应答机系统ppt课件
合集下载
民机通信导航与雷达 第七章 空中交通管制应答机ppt课件
〔二〕识别代码
1．识别代码的编码原理 置定旋钮电路决议了12个信息脉冲的编码情况。每个脉冲都
有1〔表示该脉冲存在〕和0〔该脉冲不存在〕两种形状，这样 12个信息脉冲共可组成种信息脉冲组合形状，即总共可表示 4096个识别代码。
把12个信息脉冲分成A,B,C,D四组，每组表示四位数识别码 中的一位：A组表示第一位，Ｂ组表示第二位，Ｃ组表示第三位， D组表示第四位。留意，这四组脉冲从高到低的顺序是ABCD， 这一顺序和脉冲在实践脉冲串中的位置顺序 ， … C〔1 见A图1 7-6D 4〕 是不一致的。
图7－5为方式Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ的脉冲间隔关系。图中画出 了一对脉冲 P1与 P，3 实践上在各方式的 脉P1冲之后还有一个幅度 较小的脉冲 。P由2 图可知，方式Ａ的脉冲间隔为8 ，方s 式Ｂ为 17 ，方s式Ｃ为21 ，方式s D为25 。各s方式脉冲间隔时间的误
差为±0.2 ；脉冲宽s 度为0.8±0.1 。 s
面二次雷达——讯问器，右侧为机载应对机。由图可见，地面 二次雷达包括发射电路、编码器及接纳电路；机载应对机也是由 接纳电路、译码器、编码器和发射电路等电路组成的。
二次雷达发射机在编码器的控制 下，产生一定方式的讯问脉冲对信号。 经过它的条形方向性天线辐射。在其 天线波束照射范围内的机载应对机对 所接纳到的讯问信号进展接纳处置与 图7-2 雷达信标系统简化方框图 译码识别，假设判明为有效的讯问信号，那么由应对机中的编码 电路控制发射电路产生应对发射信号发射。应对信号被地面二次 雷达天线接纳后，经过接纳电路、译码电路的一系列处置，将所 获得的信息输往数据处置与显示系统。
与此同时，还可以按天线的扫掠来改换讯问方式，由天线经 过正北方位时的信号来转换。例如，在某一天线扫掠周期中， 以Ｘ组三重方式交替讯问；在天线的下一个扫掠周期中，那么 以另一Ｙ组的三重〔或二重〕方式编排方式讯问。
737-NG_ATC系统
天线接口
ATC 同心电门从 ATC 天线电门跳开关获得电源。在 ATC/TCAS 控制板上选择 1 号 ATC 应答机，则 ATC同 心电门并不通电吸合，天线连接到 1 号 ATC 应答机。 选择 2 号 ATC 应答机，ATC/TCAS 控制板送出一个接 地的离散信号到 ATC同心电门，同心电门通电吸合， 并使顶部和底部天线连接到 2 号 ATC应答机。
ATC/TCAS 控制板也向应答机发送控制数据 。此控制数据完成如下功能： —允许 C模式或 A模式运行 —让应答机送出专用位置识别（SPI）脉冲 或飞机识别码。
识别、控制
每个 ATC应答机有如下程序销钉：
— 24 位飞机地址的程序销钉
— — 源宿识别码（SDI） 最大真空速。
最大真空速销钉定义了飞机的最大真空速。应答机将最 大真空速格式化后送给避撞计算机。
空中交通管制系统
概述
空中交通管制（ATC）地面站向机载 ATC 系统询问，ATC 应答机向地面站回答其询问，按所需格式的编码信息应答 。 ATC 应答机也对其他飞机或地面站的交通避撞系统（TCAS ）的 S模式询问作应答。 当一个地面站或一架其他飞机上的TCAS计算机询问本ATC 系统时，应答机发射一个脉码回答信号，从回答信号中可 吧判别和表明这架飞机及其高度。 — — 最大空速 高度
生效的 ATC应答机向 TCA避撞计算机送去如下数据： — 24 位 S 模式飞机识别码，TCAS 在避撞机动操纵的 协调时需要飞机的 S模式识别码 — — — — 气压高度 最大真空速 避撞协调信息数据 应答机系统故障数据。
控制面板
机组利用码选择器去设置 4 位识别码。这 4 位由液 晶显示器表明，识别码从 OOO 到 7777 共有 4096 个 不同选择。 注意：不要选用码 7500、7600 或 7700，这些码仅用 于应急。
应答机ppt课件
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS 2、 询问信号
询问信号
模式划分依据图
模式划分图
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS
2、 询问信号 1）组成：P1、P2、P3脉冲 2）询问模式：P1和P3的间隔时间决定 3）P2的作用
波瓣
P2波瓣
应答图
不予应答图
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS 3、应答信号
C模式用于询问飞机高度。
小结
飞机代码在驾驶舱中的应答机控制盒上调定。 调飞机代码时，应避免出现7500（飞机遇劫持）、 7600（所有通信设备失效）、7700（飞机故障） 等特殊代码。例如，要将代码由2700转换为7200， 应先从2700转换为2200，然后再调到7200。
小结
在控制盒上有一个“IDENT”（应答机识别） 按钮，有的飞机的驾驶盘上也装有该按钮。按下 该 按钮，地面显示屏上该机的图象将加粗加亮。 因此，当地面管制人员要求飞行人员在空中提供 “应答机识别”时，应按下该按钮，并保持一会 再送开。
小结
应答机是二次监视雷达系统的机载设备。其简要 工作过程为：地面二次雷达询问器向飞机上的应答 机发出询问信号，应答机收到该询问信号后，自动 回答飞机的指定代码或飞机的标准气压高度信号， 该回答信号由地面的接收设备接收，经处理后送往 管制员雷达显示器上显示。
有A、B、C、D四种询问模式，其中A、B模式用 于询问飞机编号，但在我国采用的是A模式。
五、应 答 机
Transponder XPDR
（一）功 用
1、报告飞机编码 2、报告飞机高度 3、报告特殊编码
（二）空中交通管制雷达信标系统 ATCRBS 1、 组成及工作过程
组成图1
ATC空中交通管制应答机 PPT
第七章 空中交通管制应答机
7.1 空中交通管制雷达系统的基本工作原理 7.2 常规应答机的基本工作原理 7.3 S模式系统
用途
空中交通管制应答机（ATC TRANSPONDER） 是空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS） 的机载设备，它的功用是与地面二次雷 达相配合，向地面管制中心报告飞机的 识别代码和飞机的气压高度。
提供信息：飞机识别码、气压高度和一些紧
急告警信息，如飞机发生紧急故障、无线电通讯
失效或飞机被劫持等。
工作频率：二次监视雷达的发射信号频率 与接收频率不等，其询问发射频率为 1030MHz，接收频率则为1090MHz。这就是 通常所说的L波段。
SSR（实例）
地面二次雷达与一次雷达系统
在同时装备有二次雷达与一次雷达的空 中交通管制系统中，通常总是使二次雷 达与一次监视雷达协同工作的。
模式A的脉冲间隔为8μs ，C模式为21μs，各模式 脉冲的脉冲宽度为0.8μs。
7.1.5 机载应答机的应答信号—— 识别码与高度码
机载应答机在收到地面二次雷达的有效询问信号后， 将根据询问模式产生相应的应答发射信号。
当地面二次雷达所发射的是A模式的识别询问时，应 答机产生识别码应答信号；对于C模式高度询问，则 回答飞机的实时气压高度编码信息。
有效询问信号，(1)指在规定范围中地面二次雷达的 主瓣询问信号，(2)询问模式与应答机置定模式相符 合，即应答机只对事先约定的识别询问模式产生识别 应答信号。 P179 图7-8
高度询问模式C，在应答机控制盒上的高度报告开关 （ALT）置于接通位的情况下，应答机是自动应答的。
P179 图7-8
一、应答信号的格式
一、空中交通管制的概念
空中交通管制：机场终端区空域的空中 交通管制与航路（走廊）的空中交通管 制。
7.1 空中交通管制雷达系统的基本工作原理 7.2 常规应答机的基本工作原理 7.3 S模式系统
用途
空中交通管制应答机（ATC TRANSPONDER） 是空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS） 的机载设备，它的功用是与地面二次雷 达相配合，向地面管制中心报告飞机的 识别代码和飞机的气压高度。
提供信息：飞机识别码、气压高度和一些紧
急告警信息，如飞机发生紧急故障、无线电通讯
失效或飞机被劫持等。
工作频率：二次监视雷达的发射信号频率 与接收频率不等，其询问发射频率为 1030MHz，接收频率则为1090MHz。这就是 通常所说的L波段。
SSR（实例）
地面二次雷达与一次雷达系统
在同时装备有二次雷达与一次雷达的空 中交通管制系统中，通常总是使二次雷 达与一次监视雷达协同工作的。
模式A的脉冲间隔为8μs ，C模式为21μs，各模式 脉冲的脉冲宽度为0.8μs。
7.1.5 机载应答机的应答信号—— 识别码与高度码
机载应答机在收到地面二次雷达的有效询问信号后， 将根据询问模式产生相应的应答发射信号。
当地面二次雷达所发射的是A模式的识别询问时，应 答机产生识别码应答信号；对于C模式高度询问，则 回答飞机的实时气压高度编码信息。
有效询问信号，(1)指在规定范围中地面二次雷达的 主瓣询问信号，(2)询问模式与应答机置定模式相符 合，即应答机只对事先约定的识别询问模式产生识别 应答信号。 P179 图7-8
高度询问模式C，在应答机控制盒上的高度报告开关 （ALT）置于接通位的情况下，应答机是自动应答的。
P179 图7-8
一、应答信号的格式
一、空中交通管制的概念
空中交通管制：机场终端区空域的空中 交通管制与航路（走廊）的空中交通管 制。
VOR DME飞行方法ppt课件
9
三、DME飞行方法
VOR/DME向背台飞行 进入VOR/DME预定方位线 用侧方VOR/DME台检查修正航迹 沿DME弧飞行
10
VOR/DME向背台飞行
MC t已
QDM t未
QDR
t已
t未
11
用侧方VOR/DME台检查修正航迹
D已 TKE
D预 XTK
D D未
TKD
12
D已 TKE
α D
XTK
D垂
D未 TKD
13
沿DME弧飞行
14
15
（一）进入DME弧
RR
开始转弯时机：
D指＝D预 ± R
16
（二）沿DME弧飞行
1、DME弧飞行方法
“弧半径大，落5转10； 弧半径小，落10转20”
10
5
R
17
2、偏航的检查与修正
检查时机： 针尖指翼尖参考，即飞机切 弧时，观察DME指示值； 修正方法： 每偏外0.5Nm，内转航向20°; 偏内0.5Nm，外转10°。
18
3、风的修正
选取有风参考点： 风从弧内吹来，参考点前移一个DA角； 风从弧外吹来，参考点后移一个DA角；
19
（三）改出DME弧切入方位线
将改出时机提前一个转弯前置角AOL
AOL
结束
20
3
（二) DME系统的测距原理 机载询问机向地面DME台发射询问脉冲 对开始，地面信标台收到询问脉冲对，延迟 50μs，然后发射应答脉冲对；机载询问机按照 发射询问脉从对和收到应答脉从对之间经过的 时间计算飞机到地面台之间的斜距。
D=C*(Δt－50)/2
4
（三）DME系统的主要性能指标 1、工作频率
ATC空中交通管制应答机ppt课件
（1）地面二次雷达所产生的询问信号有三个射
频脉冲组成, 其中P1与P3脉冲由方向性的天线辐 射,旁瓣抑制脉冲P2则由无方向性的天线辐射。
（2）控制P1,P3脉冲与P2脉冲的辐射功率比例,使 得在方向性天线主瓣范围内的飞机所接收到的P1、 P3 脉冲幅度高于P2脉冲。
（3）在机载应答机接收电路中设置有旁瓣抑
二次雷达SSR
美国称其为空中交通管制雷达信标系统，简 称航管雷达信标系统（ATCRBS） 工作方式：由地面二次雷达——询问器与机 载应答器配合，采用问答方式工作。 两次有源辐射：二次雷达系统必须经过两次 有源辐射（询问与应答各一次），才能实现 其功能。
提供信息：飞机识别码、气压高度和一些紧
急告警信息，如飞机发生紧急故障、无线电通讯
机载应答机系统
7.2.1 机载应答机系统
机载应答机系统由应答机、控制盒及天线三个 组件组成的。 民用飞机通常装备两套相同的应答机，以保证 对询问信号的可靠应答。 二套应答机共用一个控制盒，由控制盒上的系 统选择电门决定由哪一套应答机产生应答信号。
一、应答机
应答机安装在电子舱内。应答机面板上通常设置有故障 指示器及自检按钮。 故障指示器是用以表明收发组或天线系统是否存在或发 生过故障。 其中的天线故障显示器（ANT）在排除故障后，可按压 复位按钮（RESET）使故障指示器复位。 自检按钮（SELF TEST）用以在电子舱内对应答机进行 自检。自检正常时，控制盒上的绿色信号灯亮。
三、控制盒
机载应答机使用一部控制盒来控制两部应答机的工 作。在现代飞机上，应答机控制盒还同时用于控制 防撞系统（TCAS）的工作。
7.2.2 应答机的性能与技术参数
一方面要求应答机能对有效的询问信号进行正常 的应答，产生参数符合要求的应答脉冲信号； 另一方面，还要求应答机能够抑制旁瓣触发，抑 制各种噪声和干扰信号的触发，以尽可能避免产 生虚假应答。
机上应急设备ppt课件
2、图中2键：HORN SHUT OFF按下时，喇叭关断，驾驶舱蜂 鸣器停止
3、图中3键：CAPT/CAPT&PURS按下时，机长/机长和乘务长 两个不同位置的开关可供选择，CAPT&PURS时撤离EVAC指令 可由驾驶舱或前民航乘务员面板启动，CAPT时撤离EVAC指 令职能由驾驶舱启动。
应急出口
保护呼吸设备的使用
保护呼吸设备提供一个防烟面罩，防烟面罩是由化学氧气发生器、 触发开关、面罩、送话器和松紧带五部分构成，用于民航乘务员和 机组成员在客舱封闭区域失火和有浓烟时使用，它可以保护灭火者 不受延误、毒气的伤害，保护灭火者眼睛和呼吸不受火和烟的侵害。
使用时，打开包装盒，取出防烟面罩并展开，撑开密封胶圈（大小 与头同大），在无烟区戴上面罩，整理面罩位置，头发必须全部放 进面罩内，衣领不要卡在密封胶圈处，带着眼镜的使用者，戴好后 要在防烟面罩外面整理眼镜的位置；向前拉动固定搭扣，使触发拉 绳断开，然后向后拉紧，氧气发生器开始工作，可以通过防烟面罩 前部单向的送话器与外界联系，当氧气充满防烟面罩时，防烟面罩 为饱满状态；当氧气快用完时，由于内部压力减小，防烟面罩开始 内吸，应学会识别这种情况并立即到无烟区更换新的防烟面罩。
客舱应急设备图标
撤离提示系统
飞机上装有紧急撤离提示系统，即将进行紧急撤离时，该系统提供目视和紧急 警报，其主要位于驾驶舱中或乘务长位置的民航乘务员面板上。
驾驶舱顶部上的撤离提示系统如下图：
撤离指令说明如下：
1、图中1键：COMMAND EVAC ON按下时，驾驶舱和客舱撤离 指示灯EVAC亮，客舱中伴有蜂鸣声
应急救生设施的位置和客舱的总体布局有关，主要分为舱 门，即地板高度出口，装有滑梯或救生船；应急窗，即非 地板高度出口（部分应急窗附带有滑梯装置），要求不论 起落架是放下位置或收起位置，或是只有一侧的起落架在 收起位置，都能够在不超过90秒时间内，将全部的旅客和 机上人员应急疏散到地面；当客机在水面上迫降时，可使 旅客和机组人员应急登上充气的救生船或漂浮设备。
3、图中3键：CAPT/CAPT&PURS按下时，机长/机长和乘务长 两个不同位置的开关可供选择，CAPT&PURS时撤离EVAC指令 可由驾驶舱或前民航乘务员面板启动，CAPT时撤离EVAC指 令职能由驾驶舱启动。
应急出口
保护呼吸设备的使用
保护呼吸设备提供一个防烟面罩，防烟面罩是由化学氧气发生器、 触发开关、面罩、送话器和松紧带五部分构成，用于民航乘务员和 机组成员在客舱封闭区域失火和有浓烟时使用，它可以保护灭火者 不受延误、毒气的伤害，保护灭火者眼睛和呼吸不受火和烟的侵害。
使用时，打开包装盒，取出防烟面罩并展开，撑开密封胶圈（大小 与头同大），在无烟区戴上面罩，整理面罩位置，头发必须全部放 进面罩内，衣领不要卡在密封胶圈处，带着眼镜的使用者，戴好后 要在防烟面罩外面整理眼镜的位置；向前拉动固定搭扣，使触发拉 绳断开，然后向后拉紧，氧气发生器开始工作，可以通过防烟面罩 前部单向的送话器与外界联系，当氧气充满防烟面罩时，防烟面罩 为饱满状态；当氧气快用完时，由于内部压力减小，防烟面罩开始 内吸，应学会识别这种情况并立即到无烟区更换新的防烟面罩。
客舱应急设备图标
撤离提示系统
飞机上装有紧急撤离提示系统，即将进行紧急撤离时，该系统提供目视和紧急 警报，其主要位于驾驶舱中或乘务长位置的民航乘务员面板上。
驾驶舱顶部上的撤离提示系统如下图：
撤离指令说明如下：
1、图中1键：COMMAND EVAC ON按下时，驾驶舱和客舱撤离 指示灯EVAC亮，客舱中伴有蜂鸣声
应急救生设施的位置和客舱的总体布局有关，主要分为舱 门，即地板高度出口，装有滑梯或救生船；应急窗，即非 地板高度出口（部分应急窗附带有滑梯装置），要求不论 起落架是放下位置或收起位置，或是只有一侧的起落架在 收起位置，都能够在不超过90秒时间内，将全部的旅客和 机上人员应急疏散到地面；当客机在水面上迫降时，可使 旅客和机组人员应急登上充气的救生船或漂浮设备。
机场应急救援系统PPT课件
借助本模块还可以方便地管理各类救援资源，灵活地组织 人员的培训和演练，提高应急救援工作的管理水平 。
2021
19
模块功能特色
本模块基于Java的分布式程序设计思想，具有如 下的功能和特点 ：
1.使用规范的特情处置程序引导救援 2.分布式计算机决策系统 3.系统信息交换的实时性强 4.应急救援资源的动态优化调配 5.日常管理功能 6.启动应急救援程序蜂鸣报警功能 7.计算机辅助演练功能 8.救援进程记录与回放功能
Ⅱ、以车辆位置为起点确定最短路径（视频演示）；
⑷车辆赶赴救援现场过程的实时显示（视频演示）。
2021
32
4 可扩展的功能
该系统提供了很多可扩展的功能模块，以方便使用。 这些可扩展的功能模块如下：
可扩展的功能
短信群体通知
车载定位与路径诱导 离车手持摄像系统
2021
33
①短信群体通知功能
通过群发短信设备在第一时间内通知相关领导。 短信内容由系统根据报警信息自动生成，操作 员可以作适当修改。报警的短信发出去后，系 统自动显示短信发送情况和回复情况，已收到 通知并回复的人员用红色字体显示。
2021
16
现场指挥车通信示意图:
2021
17
为了弥补各种通信方式各自的缺陷，通信媒介使 用卫星通信网络和数字超短波无线网络双备份； 两种通信网络均采用基于IP的多媒体通信。
与指挥中心计算机网络的连接方式可选使用网络 交换机或使用网关直接接入（通信原理图） 。
传输信号包括：（现场）图像、数据和语音。
应急救援指挥车上安装有可遥控的摄像设备，可 以通过车内控制台将现场的图像回传指挥中心显 示台。与此同时，指挥中心的图象和相关指令也 可以通过通信网络传到应急救援指挥车，从而保 持与现场指挥部的联系沟通。
2021
19
模块功能特色
本模块基于Java的分布式程序设计思想，具有如 下的功能和特点 ：
1.使用规范的特情处置程序引导救援 2.分布式计算机决策系统 3.系统信息交换的实时性强 4.应急救援资源的动态优化调配 5.日常管理功能 6.启动应急救援程序蜂鸣报警功能 7.计算机辅助演练功能 8.救援进程记录与回放功能
Ⅱ、以车辆位置为起点确定最短路径（视频演示）；
⑷车辆赶赴救援现场过程的实时显示（视频演示）。
2021
32
4 可扩展的功能
该系统提供了很多可扩展的功能模块，以方便使用。 这些可扩展的功能模块如下：
可扩展的功能
短信群体通知
车载定位与路径诱导 离车手持摄像系统
2021
33
①短信群体通知功能
通过群发短信设备在第一时间内通知相关领导。 短信内容由系统根据报警信息自动生成，操作 员可以作适当修改。报警的短信发出去后，系 统自动显示短信发送情况和回复情况，已收到 通知并回复的人员用红色字体显示。
2021
16
现场指挥车通信示意图:
2021
17
为了弥补各种通信方式各自的缺陷，通信媒介使 用卫星通信网络和数字超短波无线网络双备份； 两种通信网络均采用基于IP的多媒体通信。
与指挥中心计算机网络的连接方式可选使用网络 交换机或使用网关直接接入（通信原理图） 。
传输信号包括：（现场）图像、数据和语音。
应急救援指挥车上安装有可遥控的摄像设备，可 以通过车内控制台将现场的图像回传指挥中心显 示台。与此同时，指挥中心的图象和相关指令也 可以通过通信网络传到应急救援指挥车，从而保 持与现场指挥部的联系沟通。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
应答机系统
应答机系统包括TBI总线接口、TRC接收机单元、 TPR处理器、TMP调制器、TTP发射机、TFS合 成器、AKW千瓦功放等单元。 在这套设备中，缩略名称第一个字母为T的，是 应答机系统中的部分，第一个字母带M的，是监 视器部分，第一个字母带C的，是控制部分。
1
应答机工作过程概述
• 应答机系统的工作流程是这样的的：飞机发出的 射频询问信号被天线拾取，通过三端环流器、多 工器送到接收机里。接收机先对信号放大，之后 进行变频，产生中频；中频信号处理后，确认是 有效的询问就会产生应答触发，应答触发信号的 产生是应答处理操作的开始。在TMP单元进行编 码，之后进行相应的整形，以利于AKW的工作。 AKW将信号放大到峰值1000瓦，再经过三端环流 器和继电器送到天线。在天线上有探针，将发射 信号耦合回来，以对发射信号进行电平自动控制。 控制器单元和应答机间的通信是由TBI完成的
5
数据总线和缓冲器
• 数据总线和缓冲器在TBI和CTR之间，包括 线路驱动器和线路接收器 ，数据是双向传 输的，当数据从CTR向TBI传送时使用接收 器，数据送回CTR时，使用线路驱动器。 在缓冲器的左侧，信号是平衡的，右侧是 不平衡的，所有的输入和输出是并行的。
6
方向逻辑
• 方向逻辑是用来激活数据缓冲器，线路接 收器或线路驱动器的。一般情况下，工作 着的控制器的缓冲器是由写操作（E1或 E3=1）激活，线路驱动器有E2或E4=0激活。
• AGC电路的使用目的是在询问脉冲对的数量超过设置的值 时开始工作，以降低接收机的灵敏度，防止发射机过载。
13
过程
• 由解码器产生的一致性脉冲也要驱动寂静时间定时器和反 回波定时器。寂静时间定时器将在脉冲对得到确认以后抑 制解码器的输出。这个功能可以将近距离的回波和天线返 回的发射信号消隐掉。反回波定时器给TRC反回波电路送 一个时基信号，以保护正常的询问信号。
• 噪声产生电路产生随机的填充脉冲，脉冲的形式与正常的 应答信号没有什么两样，只是在一个时段内所处的位置是 随机的。并且，在飞机询问脉冲对数量上升的情况下，填 充脉冲的数量是会下降的。产生填充脉冲的目的是在没有 飞机或者飞机询问数量很小的时候维持应答机的正常运转， 保证应答机的工作效率在一定水平上。
2
TBI单元
• 主要组成部分： • CTR1/CTR2控制逻辑； • 控制和地址缓冲器； • 数据总线和缓冲器； • 方向逻辑； • 单元工作状态激活和内部控制解码； • 模拟和数字多工器。
3
TBI单元的控制逻辑
• 控制逻辑的作用是定义两个控制器中哪一 个去控制TBI单元 。
• 控制器来的CI信号是平衡的，之后送到控 制逻辑；这些信号为逻辑低信号，也就是 说，在一个控制器由他自己的CI控制复位 时，另外一个的CI命令将保持为0 。实际上 工器
• 是将不同应答机来的模拟的和数字的信号 转给监视器，以进行测量和诊断。
• IC10、IC11和IC15、IC16组成了双模拟多 工器：每个模拟总线（A1和A2）都有一个 冷端和一个热端，目的是给监视器提供高 水平的噪音抑制。IC9和IC2接收从应答机 来的数字信号，送到监视器。在TBI和监视 器之间的平衡总线是用来防止对发射信号 产生不良影响的。
• 接收飞机发出的在通带内的没有变形的询问信号； • 拒绝镜频； • 拒绝宽度低于1微秒的脉冲； • 压缩长距和短距回波； • 在询问量大，就是飞机很多时，自动降低接收增益，以保
证距离近的飞机得到良好服务。
10
TRC
• 组成： • 预选器，射频UHF放大器，混频器1； • 63MHz线性放大器； • 63MHz对数放大器； • 11.5MHz混频器和通道鉴别器； • 在半幅度点检测的脉冲宽度的视频检波器电路； • 询问触发视频电路； • 回波抑制电路； • 数字数据总线电路。
11
处理器TPR
• TPR所处的位置在TRC和TMP之间吗，主要的组成是： • 解码器（译码器）； • 寂静时间定时器； • 主延迟电路； • 反回波定时器； • 噪声产生器； • AGC产生器； • 1350赫兹产生器； • 优先电路； • 编码键。
12
简单的过程
• 从TRC来的询问脉冲送到解码器，这个电路是用 来对脉冲对中两个脉冲的间隔进行甄别的。如果 经过测量间隔是正确的，就会产生一个“一致性” 脉冲，这个脉冲表示询问的间隔正确，可以初步 认定收到的脉冲对是需要的询问脉冲。接下来这 个脉冲送到主延迟电路，将要对从收到询问到发 出应答这一处理过程进行适当的延迟，以使这个 时间保持在所需要的时段内，对于X模式下的 DME，这个时间总体上是50微秒。应答延迟的测 量是由监视器连续进行的，而控制器将对出现的 任何差异进行修正，延迟计数器的计数步进是50 纳秒。
9
接收机TRC
• TRC单元的主要功能是将接收到的（飞机发射的）UHF询 问脉冲信号放大并转换，这些脉冲信号由天线接收，送到 环流器、多工器，转换为数字信号后给TPR处理器使用。 在转换和放大过程中，脉冲的特性是不会改变的，这样可 以保证在最低的条件下顺利产生时基的触发。接收机还有 其他几项功能：
4
寻址和控制缓冲器
• 寻址和控制缓冲器的作用是将平衡的信号转化为 不平衡的信号，以驱动应答机总线。
• 何谓平衡信号和不平衡信号？ • 如果我们将产生的信号直接传送，那么就一定是
不平衡信号；如果将信号做反相后，再一同传送 原始信号和反相信号，那么这一对信号就是平衡 信号。这对信号传输过程中受到的干扰基本一致， 平衡信号在接收端肯定是进入差动放大器，信号 经过差动以后，干扰得到一定程度的抑制，就可 以得到加强的原始信号。这个也就是所说的共模 抑制问题。
7
单元使能和内部控制解码
• 单元使能和内部控制解码电路对每个应答 机单元进行读和写的寻址。应答机控制总 线的读和写信号经过一个并行总线送到每 个单元，进行解码。内部控制的解码为TBI 寄存器产生读和写信号，这些寄存器是：
• 数字、模拟多路寻址寄存器； • 数字、模拟多路寻址重新读出缓冲器； • BPCS单元信号的读缓冲器。
应答机系统包括TBI总线接口、TRC接收机单元、 TPR处理器、TMP调制器、TTP发射机、TFS合 成器、AKW千瓦功放等单元。 在这套设备中，缩略名称第一个字母为T的，是 应答机系统中的部分，第一个字母带M的，是监 视器部分，第一个字母带C的，是控制部分。
1
应答机工作过程概述
• 应答机系统的工作流程是这样的的：飞机发出的 射频询问信号被天线拾取，通过三端环流器、多 工器送到接收机里。接收机先对信号放大，之后 进行变频，产生中频；中频信号处理后，确认是 有效的询问就会产生应答触发，应答触发信号的 产生是应答处理操作的开始。在TMP单元进行编 码，之后进行相应的整形，以利于AKW的工作。 AKW将信号放大到峰值1000瓦，再经过三端环流 器和继电器送到天线。在天线上有探针，将发射 信号耦合回来，以对发射信号进行电平自动控制。 控制器单元和应答机间的通信是由TBI完成的
5
数据总线和缓冲器
• 数据总线和缓冲器在TBI和CTR之间，包括 线路驱动器和线路接收器 ，数据是双向传 输的，当数据从CTR向TBI传送时使用接收 器，数据送回CTR时，使用线路驱动器。 在缓冲器的左侧，信号是平衡的，右侧是 不平衡的，所有的输入和输出是并行的。
6
方向逻辑
• 方向逻辑是用来激活数据缓冲器，线路接 收器或线路驱动器的。一般情况下，工作 着的控制器的缓冲器是由写操作（E1或 E3=1）激活，线路驱动器有E2或E4=0激活。
• AGC电路的使用目的是在询问脉冲对的数量超过设置的值 时开始工作，以降低接收机的灵敏度，防止发射机过载。
13
过程
• 由解码器产生的一致性脉冲也要驱动寂静时间定时器和反 回波定时器。寂静时间定时器将在脉冲对得到确认以后抑 制解码器的输出。这个功能可以将近距离的回波和天线返 回的发射信号消隐掉。反回波定时器给TRC反回波电路送 一个时基信号，以保护正常的询问信号。
• 噪声产生电路产生随机的填充脉冲，脉冲的形式与正常的 应答信号没有什么两样，只是在一个时段内所处的位置是 随机的。并且，在飞机询问脉冲对数量上升的情况下，填 充脉冲的数量是会下降的。产生填充脉冲的目的是在没有 飞机或者飞机询问数量很小的时候维持应答机的正常运转， 保证应答机的工作效率在一定水平上。
2
TBI单元
• 主要组成部分： • CTR1/CTR2控制逻辑； • 控制和地址缓冲器； • 数据总线和缓冲器； • 方向逻辑； • 单元工作状态激活和内部控制解码； • 模拟和数字多工器。
3
TBI单元的控制逻辑
• 控制逻辑的作用是定义两个控制器中哪一 个去控制TBI单元 。
• 控制器来的CI信号是平衡的，之后送到控 制逻辑；这些信号为逻辑低信号，也就是 说，在一个控制器由他自己的CI控制复位 时，另外一个的CI命令将保持为0 。实际上 工器
• 是将不同应答机来的模拟的和数字的信号 转给监视器，以进行测量和诊断。
• IC10、IC11和IC15、IC16组成了双模拟多 工器：每个模拟总线（A1和A2）都有一个 冷端和一个热端，目的是给监视器提供高 水平的噪音抑制。IC9和IC2接收从应答机 来的数字信号，送到监视器。在TBI和监视 器之间的平衡总线是用来防止对发射信号 产生不良影响的。
• 接收飞机发出的在通带内的没有变形的询问信号； • 拒绝镜频； • 拒绝宽度低于1微秒的脉冲； • 压缩长距和短距回波； • 在询问量大，就是飞机很多时，自动降低接收增益，以保
证距离近的飞机得到良好服务。
10
TRC
• 组成： • 预选器，射频UHF放大器，混频器1； • 63MHz线性放大器； • 63MHz对数放大器； • 11.5MHz混频器和通道鉴别器； • 在半幅度点检测的脉冲宽度的视频检波器电路； • 询问触发视频电路； • 回波抑制电路； • 数字数据总线电路。
11
处理器TPR
• TPR所处的位置在TRC和TMP之间吗，主要的组成是： • 解码器（译码器）； • 寂静时间定时器； • 主延迟电路； • 反回波定时器； • 噪声产生器； • AGC产生器； • 1350赫兹产生器； • 优先电路； • 编码键。
12
简单的过程
• 从TRC来的询问脉冲送到解码器，这个电路是用 来对脉冲对中两个脉冲的间隔进行甄别的。如果 经过测量间隔是正确的，就会产生一个“一致性” 脉冲，这个脉冲表示询问的间隔正确，可以初步 认定收到的脉冲对是需要的询问脉冲。接下来这 个脉冲送到主延迟电路，将要对从收到询问到发 出应答这一处理过程进行适当的延迟，以使这个 时间保持在所需要的时段内，对于X模式下的 DME，这个时间总体上是50微秒。应答延迟的测 量是由监视器连续进行的，而控制器将对出现的 任何差异进行修正，延迟计数器的计数步进是50 纳秒。
9
接收机TRC
• TRC单元的主要功能是将接收到的（飞机发射的）UHF询 问脉冲信号放大并转换，这些脉冲信号由天线接收，送到 环流器、多工器，转换为数字信号后给TPR处理器使用。 在转换和放大过程中，脉冲的特性是不会改变的，这样可 以保证在最低的条件下顺利产生时基的触发。接收机还有 其他几项功能：
4
寻址和控制缓冲器
• 寻址和控制缓冲器的作用是将平衡的信号转化为 不平衡的信号，以驱动应答机总线。
• 何谓平衡信号和不平衡信号？ • 如果我们将产生的信号直接传送，那么就一定是
不平衡信号；如果将信号做反相后，再一同传送 原始信号和反相信号，那么这一对信号就是平衡 信号。这对信号传输过程中受到的干扰基本一致， 平衡信号在接收端肯定是进入差动放大器，信号 经过差动以后，干扰得到一定程度的抑制，就可 以得到加强的原始信号。这个也就是所说的共模 抑制问题。
7
单元使能和内部控制解码
• 单元使能和内部控制解码电路对每个应答 机单元进行读和写的寻址。应答机控制总 线的读和写信号经过一个并行总线送到每 个单元，进行解码。内部控制的解码为TBI 寄存器产生读和写信号，这些寄存器是：
• 数字、模拟多路寻址寄存器； • 数字、模拟多路寻址重新读出缓冲器； • BPCS单元信号的读缓冲器。