杭州市快速公交系统(BRT)建设情况汇报
快速公交(BRT)简介
快速公交（BRT）简介快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
快速公交系统（BRT）的特点快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分：专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
为什么要建设快速公交系统（BRT）由于机动车发展过快，导致能源紧缺、能源价格昂贵，城市交通日益拥堵，城市环境恶化，快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。
世界上交通拥堵状况严重的城市，无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。
一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。
发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点需要。
brt研究报告
brt研究报告
报告目的：
该研究报告旨在对比不同城市的BRT（快速公交系统）的发展现状和效果，分析其在城市交通可持续性方面的贡献，并提出相应的建议和推荐。
报告结构：
1. 引言
-介绍BRT概念、目的和发展背景
-说明研究报告的目的和结构
2. BRT研究方法
-解释研究采取的方法和数据来源
-说明研究的限制和假设
3. BRT发展现状
-比较不同城市的BRT系统规模、线路数量和运营情况
-分析BRT系统的投资和建设进度
-评估BRT系统的规划和设计质量
4. BRT效果评估
-分析BRT系统的交通运行效果，如运输能力、运营时间、行车速度等
-评估BRT系统的客流量和乘客满意度
-研究BRT系统对城市拥堵、空气污染和碳排放等问题的影响
5. BRT系统的可持续性贡献
-分析BRT系统对城市交通可持续性的影响，如减少私人汽车使用、鼓励公共交通出行等
-评估BRT系统对城市经济和社会的影响
6. 结论和建议
-总结研究报告的主要发现和结论
-提出改进BRT系统发展和运营的建议和推荐
7. 参考文献
-列出在研究过程中使用的所有参考文献
8. 附录
-包含所有的数据表格、图表和附加信息
以上是一份简要的BRT研究报告结构示例，具体内容和结构可以根据实际情况进行调整和修改。
快速公交BRT设计和实施部署
快速公交BRT设计和实施部署【摘要】随着城市化进程的不断推进，城市人口日益膨胀，城市交通的压力越来越大，各大城市交通堵塞问题变得越来越突出，并严重地影响到人们正常的生活和工作。
无论是发达国家还是发展中国家，这一瓶颈都已经严重威胁到了城市的综合发展。
快速公交系统BRT作为一种新型的客运模式，以其工程投资少、建设周期短、运输效率高等优点而被认为是解决城市交通拥堵问题的有效方式之一，并在世界范围内得到成功地推广和应用。
同时，RFID、安全闸机门等高科技设备就在这样的情况下有了用武之地。
但因为轨道交通（轻轨）的推行，BRT逐渐被忽略。
可是，我对于城市公交快速系统还是充满希望，本文即为个人对BRT实施内容和设计进行一些粗浅的技术探讨。
【关键词】快速公交；设计；实施部署1 快速公交BRT的设计1.1 整体设计在轨道交通线路尚未建成的情况下，城市可以分期建成“十字型”的快速公交网络系统，先完成对公交专用道升级改造，再实施快速公交线路建设，达到标准城市快速公交系统的标准：a.有专门的公交专用道；b.大容量舒适豪华公交车；c.类似地铁的站外刷卡买票模式，为同台免费换乘提供硬件条件。
因此，快速公交智能化系统建设包括以下内容：（1）车载系统：包括车载视频终端和GPS定位设备、无线通信终端，RFID 读卡器等，为系统调度指挥提供基础信息数据。
（2）站台系统：包括自动安全门、道闸、投币刷卡系统、电子站牌、自助查询终端、安全报警系统等。
（3）进场系统：包括出入站管理系统、信息采集系统、安全监控报警系统等。
（4）指挥调度中心：包括大屏幕显示墙、电子地图、视频查询及存储系统、运行调度系统、应用服务器系统等，是整个系统运行的中枢。
（5）传输系统：包括有线和无线的通信传输设备及介质，通过传输系统完成各部分的连接和信息交流，实现整个系统的有序运行。
1.2 关键RFID核心技术及组成原理RFID技术是公交BRT信号接收控制的核心技术1.2.1 工作原理RFID的工作原理是：标签进入磁场后，如果接收到阅读器发出的特殊射频信号，就能凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息（即Passive Tag，无源标签或被动标签），或者主动发送某一频率的信号（即ActiveTag，有源标签或主动标签），阅读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。
快速公交系统(BRT)在中国的应用及发展
快速公交系统（BRT）在中国的应用及发展摘要：在过去的10年中，中国的公交优先战略首先体现在大力发展轨道交通上。
在当前和未来一定时期内，我国的各个大中城市经济不十分富裕而客运交通需求十分迫切，必须走出只有轨道交通才能作为骨干公共交通方式的误区。
快速公交系统（BRT）造价低、建设周期短、运行速度快、准时性好，符合目前中国可持续发展的要求。
本文在分析快速公交功能定位和核心理念的基础上，分别从应用模式、公共政策、实施注意事项等方面系统研究了BRT在中国的应用及发展。
关键词：BRT；核心理念；公共政策快速公交系统（BRT ）是发源于巴西城市库里蒂巴，利用改良的公交车辆，运营在公共交通专用道路上，保持轨道交通的特性且具备常规公交灵活性的便利快速的一种公共交通系统。
它结合了常规公交和轨道交通的优点，从而在部分特性上具有二者所不能比拟的优势：相比普通公交具有运能大、效率高、优质服务的优点；与地铁、轻轨等轨道交通相比具有建设成本低、周期短、机动灵活等优势。
快速公交系统这种低成本高效益的特性，使得它在世界各地得到了广泛的应用和发展。
自2005年以来，我国先后有北京、杭州、常州、厦门、济南、大连、重庆相继开通运营BRT，深圳、合肥、武汉、郑州等国内十多个大城市都在积极推进BRT的规划或建设工作。
随着BRT在我国的快速发展，我们迫切需要在学习国外经验，把握BRT核心理念的基础上，结合我国国情以及各个城市的自身情况，建设适合我国城市发展的快速公交系统。
1 BRT的功能定位BRT作为一种新型的公共运输形式，合理的功能定位，是其能否成功的重要因素。
根据国外理论界对快速公交的诸多定义，结合中国的国情，建设部【38号文】（建设部关于优先发展城市公共交通的意见）指出：“快速公交系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相同的运量大、快捷、安全等特性，而造价和运营成本相对低廉”。
BRT快速公交系统评价体系研究综述
交通科技与管理3智慧交通与信息技术1 研究背景 快速交通（RT）系统在发展中国家改善了人们的吸引力，因为它们改善了城市地区的交通和出行条件，减少了对机动化的影响，并为旅行者提供了高质量，高性价比的服务。
轻轨交通（LRT）和公交快速交通（BRT）是兼具高容量和相对较低投资成本的RT系统，因此，在发展中国家，它们比常规的地铁系统更受青睐[1]。
我国在借鉴国外成熟的快速公交系统的同时，还应当参考我国城市环境、人口密度、人口分布、道路环境等情况，建立具有中国特色的快速公交系统。
2 国外研究现状 2008年，Remi利用多元线性回归分析得到快速公交路中式隔离的车辆站台停靠时间与上下乘客量的关系式，发现若乘客量增加则快速公交停靠时间也会相应增加[2]。
Henser 将定量分析（Quantitative Analysis）引入了城市公交服务水平评价中，通过比较客服人员的服务质量，识别影响公交服务水平的潜在因素并进行因素权重判定[3]。
Botzow通过对旧金山快速公交系统的发展现状进行调查分析，分别从运行服务管理和乘客角度出发建立了对快速公交系统性能及价值评价的模型。
他曾对美国旧金山的公共交通系统的服务质量实行调研，根据公共交通的安全性、快速性和便利性三个特性建立了评价指标体系并建立了综合评价模型[4]。
Alter从可达性、旅程时间、可靠性、线网设计、运行服务频率、载客率的维度建立了服务水平综合指标评价体系[5]。
而Allen等人通过建立较完善的公交服务水平评价方法，为政府对收费政策、补贴政策的制定提供建议[6]。
Dhingra分析了印度德里的数条公交线路的运行状况，提出了包含九种重要指标的综合评价指标体系并建立了评价模型[7]。
3 国内研究现状 国内的快速交通系统起步于2005年国务院发布的《关于优化发展城市公共交通的意见》中特别提出要发展以快速公交系统为代表的城市大运量公共交通系统[8]。
胡润洲曾通过进行几种公共交通方式的综合效益成本比较分析，提出了对于发展中国家，快速公交系统一定程度上可以帮助传统交通向轨道交通的过渡[9]。
快速公交(BRT)1
快速公交（BRT）院系：软件学院专业班级:学号：姓名：摘要快速公交（BRT）称为“轨道式公共交通”的形式在国际许多大城市冲得到快速的发展。
公交的延误最主要为路段延误也交叉口延误，作为专用路权的BRT 系统，研究其在交叉口的延误则具有专用路权的BRT系统。
关键字快速公交区间断面客流量交叉口延误BRT的优缺点目录一、背景介绍 (4)1．快速公交的概念 (4)2．大连BRT简介 (4)二、调查方法及数据 (5)1．调查方法 (5)2．调查数据 (5)三、数据分析 (7)三.快速公交的优缺点及比较分析 (13)快速公交的优点 (13)快速公交车比普通公交车的缺点 (14)1.快速公交过于霸道 (14)小结 (14)参考文献 (15)一、背景介绍1．快速公交的概念快速公交系统简称BRT（Bus Rapid Transit）是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通、与常规公交、之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
由于快速公交系统建设成本低，需要的投资比轨道低10倍左右，而且建设期短大约为18个月（地铁3年），实施的灵活性载客量往往与轻轨系统相当，造价去比其少很多，有效抑制因私家车增加导致的公交载客量下降，公共交通引导城市发展等优点。
2．大连BRT简介大连的BRT线路，BRT线路沿兴工街至张前路，共设14个站点：兴工街、沙河口火车站、车家村、春柳、刘家桥、周水前、周水子、友谊街、泡崖村（泡崖派出所）、玉湖街、工业大学、美林公园、美林园、张前路。
大连市公交集团方面介绍，目前BRT的线路路号定为“B”线路，单程票价一元。
该车的最大时速为80公里左右，上路后设计时速为25-30公里。
本线路于2008年1月开通，是东北地区的首条BRT线路，工程总投资为3.4亿元，全部采用黄海牌BRT客车。
BRT快速公交系统
BRT快速公交系统BRT是快速公交系统（Bus Rapid Transit）的简称，是一种来源于巴西库里蒂巴介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT的发源地快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴，与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。
BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。
快速公交系统（BRT）的特点快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。
快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
快速公交系统（BRT）的组成部分专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
深圳市快速公交BRT汇报
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生活
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站点乘客过街组织
站点乘客过街的交通组织方式有平面和立体两种,全线 布置平面过街12处；立体过街17处,其中天桥14处 新建12 处、改建2处 、地道1处、平面＋过街地道2处，
5. 运营组织与管理
运营线路规划 运营初期
序号 ①
起点 龙珠
终点
单边里程 单边时间
公里
分钟
发车间隔 分钟
火车站 22.45
61
深圳市快速公交总体规划
BRT1号线规划设计内容
BRT1号线规划设计简要汇报以下几个方面：
1. 线路总体布局 2. 停靠站总体布局 3. 客流预测 4. 交通组织设计 5. 运营组织与管理
6. 运营机构及人力资源 配置
7. 智能公交系统 8. 建设计划及进度安排 9. 投资估算与资金筹措
1.线路总体布局
深圳巴士集团作为BRT1号线授权经营企业,现将规划 设计概况作简要汇报,各位专家多提宝贵意见,以便我司 做好运营筹备工作，
深圳市快速公交总体规划
老街—西丽 23.4km
1 蛇口—航空城 20.6km 5
上.9km
4
3
车公庙—平湖 33km
来源： 深圳市交通规划年度实施计划 2006-2010
深圳市快速公交BRT汇报
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主要内容
1
前言
2 深圳市快速公交总体规划
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8、乘客调查
在开通3个月对乘客抽样调查表明： 对B1线满意率达为96%，92.1%的乘客减少了出行时间， 87%的乘客认为有必要建设快速公交，86%的乘客认为公 交服务品质得到了提高。 结论:乘客评价：“B1线让公交快起来，准起来了，等 候和出行时间明显缩短，乘车、候车环境得到较大改善， 希望建设更多的快速公交”。一旦成网效率还将成倍提升。
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
二、营运情况及成效评估
三、几点体会
杭州市建设委员会
一、快速公交一号线建设情况
杭州市建设委员会
（一）设计建设基本理念
根据杭州道路实际，遵循城市有机更新的理 念，秉承尊重现实，最小干预的原则，参照国外 BRT相关技术标准，在既有城市道路上建设的快 速公交系统。
杭州市建设委员会
（四）一期工程建设情况
B1线一期工程全程为28公里，共建成13对中途站，1个停 保场，3个始发站，平均站距为2公里。 运行方式采用路侧公交专用道行驶，右侧开门，侧式站 台。
线路开通后根据市民和下沙开发区政府要求，中途站增 加到15对。
投资1.5亿，由财政从城建资金中拨付。
杭州市建设委员会
杭州市建设委员会
6、同台换乘
目前已有5条线路（含B1线），在8个站台实行同台免 费换乘服务，全年有190万乘客享受到同台免费换乘服务， 乘客减少支出约475万元； 日均同台换乘客流从第一个月2000余人次达到现在日 均约6000人次，约占每日平均客流12%，这个数字还在增 加之中，预计B2并入运行后会有大幅度增加。 依托快速公交专用道，围绕“同台免费换乘”方式， 形成一个围绕B1线专用道的公交网络系统。
……
杭州市建设委员会
快速公交系统建设目标
2004年，杭州市人民政府批复了《杭州市大 容量快速交专项规划》，2010年共规划9条，线 路总长度142公里；2020年11条，线路总长度 162千米。通过一号线的实施情况的总结，进一 步完善《杭州市大容量快速交专项规划》，加 快建设实现规划目标。 快速公交二号线前期工作正在进行中。争取 明年建成投入运营。
杭州市建设委员会
2、营运速度
B1线平均运送速度为25.5公里/小时，平峰26.35公里。达 到了设计营运速度22—25公里/小的指标。 目前，杭州普通公交时速12—14公里/小时，高峰拥堵线 路10－12公里。 到2011年杭州公交平均营运速度目标值为20公里/小时。
杭州市建设委员会
结论：专用道、智能调度、站台售票、水平登降、大开门 车辆是营运速度的必要保障。如有专用道的路口车辆一个灯次
1、调度组织方式
B1线采用干线与区间相 结合的调度组织方式。 其中干线为黄龙公交站 至下沙高教东区，全程为 28公里。 区间为黄龙公交站至下 沙城，全程为23公里。
杭州市建设委员会
2、开放式、半开放式专用车道
B1线全程共设置了18公 里的双向路侧公交专用道， 采用划线和分道器结合。 其中在城市中心区4.8 公 里范围内采用分道器隔离。 必要时公交车和社会车辆可 以互相借道行驶。 专用车道净宽3.5—4米， 最窄路段为3.2米（位于交 叉口进口道）。
杭州市建设委员会
7、专用道效率
目前进入B1线专用道的其他公交线路有7条，配置车辆147辆， 逐渐形成骨干线路通行的快速公交走廊，该专用道日均实际运 送乘客达到8万人次，相当于杭州一条同等级别，4车道道路每 天客流量的2倍（以小车、每车1.5人计算）。
结论：以人为计算单位，以实际运量计算，B1线专用 道的效率约为城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要 有20%的车道实行快速公交专用道，就相当于把城市现有 道路实际通行能力增加了一倍。 杭州到2010年计划建设162千米的快速公交线路，按此 计算相当于新建162千米4车道的城市主干道，如果通过新 建道路形式则需要巨大的投资，如果是在建成区新建这些 道路，则更是一个令人难以置信的天文数字。
杭州市建设委员会
6、线路优化
结合B1线的开通采取以下优化措施： 先后停驶了8条公交线路，调整优化了10条线路，沿线 减少200余辆公交车。 开通了5条换乘接驳、1条错站停靠补充线、1路夜车线。 实行“同台免费换乘”等措施，有5条公交线路实现同 台换乘（含B1线）。
杭州市建设委员会
7、线路票价
B1线实行全程一票制，票价为每人次4元。各类公交 IC卡均可使用。其中成人优惠A卡按票价的50％收费；学 生优惠B卡按票价的25％收费；D、T卡及各类卡的电子钱 包区按91%收费。 今后实现大范围同台免费换乘，实际票价将与现行公 交平均票价接轨。 70岁以上老人、伤残军人、盲人、离休干部、现役军 人等均可凭有效乘车凭证免费乘车。充分体现了快速公交 的大众性、普惠性、公益性、便利性。
杭州市建设委员会
5、经营效益
职工人数207人，其中司机103人，站务员92人，管理和 调度人员12人。全年人均服务乘客7.8万人，是集团人均数 的1.5倍。 公交IC卡使用率达到51%；日均票款收入达到13万元。 全年票款收入约4800万元；人均票款收入23万元；约为集 团人均数的2倍多。 结论：大容量、集约化的公交运营方式大幅度提高劳 动生产效率，降低生产成本，是全面改善公交普遍亏损局 面的有效途径。
杭州市建设委员会
二、营运情况及成效评估
（2006年4月26日—2007年4月26）
杭州市建设委员会
1、客流情况
第1个月：日均客流量3.8万人次，最高日达到5.5万人次； 高峰小时进站客流达到9000人次；最大站点（武林广场） 日进出客流各达到6000人次以上。 第12个月：日均客流4.52万人次，日最高客流量7.3万人 次，站点最大日进站客流量达到1.5万人次，高峰小时断面 通过量达到4200人次。前6个月B1线共运载乘客700万人次。 全年达到1606万人次。 结论：客流持续增长，包括弃车坐公交车和下沙交通 条件改善居住人口增加。公交诱导促进下沙副城人口集聚， 规模扩张，疏解中心城区的人口压力。
车道净宽3.5-4米 分道器8*15*100公分
杭州市建设委员会
3、侧式站台
B1线采用侧式站台， 站台宽度3至5米，长度 45至60米，平面高度为 32厘米。 站台设置付费区和候 车区。 站台采用封闭式扶栏 隔离，与城市和道路景 观相协调。
杭州市建设委员会
4、大容量车辆配置
B1线配置48辆红色低地板全承载新型大容量城市公交 客车，采用德国尼奥普兰技术，车长18米，额定载员160人。 该车还配置了先进的空气悬挂系统，德国“曼”欧Ⅲ排 放标准发动机，“琥珀拉”推动式铰接装置，“福依特” 自动变速器，送清风功能的“冷王”空调，以及ABS、 ASR和“依卡斯”系统。
确保通过，而普通公交有时需要3个灯次，需要8分钟；站台售票、水平 登降、大开门车辆大幅度减少乘客上下车时间，在站台停站时间只需 15—20秒，而普通公交需要40—50秒钟。
杭州城市结构一主三副六组团，主城与组团、副城距离
均在30公里以内，通过快速公交方式基本可以满足1小 时通勤圈要求，能够形成“同城效应”。
杭州市建设委员会
杭州市建设委员会
结论： 在这个网络系统里乘客支出没有增加，出行时间有所减 少。从中可以管窥今后快速公交网络的雏形和换乘系统 的格局。 以此分析，可以提出以下趋势性结论： 公交线路布局模式从“点对点”，有向“换乘模式” 转变的趋势；公交枢纽式的换乘设施，有向路段同台换 乘模式转变趋势。 相信随着这种模式的推广，城市公交线路将逐步减 少和优化，城市公交将会更加快速、便捷、高效。
杭州市建设委员会
10、其他效益
公交诱导效应促进下沙副城人口集聚加快，推动下沙开 发区变“建区为建城”城市化策略的实施； 促进下沙副城二、三产业的发展，开发区内外商高度关 注B1线，因为这关系到企业生产成本和人才集聚。 为地铁一号线培育客源。到2011年预计客流量10万左 右。 “同城效应”使下沙副城多20多万学生、市民能便捷 享受杭州主城区的公共设施和服务。 杭州B1线“舆论风波”，客观上促进了“公交优先” 的理念深入人心，引发人们更加关心城市公共交通、关 心交通污染问题。 为B2线路建设积累了经验，创造了条件。
杭州市建设委员会
3、准点率
B1线准点率达到了89.7%；
目前，杭州公交线路平均准点率低于30%；
2011年杭州公交准点率目标值85%以上。 结论：准点率比普通公交线路高3倍，推广快速公交可 以迅速改善公交服务水平。
杭州市建设委员会
4、候车时间
班次间隔：线路配置车辆48辆，最高峰配车达到75辆 （其中27辆为12米低地板公交客车）。高峰时段班次间隔2 至3分，平峰间隔3至4分。 到2011年市区平均目标值在3－8分钟； 结论：大容量、集约化交通方式减少乘客候车时间。
杭州市建设委员会
8、工程建设机制
市委书记亲自过问，市委常委公安局长重点联系分工， 分管副市长亲自抓。 建立由市建委牵头，规划、城管、物价、交警、绿化等 等单位，以及相关区政府和设计单位参与的联席会议制 度，以例会形式实现决策和协调管理。 建委朱金坤主任主持召开了15次工作例会，各类专 题协调会议召开过数十次。 市公交集团作为建设主体负责整个工程项目建设。以 乘客乘车需求为出发点，提高了线路建设的服务品质和公 交运营服务管理水平，培育了一支能干大工程的管理队伍。
杭州市建设委员会
杭州市建设委员会
三、几点体会
杭州市建现了“路随车建，房随 路拆”的现象，造成巨大的社会浪费。中央提出科学发展 观，人们对城市大拆大建进行反思，寻找城市建设的新模 式，成为新时期城市建设者努力探索的问题。 B1线运行，我们体会到快速公交是城市道路效率的“倍 增器”，能够大幅度提升城市道路的效率，缓解城市交通 难题，遏止交通污染。杭州B1线利用城市既有道路，通过 科学设计，精心筹划，实践了以“最小干预，最高效率” 的城市发展新模式，体现了城市交通“有机更新，精明增 长”的理念。