城市轨道交通橡胶弹簧隔振器浮置板施工技术探讨
地铁上部弹性结构弹簧阻尼隔振系统施工工法
地铁上部弹性结构弹簧阻尼隔振系统施工工法一、前言随着城市化进程的加速推进，城市交通的安全和舒适性受到了越来越多的关注。
地铁作为城市交通的重要组成部分，它的舒适性和安全性被广泛关注。
在地铁运营过程中，车辆的行驶产生的振动会影响到车内乘客的乘坐感受，也会对隧道结构和地下设施产生一定的影响，因此需要对地铁进行隔震处理。
而地铁上部弹性结构弹簧阻尼隔振系统施工工法是解决地铁隔震问题的一种重要手段，本文将对该工法进行详细介绍，希望为大家提供参考和指导。
二、工法特点地铁上部弹性结构弹簧阻尼隔振系统是将弹簧隔振、阻尼器减振和箱型梁弹性支座结合起来，形成一种综合隔震体系，实现了车辆、地面和地下设施之间的隔震。
该工法具有以下几个特点：1.弹性隔振：采用弹簧隔振技术，可将车辆行进时产生的振动能够较好地隔离开来，减少地面和隧道的振动。
2.减震缓冲：采用阻尼器减振技术，可以将车辆产生的冲击力转化为热能和弹性变形，达到缓冲效果。
3.灵活性：采用箱型梁弹性支座，可在垂直方向上对车辆行进时产生的随机振动、周期性振动和双向振动等进行隔振处理。
4.经济性：该工法与常规的地铁建设施工技术配套使用，可大规模生产，工程投资成本低，便于维护和管理。
三、适应范围该工法适用于地铁、轻轨等城市轨道交通系统，可以满足城市轨道交通隔震需求，提高城市交通的舒适性和安全性。
四、工艺原理地铁上部弹性结构弹簧阻尼隔振系统的施工工艺分为以下几个环节：1.弹性支座安装弹性支座安装是该工法施工过程的第一步，所使用的弹性支座通常包含钢制箱型梁和橡胶弹性块。
箱型梁的作用是传递车辆荷载，而由橡胶弹性块构成的弹性支座则可以对车辆荷载进行隔振处理。
橡胶弹性块应该先组装在支座上，然后按照特定的顺序进行安装。
2.弹簧安装弹簧的作用是对车辆运行产生的振动进行隔震处理，因此需要对弹簧进行预压处理，安装在弹性支座上面。
3.阻尼器安装阻尼器安装的作用是减振，将车辆荷载中的冲击力转化为热能和弹性变形。
城市轨道交通浮置板轨道技术标准
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城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法(2)
城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法城市轨道交通长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法一、前言城市轨道交通是一种高效、快速、安全的交通工具，其道路基础设施的建设对于城市的发展至关重要。
作为城市轨道交通道路基础设施的重要组成部分，道床和道岔的施工工法对于确保轨道交通的安全、稳定运行起着重要作用。
长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法是一种较为先进、高效的施工工法，下面将详细介绍此工法的特点、应用范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法具有以下几个特点：1. 高强度：采用钢材作为道床的主要材料，能够保证道床的强度和稳定性，同时增强了道床的使用寿命。
2. 弹性良好：板道床采用弹簧悬挂装置，能够有效吸收和缓解轨道交通运行时产生的振动，提高了乘车舒适度。
3. 浮置式施工：道床通过悬挂装置与地面分离，可以减少地基对于道床的影响，提高了施工的便利性和施工速度。
4. 适应性强：钢板道床的施工工艺可以根据道路实际情况进行调整，灵活适应不同轨道交通的需求。
三、适应范围长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法适用于城市轨道交通系统中各类道路的建设，包括地下、地上和高架线路，适用于不同类型的土壤和地质条件。
此外，该工法还适用于新建、改建和维护施工工程。
四、工艺原理长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法的理论依据主要是基于以下几点：1. 道床的强度和稳定性是保障轨道交通安全运行的关键因素，钢材作为道床的主要材料，其强度和稳定性得到保证。
2. 弹簧悬挂装置能够吸收和缓解轨道交通运行时产生的振动，提高乘车舒适度。
3. 浮置式施工能够减少地基对道床的影响，同时提高施工便利性和施工速度，减少施工对城市交通的影响。
五、施工工艺长枕式钢弹簧浮置板道床道岔施工工法包括以下几个施工阶段：1. 道床准备：清理施工区域，做好相应的地质勘测和地质条件分析，制定合理的施工方案。
地铁钢弹簧浮置板道床隔振器更换技术探讨
地铁钢弹簧浮置板道床隔振器更换技术探讨发表时间：2016-01-04T13:49:00.663Z 来源：《基层建设》2015年26期供稿作者：谢章敏[导读] 深圳地铁集团有限公司运营总部更换失效的钢弹簧浮置板隔振器对保障地铁行车安全尤为重要。
深圳地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040摘要：钢弹簧隔振器作为钢弹簧浮置板道床的核心元件，隔振器阻尼剂的流失及失效，将无法取到减震降噪的效果，一定程度上也引起轨道线路状态不稳定，影响列车运营安全。
本文作者结合深圳地铁某区间钢弹簧浮置板道床隔振器更换施工，就隔振器更换技术进行探讨。
关键字：地铁钢弹簧浮置板隔振器钢弹簧浮置板道床具有良好的减震降噪的优点，减振性能稳定，能有效减少地铁车辆在行驶中对敏感建筑物如:音乐厅、歌剧院、医院、实验室及文物保护单位等的振动影响,近年来广泛运用于国内轨道交通工程中。
然而，由于钢弹簧浮置板道床的特殊结构，在复杂的地下隧道环境，浮置板隔震器受地下水的浸泡，加上运营列车反复碾压，易造成隔振器阻尼剂流失及失效，无法取到减振降噪的效果，一定程度上也引起轨道线路状态不稳定，影响列车运营安全。
因此，更换失效的钢弹簧浮置板隔振器对保障地铁行车安全尤为重要。
一、钢弹簧隔振器的组成及工作原理1、钢弹簧隔振器的主要组成钢弹簧隔振器主要有外套筒、内套筒组成。
（1）外套筒：一般由金属材料构成，浇筑在浮置板混凝土里，是浮置板与隔振器内套筒之间力的传递装置；（2）内套筒：由钢弹簧和阻尼剂组成，是隔振器的核心部件。
2、钢弹簧隔振器的工作原理钢弹簧浮置板减振道床结构是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上，构成质量-弹簧-隔振系统。
隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼,钢弹簧隔振器内的粘滞阻尼使钢弹簧具有三维弹性,增加了系统的各向稳定性和安全性,且能抑制和吸收固体声。
列车作用在钢轨上的力传递给浮置于钢弹簧隔振器上的道床板,道床板受力后,在惯性作用下将受到的力经过重新分配后传递给固定在路基或隧道结构上的隔振器,再通过隔振器传递到路基或隧道结构上,在此过程中由隔振器进行调谐、滤波、吸收能量,达到隔振减振的目的。
钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究
钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究钢弹簧浮置板减振轨道的抑振研究引言：随着城市交通的发展，地铁作为一种快速、高效的公共交通方式在各大城市中得以广泛应用。
然而，地铁列车行驶时会产生较大的振动和噪音，不仅给乘客带来不适，还会对地铁车辆和轨道设施造成损坏。
因此，如何有效地减少地铁列车振动和噪音已成为一个重要的研究领域。
一、钢弹簧浮置板减振轨道的原理与设计钢弹簧浮置板减振轨道是一种利用弹簧的力学特性减少地铁列车振动的技术。
该技术的基本原理是通过将轨道与路基之间添加一层钢弹簧浮置板，使得列车通过轨道时的振动力能够得到合理的减缓和阻尼。
钢弹簧的选用要考虑其刚度和阻尼特性，以便实现理想的减振效果。
钢弹簧浮置板减振轨道的设计主要包括减振板的尺寸、弹簧的选取和布置等方面。
根据实际需求，减振板的尺寸和布置应综合考虑列车质量、速度以及轨道条件等因素。
弹簧的选取要根据列车振动频率和振幅进行设计，以达到合理的减振效果。
二、钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果研究钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果是该技术应用的核心问题。
通过大量的实验和数值模拟研究，可以评估和验证钢弹簧浮置板减振轨道的抑振效果，并优化设计参数。
首先，进行实验室的小型试验，模拟列车在轨道上的振动情况。
在试验中，安装一段减振轨道，通过模拟列车的振动力和频率来评估减振效果。
根据试验结果，可以调整弹簧的刚度和数量等参数，以达到更好的减振效果。
其次，进行全尺寸实车试验，验证减振轨道在实际应用中的效果。
选择一段具有振动问题的地铁线路进行试验，通过在该段线路上安装减振轨道，测量列车振动情况并与传统轨道进行对比。
全尺寸实车试验可以更真实地评估减振轨道的抑振效果，为优化设计提供参考。
最后，利用数值模拟方法开展参数优化研究。
根据列车运行参数和轨道条件进行建模，通过调整弹簧刚度、阻尼等参数，研究不同条件下减振轨道的抑振效果。
数值模拟可以预测减振轨道的性能，并找到最佳设计参数，提高减振效果。
三、钢弹簧浮置板减振轨道的应用前景钢弹簧浮置板减振轨道技术具有较高的应用前景。
地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用
地铁大号码42号钢弹簧浮置板道岔施工技术研究与应用中电建成都建设投资有限公司，四川成都 610000摘要：本文简要概述了城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术内容，重点分析了应用此项技术时应当注意的完善施工准备、严控施工过程、确保施工安全、注意施工环保等应用要点，并介绍了此项施工技术节约施工成本、保障施工质量、增强社会效益的应用效果。
关键词：钢弹簧浮置板；道岔施工；施工技术引言成都轨道交通19号线二期工程承载了双流机场至天府机场快线联系功能，其轨道施工形成了一套地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工工法，开创了高速无砟道岔采取钢弹簧减振的先河，推动了我国高时速城市轨道交通事业的健康发展。
1城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术概述42号道岔施工是指道岔在场内完成试拼装验收办理超限运输车辆通行证后由53m抽拉板专用车运输至施工现场由两台吊车配合两台“一种超长钢轨控制变形吊装装置”，完成水平卸车，再由两台龙门吊配合长大构件钢轨微变形倾斜下井“一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置”完成下托上吊倾斜下井，采用“1台轨道车+4台铺轨机”进行道岔钢轨的井下轨行区运输、转运及机铺到位后开始42号道岔的拼装作业。
浮置板系统施工则需要进行基底施工，待42道岔机铺到位，摆放观察孔、隔振器后依次进行进行钢筋笼绑扎、伸缩缝模板安装、综合接地端子安装、道岔精调、道床混凝土浇筑等施工序。
浮置板道床混凝土达到设计强度后（道床完成浇筑28天后）方可实行顶升作业（如图1、图2）。
图1一种超长钢轨控制变形吊装装置图2一种道岔超长钢轨倾斜吊装装置2城市轨道交通地下线42号钢弹簧浮置板道岔施工技术应用要点2.1测量放桩42号钢弹簧浮置板道岔需要进行2次放点：1）基底施工前：基底定位桩、基底板块分界点、线路中心点、隔振桶位置2）岔枕布置前：道床板块分界点、道岔位置点（岔前、岔心、岔后）3）道岔安装施工前：道岔位置点（岔前、岔心、岔后）、道床几何尺寸控制基标。
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术[Word文档]
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术关键字：浅谈,城市,地铁,轨道,工程,隔离,减震,整体,道床,施工,技术浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术本文为Word文档，感谢你的关注！【摘要】本文介绍了城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术，并结合贵阳地铁1号线轨道工程对隔离式减震垫浮置板整体道床施工的关键技术和质量控制措施进行了初步探讨和总结。
【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。
预制无套筒式橡胶弹簧浮置板道床施工工艺
0引言橡胶弹簧浮置板道床属于浮置板道床的一种，将无砟轨道支撑在弹性支撑———橡胶弹簧隔振器上，构成质量———橡胶弹簧系统，使得轨道与隧道的仰拱或其他基础隔离，大大削弱了列车运行产生的振动向基础的传递，减振效果显著，在地铁建设中主要应用于有特殊减振需求的地段。
目前市场上主要有无套筒式和有套筒式两种橡胶弹簧预制板类型。
但目前市场上很少采用无套筒式橡胶弹簧浮置板道床，导致可实际借鉴的施工经验极少。
对此笔者凭借工程经验累积并结合现场实际对施工方法进行探索、改进、创新，总结出一套工法。
1工程概况本工程为重庆九号线一期工程铺轨项目子工程，无套筒式橡胶弹簧浮置板预制板道床铺设地段为化龙桥———李家坪区间左线地下段，预制板铺设段全长277.2米。
使用预制板铺设的线路范围含有单线马蹄形和单线矩形两种隧道截面形式。
2橡胶弹簧浮置板道床结构简介2.1道床结构的组成橡胶弹簧浮置板轨道从上到下依次由钢轨、扣件、混凝土预制板、钢筋混凝土基底、橡胶弹簧隔振器及附属配件组成。
预制板端头及两块预制板接缝中心浇筑中心挡台（限位凸台）以实现限位及防爬功能。
（图1）2.2预制板及其配件各项数据（表1）3施工前的准备3.1预制板及其配件的验收①平整度检测。
检测的意义：对预制板进行平整度检测，是为了方便后续顶升及轨道几何形状精调和防止板缝间错台现象的出现以及预防空板及吊板现象的产生，对于后续顺利铺设道床具有重要意义，必须予以高度重视。
检测范围：承轨台高度及预制板顶面翘起弯曲程度。
检测方法：取四根长度为20cm 的Φ12直钢筋，两端打磨平整，量取长度4481mm ，3600mm ，2800mm 的细线各两根。
将四根直钢筋插入板面四个排流端子内，用直角尺量取四处钢筋确保与板面竖直并在距离板面15cm 处做好标记，将两根长4481mm 的细线绑在标记处，呈十字交叉状分别与对角的其余三根绑扎，将两根3600mm 和两根2800mm 的细线分别绑扎在板面的长边和宽边。
地铁轨道工程钢弹簧浮置板道床施工
1..3 技术要求（施工允许偏差）⑴每块浮置板的长度：±12mm⑵每块浮置板的宽度：±5mm⑶浮置板的高度：±5mm⑷隔振器外套筒位置公差：±3mm⑸剪力铰安装位置公差：±5mm⑹其他按照《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）执行。
1..4 施工工艺及技术措施浮置板道床基础表面处理：浮置板道床基础混凝土表面进行清扫、打磨，确保每个隔振器下面的混凝土基础在直径1m的范围内表面平整度，高低不平度小于2mm,不满足要求的部位要进行重新打磨处理。
最后用高压水冲洗后用高压风吹干来清洗干净。
基标测设：详见本章1.4.1.6 钢弹簧浮置板道床基标测设。
基础混凝土表面清扫干净后，铺设隔离层（塑料薄膜厚度不应小于1mm）。
放置隔振器外套管：在隔离层上按设计位置标出安装隔振器的准确位置，外套管放好后，用硅胶等物把基础密封好，以保证外套管的位置并防止水泥浆渗入。
绑扎钢筋网：当所有隔振器外套管放好并固定后,根据设计要求绑扎钢筋和剪力铰,剪力铰定位要准确。
在隔振器外套管周围绑扎钢筋时，要注意避免移动外套管。
为防止浇筑混凝土时外套管浮起和移动，把外套管的吊耳和上部钢筋连在一起。
在绑扎前要检查塑料隔离薄膜，对损坏的要进行修补，绑扎结构钢筋和防迷流钢筋时，要将防迷流端子引出。
绑扎专用的排杂散电流钢筋作为收集网。
杂散电流专用钢筋搭接处必须焊接，搭接长度不得小于钢筋直径的6倍，采用两面焊接，焊缝高度不小于6mm。
每根排杂散电流纵向钢筋必须与所有排杂散电流横向钢筋焊接。
焊接时应采用临时的防护措施，以保证焊接飞溅物不烧穿下面铺设的隔离层。
地下线钢弹簧浮置板整体道床浇筑采用泵送的方法进行，混凝土强度等级为C40。
人工配合小型机具将已运至现场的轨枕、扣件、钢轨利用特制的支撑架组装成轨排并铺设就位，架设、调整轨距、水平、方向，按设计的轨面高程对轨排进行精确定位。
立模板，连接器定位浇筑浮置板混凝土，控制混凝土的入模坍落度，加强振捣，尤其要加强套筒附近的振捣。
城市轨道交通工程钢弹簧浮置板道床施工工艺探析
城市轨道交通工程钢弹簧浮置板道床施工工艺探析摘要：现阶段钢弹簧浮置板道床普遍应用于城市地铁建设当中，它是一种新型的道床形式，其施工工艺非常的繁琐。
钢弹簧浮置板道床在地铁修建过程中成为了特殊减振地段的最佳选择。
本篇文章详细介绍了钢弹簧浮置板道床的结构以及施工技术，为以后同类工程研究上提供了一定的参考与借鉴价值。
关键词：钢弹簧浮置板；道床；施工工艺引言根据我国地铁修建的标准，其要求在医院、学校以及博物馆等建筑区域内地铁距离中心线路不能够大于20m，这一段地铁区域需要采用特殊减振轨道结构，也就是说，通常，要基于减振轨道的结构，采用钢弹簧浮置板道床或者其他特殊减振轨道的结构型式。
钢弹簧浮置板道床施工与以往的道床施工相比较，其优势在于能够更好的控制以及确保精准度，这样控制环节多的同时，还能够控制难度大且有较高的精准度。
一、钢弹簧浮置板轨道结构钢弹簧浮置板轨道主要是由钢轨、扣配件、道床地板、隔振器、浮置板、排水沟及排水管、检查孔及橡胶密封胶等构成。
二、钢弹簧浮置板轨道施工（一）基底清理。
将原回填素混凝土面按照标准进行凿毛，然后快速将堆积的水排出，同时进行清理，这样就能够确保基底与结构物连接的更好。
另外，在这个过程中，采用高压风清除浮碴及碎片，这样就能够保证基底混凝土施工质量。
（二）基标测设在施工之前，路线复测是最先应该进行的步骤，在辅轨控制基标测设中可以采取施工控制导线点进行完成，测设的结果要上报，然后第三方进行复测，如果测设合格，则需要将结果上报，让监理进行进一步的测设。
（三）龙门吊走行轨支撑架及走行轨安装龙门吊走行轨采用钢支架进行支撑，钢支架间距要小于2m，在坡度较大、半径曲线较小的地段可以加密设置，钢支架和基底之间用膨胀螺栓进行连接。
采用P24钢轨进行龙门吊走行轨的铺设，在安装之前，要将钢轨运输到线路两侧，用扣板把P24钢轨与钢支架连接起来[2]。
（四）基底钢筋加工、安装整个过程要在钢筋加工厂进行施工，在这里进行集中下料和加工，并且在施工现场进行绑扎焊接，将其焊接成型，纵向的钢筋要根据相邻缝隙长度进行配料。
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城市轨道交通橡胶弹簧隔振器浮置板施工技术探讨摘要：为了降低地铁列车运行对周围环境的噪音污染，深圳地铁6号线一期工程，全线均采用了不同形式的减振设计。
根据现场勘查的实际情况，本工程分段式采用了减振扣件、减振垫预制板、橡胶弹簧隔振器浮置板、预制钢弹簧浮置板、钢弹簧浮置板现浇道床等多种减振结构形式。
由于橡胶弹簧隔振器浮置板在地铁施工中使用较少，本文着重介绍橡胶弹簧隔振器浮置板式道床，在地铁施工中施工技术控制，为今后同类板式道床施工提供参考。
关键词：高等减振；精度控制；板式道床随着深圳市城市轨道交通的快速发展，在考虑解决人口密集城区交通拥挤问题的同时，也要考虑控制列车运行时对周边环境造成的噪音污染。
如何解决轨道交通中振动和噪声污染,成为城市轨道交通建设可持续发展的关键因素之一。
国内各大建设地铁的城市对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。
深圳地铁6号线一期工程,在减振降噪方面采用了国内领先技术措施,确保打造一条环保节能的地铁线路。
本文主要介绍橡胶弹簧隔振器浮置板铺设工艺。
1橡胶弹簧隔振器浮置板轨道组成结构橡胶弹簧隔振器浮置板轨道结构：由钢轨、扣件系统、预制轨道板（C60）、底座板（C40）、限位凸台、橡胶支座及精调垫片等组成。
轨道结构高度为650mm，道床板长度规格根据梁跨分布设置，分别有3500mm、4100mm、4700mm，板厚260mm，板宽2400mm，预制轨道板两端暂考虑设置限位缺口进行结构限位（缺口周边粘贴缓冲材料），待板调整完成后再进行限位凸台浇筑。
其道床主要结构型式如下：1.1断面图1.2平面布置图2橡胶弹簧隔振器浮置板轨主要技术标准 2.1轨道板外观质量应符合下表的规定。
类ACCCBCCAAA 2.2轨道板安装偏差序号检查项目允许偏差备注（mm）1高程±0. 52中线0.53相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差0.54相邻轨道板接缝处承轨台顶面平面位置0.55轨道板纵向位置曲线地段2直线地段53橡胶弹簧隔振器浮置板轨施工工艺3.1施工流程3.2基底放样测量技术人员根据线路资料计算出每块板在梁面上的基底边线，利用高精度全站仪和CPⅢ控制网，将每块板基底边线放样在梁面上，放样点误差应控制在不大于5mm。
施工人员根据放样点位用墨线弹出每块板的基底边线作为模型安装标准。
3.3基底处理对预制梁未进行拉毛处理的梁面结构，应按设计要求对浇筑基底范围内的结构梁面进行凿毛处理，并将梁面浮浆一起凿除清理。
检查合格后进方可进行下道工序。
3.4基底混凝土浇筑基底混凝土浇筑前对钢筋、模板、标高等进行复查，以满足施工要求。
并提前2小时对基底模板范围内进行湿润，以增强新旧混凝土的连接效果。
混凝土浇筑时从一侧向另一侧顺序进行,振捣采用φ50m插入式捣固棒振捣,振点布置均匀,振捣时垂直插入、拔出,快插慢拔的方式进行捣固，振捣时间控制在20~30秒左右,以混凝土不在沉落、不出现气泡、表面平坦呈现浮浆为宜。
振捣过程中严禁振捣棒触动模板,引起模板偏位。
预制橡胶弹簧浮置板对基底标高要求特别严，因此基底收平抹面要严格控制。
基底混凝土表面平整度允许偏差应控制在2mm/m范围内。
3.5预制板粗铺点和隔振器中心点放样测量技术人员根据线路资料，将每块浮置板轮廓（4条边线）及橡胶弹簧隔振器中心点位置放样在基础上，确保板侧边线、板端线、隔振器横向对称线、纵向垂直线及轨道中心线的位置，作为浮置板铺设的依据。
测量技术人员对橡胶弹簧中心处基底位置及高程进行测量，并做出标记，要求标记点平面精度为±2mm，平整度不满足要求时需进行处理，并根据处理合格的基底测量数据计算出需所需调高垫片厚度。
（原则上每个橡胶弹簧支座调高垫片数量不超过2块）3.6安装限位柱、橡胶弹簧及调高垫板限位柱安装：基底表面及高程确认无误后采用专用工具在基础点位钻孔，钻孔深度同限位柱圆台下部尺寸深度，钻孔时应保证精度及垂直度，误差控制-3mm。
待所有限位柱孔洞钻好后根据测量资料安装不同高度的限位柱（限位柱上部凸起尺寸规格为：凸起7mm、 10mm、14mm三种），限位柱安装必须保证限位柱的垂直度，上部圆台与基础混凝土密贴。
钻孔及安装限位柱安装调高垫片及橡胶弹簧支座：按照测量数据将需要增加的调高垫片厚度安装在限位柱上并将装橡胶弹簧支座安装到位。
安装完毕的隔振器复核橡胶弹簧支座顶面高程：检查调高垫片添加厚度是否正确，确保每块板的橡胶弹簧支座位置及高程达到设计线路要求。
复核橡胶弹簧支座顶面高程时应考虑预制板安装后弹簧的预压缩量3mm。
橡胶弹簧支座复测3.7预制板铺设用机械设备吊起浮置板放至基底上方约10cm处，以人工辅助初步调整预制板位置，确保预制板轮廓和测量投影边线重合。
最后将预制板缓缓下落。
一边下落一边即时调整，直至完全落在橡胶弹簧支座上。
通过轨道板边线及相邻轨道板高程对轨道板进行粗铺定位。
预制板铺设通过三种板型的组合实现与不同长度梁的匹配，一般主要板型（P3500型）放在梁中部，其余板型放在梁端部，板端与梁端对齐，其余板缝均匀化布置，一般梁缝宽度控制在50~150mm。
注意事项：（1）检查预制板板底帽型预埋件内是否有遗漏残渣，如有残渣需提前清理干净。
（2）落板完成后采用专用检查工具检查每个弹簧是否都在受力状态。
（3）检查若有弹簧不在受力状态下，应将板吊起查明原因，处理后重新进行铺设。
隔振器受力状态隔振器未受力状态轨道板精调：预制板粗铺到位后，测量技术人员根据线路资料，计算出板的中心位置坐标。
测量人员利用高精度全站仪和预制板精调标架对板进行调整至设计中线位置。
3.8钢轨及扣配件安装及精调预制板精调完成后，进行钢轨和扣件的安装。
因线路竖曲线、隔振器安装的差异、板与板之间的高差、隔振器基底的不平整、扣件的安装误差等一系列因素，造成轨道的高低和水平差异，为满足验收规范铺设精度要求，利用轨检小车检测轨道几何尺寸，对存在偏差的位置及时调整。
（1）轨距及轨向调整主要通过扣件和轨距块实现钢轨轨向及轨距调整。
利用轨检小车测量数据将导向轨道调整到设计位置，另一根轨道通过调整轨距变化率控制。
（2）高低水平调整通过选用不同规格的调整垫板来实现。
3.9限位凸台浇筑限位凸台采用C40混凝土浇筑。
在浇筑时应在限位凸台预留钢筋上绑扎混凝土垫块，确保凸台预埋钢筋与预制板弹性材料有足够的保护层厚度。
限位凸台模型直接采用凸台弹性垫层进行关联，每块板端头采用一块木模板进行固定。
限位凸台浇筑顶面与板面齐平，混凝土浇筑时防止进入浮置板底部，浇筑前应将限位凸台底部用泡沫封堵剂进行密封处理。
3.10检查板底、安装密封条待所有工序完成后，采用内窥镜头检查隔振器受力及板底清洁情况，对遗留在板底的杂物必须清理干净以免隔振器受力。
检查完毕后，采用密封条对板和基地的缝隙进行封闭，防止杂物进入板底。
5橡胶弹簧隔振器浮置板施工注意事项（1）施工单位应配备专职技术人员，负责技术交底，技术指导和每道工序的质量检查。
（2）组织相关工序的施工人员，按设计交底进行施工。
（3）作业过程中，应制定专人负责，在起落时，必须听从指挥人员指挥，口令统一。
（4）限位凸台弹性垫板安装时注意底部和上部的区分，垫板与板边的密贴。
（5）预制板安装时需检查帽型预埋件凹槽内是否有杂物，如有杂物需清理干净。
（6）基础施工误差大于设计要求的需进行基础打磨或凿除，凿除深度至钢筋下5cm，凿除完后采用高强灌浆料进行修补抹平。
（7）预制板铺设时需注意特殊板的位置及方向。
（8）每块预制板落板完成后，检查每个隔振器是否都在受力状态。
（9）所有工序完成后采用内窥镜进行板底检查，如有杂物需清理干净。
（10）根据同养试块强度检测数据确定轨道车上线时间。
6结论（1）施工过程中严格控制浮置板基底浇筑质量，以免后期投入大量人员整改，费工费时，且会给后期质量带来一定程度的影响。
（2）处理浮置板基底时，坚决不能只打磨隔振器较高的部位，应严格采用顺坡打磨方式，防止隔振器基底部位积水，影响隔振器减振效果。
（3）当需要增加隔振器调高垫板厚度时，必须按照设计要求更换限位柱，确保限位柱增加调高垫板后有足够的预留量固定橡胶弹簧隔振器。
（4）限位凸台浇筑前，必须将轨道板调整到设计允许偏差范围内，防止后期因轨道板铺设不到位，扣件预留调整量无法保证轨道平顺性调整时，导致揭板处理。
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