用方案1时对皮长高速东行的影响如表5所示.表5方案1对皮长高速西行方向的影响数据种类行程时间/s延误/s平均车速/(畑・肝1)疏导后14.37 2.4751.31事故前13.510.9157.13由表5可见，方案1对皮长高速西行方向的影响较小.方案2：封闭大窑湾高速出市方向，并对从第6交通小区出发的交通流进行分流,具体分流措施如图4所示，删除了原有的从第6交通小区出发转入大窑湾高速的路径，将这条路径上原来0.6的相对流量分配到其余的路径上，重新分配后，从第6小第6期郭瑞军，等:基于Vissim的高速公路网应急事件仿真21区出发共有3条路径，路径1是沿沈海高速直行,相对流量为0.6,路径2是先沿沈海高速直行后右转进入跨线桥，驶入皮长高速，相对流量为0.35,路径3是直接右转进入丹大高速，相对流量0.05.多次仿真后该疏导方案得到输出结果如表6所示.表6方案1、2对皮长高速和沈海高速影响对比延误/s平均车速/(km・h1)平均排队长度/m 方案113.5157.13354.25沈海高速方案216.8361.57382.00方案1 3.6665.38483.25皮长高速方案210.9052.830综上可见，方案2在缓解大窑湾高速的事故拥堵和排队上采用了较为激进的方法一封闭大窑湾高速，但是这一做法将大量的交通量分流到了沈海高速和皮长高速,造成了以上路段的延误增加,平均车速下降,尤其在沈海高速与皮长高速东行方向交汇的匝道上造成了较严重的排队.因此，在接下来的仿真方案中应该在大窑湾高速上分配适量的交通量，以缓解疏导措施为沈海、皮长高速所带来的压力.2.2仿真方案改进正如前文所介绍,封闭大窑湾高速为皮长高速和丹大高速带来较大的交通压力，因此在方案3中将为大窑湾高速分配一定的交通量.经多次仿真输出的指标如表7所示.表7方案3对沈海高速的影响数据种类延误/S平均车速/(km・h-i)平均排队长度/in 沈海高速12.1749.370皮长高速 1.0159.20225.332.3对比评价最优方案已经确定,现在进行汇总对比分析,具体情况见表8、表9.表8各方案影响情况数据种类延误/S平均车速/(km•h1)平均排队长度/m方案115.5617.89356方案2封闭封闭封闭大窑湾高速方案39.3223.92252不采取措施13.2116.73372方案1 2.4751.31273.20方案216.8341.55382.00皮长高速方案3 2.5161.57225.33不采取措施14.3545.38312.54方案1 3.6665.38483.25方案210.9052.830沈海高速方案312.1749.370不采取措施 4.5262.3544.62表9各方案疏散效果对比由各表可见，方案3由于较好的分配了经沈方案1方案2方案3海高速绕行的比例,相比其他两个方案在缓解大皮长高速好差好窑湾高速的拥堵的同时，也减少了大窑湾高速事沈海高速差一般好故对皮长、沈海两条高速的拥堵，由此可得最优方大窑湾高速差好一般案为方案3.22大连交通大学学报第41卷3结论利用Vissim仿真软件，选取在大连市内沈大、丹大、皮长、大窑湾四条高速公路的交叉路网进行仿真路网搭建,设定在某个高峰时段，大窑湾高速出市方向发生两辆大型货车相撞侧翻,导致封闭两条车道，本文设置了三种应急方案，通过Vissim输出了事故情况下的各种指标得到以下结论:方案1降低了沈海高速出市方向的平均车速，同时增加了大窑湾高速匝道入口处排队长度.方案2将交通量分流到了沈海高速和皮长高速,造成其路段延误增加，平均车速下降,尤其在沈海高速与皮长高速东行方向交汇的匝道上造成较严重的排队.方案3在方案2的基础上为大窑湾高速分配一定的交通量,通过对比各个疏导方案的延误、平均车速、平均排队长度，并与不采取任何措施的情况进行对比分析•最后确定了在缓解沈海、大窑湾高速延误上都有较好效果的方案3.参考文献：[1]邓长春，陈耀林.浅析高速公路突发公共事件及应急策略[J].东方企业文化,2012(5):119.[2]张奕，卜凡亮.高速公路突发事件应急资源调动系统[J].信息技术,2020,44(2):1-6.[3]郝倩妮.灾害性天气高速公路事故多发路段限速对策[J].山西交通科技,2018(4):139-141.[4]许秀.事故条件下高速公路网应急交通组织方法研究[D].南京:东南大学,2016.[5]郑来,何莎莉.高速公路大区段交通事故预测模型研究[J]•公路交通科技,2017,34(7):108-114.[6]金书鑫，王建军，徐媲谷.区域高速路网交通事故影响区划分及交通诱导[J].长安大学学报(自然科学版)，2017,37(2):89-98.[7]王顺豪，万瑛莹,彭引.基于网络层次分析法的高速公路应急预案评估[J].四川建筑,2018,38(1):79-82.[8]康省桢，徐勇，王宜伟，等.我国高速公路突发事件应急处置现状研究[J].工业安全与环保,2008(1)：40-42.Emergency Simulation of Expressway Network based on VissimGUO Ruijun,LIU Miao(School of Traffic and Transportation Engineering,Dalian Jiaotong University,Dalian116028,China)Abstract:In view of the limitations of traditional traffic flow theory and other mathematical models for solving complex traffic problems,the VISSIM simulation software is used to build the road network,and the emergency response plan for road traffic emergencies is selected to alleviate congestion.The assumed OD flow is used to set the lane closure caused by an accident of an intersection road network in Dalian during the peak period. Then,the impact of emergency evacuation measures on other main roads and ramps is evaluated by the parameters of delay,average speed,queue length,flow and travel time of the Vissim output,and the emergency disposal measures are evaluated by comparing the parameters of the two schemes.Finally,the improved simulation scheme3is selected as the optimal solution.The conclusion shows that scheme3can alleviate the congestion of Dayaowan expressway with reduced queue congestion of PI Chang Expressway and Shen Hai Expressway caused by the Dayaowan expressway accident.Keywords:road traffic emergency；emergency disposal；Vissim simulation；evaluation。
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用高架路是城市交通路网中重要的组成部分，随着城市化的快速发展和经济的持续增长，高架路的运行负荷不断增大，交通拥堵现象时有发生。
针对高架路交通拥堵问题，VISSIM仿真技术成为了一种有效的拥堵治理工具。
本文将介绍VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用。
VISSIM是一款非常优秀的交通仿真软件，它可以高度准确地模拟交通流的运行情况，包括车辆速度、流量、密度、交通信号等因素，可以快速模拟各种交通组织方案的效果，并帮助交通规划师和决策者做出更明智、更有效的决策。
下面是VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用情况。
一、高架路入口和出口分流优化高架路入口和出口拥堵是导致高架路拥堵的主要原因之一。
而VISSIM仿真技术可以在模拟中准确地展现入口和出口的交通状况，帮助交通规划师设计出更合理的分流方案。
通过对不同的分流方案进行仿真模拟比较，可以找出最佳的解决方案，提高高架路的通行能力和交通效率。
二、交通信号设置优化高架路上的交通信号设置对交通拥堵的影响非常大。
交通规划师通过VISSIM仿真技术可以模拟不同的交通信号设置方案，包括时长、绿灯时间、黄灯时间、红灯时间等，以寻求一种最优方案。
模拟的结果可以从交通流量、车辆平均速度、车辆通行延误时间等方面反映不同方案的优劣，有利于交通规划师更好地优化交通信号设置。
三、道路拓宽工程优化道路拓宽是解决高架路拥堵问题的一种主要措施。
但是，在进行道路拓宽工程时，需要考虑各种复杂的因素，如拓宽道路的长度、车道的数量、拓宽工程的时间等问题。
VISSIM仿真技术可以模拟拓宽工程前后交通流的变化，帮助交通规划师进行拓宽工程的优化设计，确保拓宽工程的效果最大化，减少拓宽工程对交通影响的时间和空间。
四、公交优先通行公交优先通行是提高城市公交承载能力的重要手段之一。
在高架路上，公交车的运行速度和通畅度对交通流的影响也非常大。
VISSIM仿真技术可以模拟公交车的运行情况，比较公交车优先通行和一般交通流的效果差异，优化公交车路线和车辆数量，从而提高公交车的通行效率和质量。
基于VISSIM仿真的道路交叉口改善方案评估
基于VISSIM仿真的道路交叉口改善方案评估摘要：为缓解城市道路交叉口交通拥堵，制定更加合理的改善方案，需要进行科学评估。
以南昌学府大道-丰和大道交叉口交通改善为例，首先，对交叉口现状几何条件、信号配时、交通量等情况进行调查，分析存在的主要问题，提出交通改善的总体方案。
其次，借助VISSIM交通仿真软件，建立仿真模型，对改善前后的行程时间、延误、排队长度等指标进行分析，评估方案的合理性。
对交叉口改善方案进行仿真评估，能够为其它城市道路交叉口交通改善方案研究提供参考。
关键词：VISSIM；交叉口；交通改善；仿真评估0 引言城市道路网络是支撑城市空间结构拓展和经济社会发展，满足城市居民日常交通出行，实现城市之间交通联系的重要载体。
城市道路交通拥堵主要发生在交叉口位置，由于车辆通过交叉口的效率低，交叉口通行能力仅相当于路段的一半左右，这是造成城市道路交叉口成为“交通瓶颈”的主要原因[1]。
解决交叉口通行能力问题，需要对交通规划、设计、建设、运营、管理等各环节进行研究，并合理选择交叉口形式。
在规划阶段，可针对不同类型交叉口选型，建立环境评价、节能评价、经济评价和社会评价的评价指标体系，进行多维度分析，从而提出更加合理可行的规划方案[2]。
在设计、建设阶段，可结合交叉口交通组成复杂、交通行为具有随意性和不确定性的特点，对交通岛、导流线等要素进行精细化设计，从而提高交通安全和运行效率[3]。
在运营、管理阶段，对交叉口进行交通改善，需要从信号配时、交通组织优化、交通管理提升等方面进行研究。
利用交通仿真软件进行改善方案验证和评估，可有助于提高方案的合理性、可行性[4]。
因此，利用交通仿真模型对交叉口改善方案进行评估，已经成为交叉口交通改善治理的一种新思路。
1 VISSIM仿真介绍交通仿真是利用计算机技术，通过建立交通仿真模型，对复杂的城市交通状况进行模拟演练、直观展示的一种技术手段。
依据交通仿真研究对象、层次和指标等不同，可将交通仿真分为宏观交通仿真、中观交通仿真和微观交通仿真三类。
基于Vissim仿真的城市交通拥挤收费方案验证研究
基于Vissim仿真的城市交通拥挤收费方案验证研究摘要：道路交通拥挤收费是城市交通管理的有效措施之一，通过引导和调节交通流的时空分布，缓解城市交通拥堵。
本文在建立交通拥挤收费模型以及车辆出行路径选择模型的基础上，采用用VISSIM微观交通仿真软件对城市道路拥挤收费方案的可行性进行仿真研究，以期对城市道路交通拥挤收费的实施效果进行验证，对交通拥挤收费政策的具体实行以及交通管理具有重要的现实意义。
关键词：交通拥挤收费；模型；路径选择；VISSIM引言城市交通拥挤是随着城市化进程逐步推进、城市规模不断扩大而产生的”城市综合症”的表现之一，在世界各个国家的大中城市都很常见。
长期和严重的交通拥挤会带来巨大的社会成本。
交通拥挤造成的影响是多方面,包括时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染，以及相关产业的发展等。
实践证明，当城市规模发展到一定程度的时候，仅仅依靠道路、公交系统等硬件设施的建设已经很难有效的解决交通拥堵问题。
在中心拥挤位置实行拥挤收费，从而抑制小汽车的出行量，使城市中心道路系统中交通量逐渐减少并内外趋于平衡，能够有效的缓解拥挤状况。
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市，为缓解城市核心区交通压力，新加坡实施区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。
收费费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站收费一次。
该方案实施后效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
虽然城市拥挤收费很可能是将来解决城市拥堵问题的一个良好方案，但是目前关于这方面的研究尚少。
另外由于其涉及的问题较多，需考虑的因素复杂，因此对其进行系统研究并建立模型，有着十分重大的理论意义和现实意义。
1、交通拥挤收费及方案仿真的必要性道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用，国外称为拥挤通行费，其目的就是利用价格机制，引导交通需求，抑制交通出行产生，缓解交通拥堵。
VISSIM实验案例
VISSIM实验案例近年来，交通拥堵问题越来越严重，给人们的出行带来了很大的困扰。
为了解决这一问题，研究人员和交通管理部门积极探索各种交通管理手段和策略。
VISSIM（Verkehr In Städten-SIMulationsmodell，即城市交通模拟模型）作为一种交通仿真软件，被广泛应用于交通规划研究和交通管理实践中。
为了验证VISSIM在交通规划和控制中的应用效果，以下介绍一个VISSIM实验案例。
该案例以市道路网络为研究对象，旨在通过VISSIM模拟分析交通流量的分布和交通信号灯的优化配置，以减少道路拥堵程度。
具体步骤如下：第二步，设置交通流模型。
根据实际情况，设置进出口道路上的交通流量和类型（车辆、公交车、行人等），以及交通流的起始时间和持续时间。
可以设置不同路段的车辆转向规则，以模拟真实的交通行为。
第三步，配置交通信号灯。
通过VISSIM软件的信号控制功能，设置各个路口的交通信号灯的控制策略。
可以根据实际情况设置信号灯的时长、配时模式等参数。
第四步，运行仿真模拟。
在保证模拟参数的准确性的前提下，运行VISSIM模型，并观察模拟结果。
模拟结果包括交通流量的分布、道路拥堵程度、车辆行驶速度等指标。
第五步，优化信号灯配置。
通过观察模拟结果和分析数据，对比不同信号灯配置方案的效果。
通过试错和调整信号灯的控制策略，找出最佳的信号灯配时方案。
第六步，模拟验证。
根据最佳信号灯配时方案，再次运行VISSIM模型，观察模拟结果是否满足预期效果。
如果实际结果符合预期，则可将此方案用于实际交通信号灯的优化配置。
通过以上实验案例，可以得出以下几个结论：首先，VISSIM模拟可以准确地反映出道路网络中交通流的分布和交通拥堵的程度。
通过观察模拟结果，可以直观地了解到道路网络中哪些路段的交通流量较大，哪些路段容易出现拥堵。
其次，通过调整信号灯的控制策略，可以有效地减少道路的拥堵程度。
根据模拟结果，可以找出最佳的信号灯配时方案，从而提高道路的通行能力。
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VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用
随着城市化进程的加速和交通工具的普及，城市道路交通拥堵成为了一个普遍存在的问题。
特别是在大城市的高架路上，由于车辆数量多、车流量大、道路空间有限等因素导致的交通拥堵问题更加突出。
面对这些问题，一些城市交通管理部门开始尝试利用先进的交通仿真技术来解决高架路拥堵问题，其中VISSIM仿真技术就是其中的一种重要方法。
VISSIM仿真软件是由德国PTV公司研发的一种交通仿真软件，它可以模拟多种复杂的交通场景，如城市交通、高速公路交通、高架路交通等。
通过VISSIM仿真技术，可以对交通系统进行全面模拟，包括交通信号、车辆行驶规则、路口拥堵情况等，从而提供决策参考和优化方案。
下面将对VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用进行详细介绍。
1. 交通流量模拟：利用VISSIM仿真软件，可以对高架路上的车辆流量进行模拟和分析，包括车辆速度、密度、流量等参数的模拟。
通过对车辆流量的模拟和分析，可以了解高架路在不同时间段和不同车辆流量下的拥堵情况，为后续的治理提供数据支持。
2. 路口拥堵模拟：在高架路上，往往会存在一些拥堵的路口，这些路口的拥堵情况直接影响着整个高架路交通的畅通。
利用VISSIM仿真软件，可以对这些路口的拥堵情况进行精确模拟，包括车辆排队长度、延误时间、交通信号控制等情况，从而得出相应的优化方案。
3. 交通信号优化：VISSIM仿真软件可以模拟和优化不同路口的交通信号控制方案，包括绿灯时长、黄灯时长、红灯时长等参数的调整。
通过模拟和优化交通信号控制，可以有效减少路口拥堵情况，提高高架路交通的通行效率。
1. 北京市某高架路拥堵治理案例
北京市某高架路因车流量大、车辆速度慢等问题，导致了交通拥堵情况。
为了解决这一问题，北京市交通管理部门利用VISSIM仿真技术对该高架路的交通情况进行了全面模拟和分析。
经过模拟和分析，发现了高架路上存在的一些路口和交通信号控制问题。
通过优化交通信号控制方案，调整绿灯时长和黄灯时长等参数，最终成功减少了高架路的交通拥堵情况，提高了高架路交通的通行效率。
1. 应用效果
利用VISSIM仿真技术可以全面模拟和分析高架路的交通情况，为高架路拥堵治理提供科学依据和优化方案。
通过模拟和分析，可以有效减少高架路的交通拥堵情况，提高交通通行效率，改善出行环境，提升城市形象，是一种行之有效的交通管理手段。
2. 挑战与展望
VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中也面临一些挑战，例如模拟参数的准确性、数据采集难度等问题。
未来，随着交通仿真技术的不断发展和完善，这些问题将逐渐得到解决，VISSIM仿真技术在高架路拥堵治理中的应用将更加广泛和深入。