高铁盾构 盾构下穿高铁技术分析
盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究
盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究发表时间：2019-01-16T15:02:18.230Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：叶余超[导读] 摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
广东华隧建设集团股份有限公司摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
像是很多新建工程会影响到地铁线路，例如民用或者是工业建筑的基坑工程手工，基础设施中排水管道、热力管道、输水管道、供电电缆等在地下穿越，其中的交通中的公路、桥梁以及地铁隧道等公共交通设施的穿越。
因此说明既有线隧道会受到盾构隧道施工的严重影响，和常规地铁隧道施工相比较更为复杂。
近年来在城市交通不断发展的情况下，一些工程出现其穿越既有轨道线的现象，出现的问题会直接关系到既有轨道结构以及其安全问题，严重影响着既有线运行的稳定性和安全性，制约着建设和发展城市轨道交通，亟待解决。
本文主要针对盾构隧道穿越既有线产生的沉降问题进行研究，首先分析其带来的风险，并对既有线沉降问题进行计算，首先建立计算模型，后进行具体计算，最后针对沉降问题提出相应的控制方法。
关键词：盾构隧道；下穿既有线；风险控制引言：近些年来，我国不断地发展着社会经济，进而促进城市化进程的加快，我国的城市轨道交通是全球发展最迅速地国家之一。
随着技术手段的发展，盾构隧道的特点是机械化有着很高的程度、掘进有着很快的速度、周边的环境很少会对其产生影响等，在修建城市轨道交通地下隧道中应用的范围比较广泛。
现阶段，我国轨道交通方面发展的比较迅速，交通网络在不断进行优化，不断地扩大开发城市地下空间的规模，并加强利用效果。
在这样的情况下，很难防止新建的盾构隧道穿越既有轨道线等复杂工程状况，并使得新建隧道与原有隧道间的距离在不断减小。
这种隧道穿越工程不仅距离近，而且叠交复杂，隧道在这样的情况下穿越有着较大工程施工风险，可能会影响地铁结构沉降等风险，严重的影响着隧道的安全运营。
地铁盾构隧道下穿高速铁路高架桥影响分析
地铁盾构隧道下穿高速铁路高架桥影响分析摘要：结合地铁工程实例，借助Midas GTS-NX有限元软件分别对地铁隧道盾构下穿铁路高架桥进行三维数值仿真，并通过现场监测数据对数值模拟结果进行对比验证，证明数值模拟分析方法真实可靠，对类似工程具有一定借鉴意义。
关键词：盾构隧道下穿高速铁路高架桥影响分析中图分类号文献标识码文章编号1 引言在盾构隧道下穿高架桥过程中，会对地层产生作用，造成内力发生改变，严重情况下极易造成桩端承载力丧失，对桥梁上部结构造成重大安全隐患。
因此，对于类似盾构隧道下穿高架桥等特殊工况，需进行专项安全性分析研究。
本文借助Midas GTS-NX有限元软件不同工况下地铁隧道盾构下穿高速铁路高架桥进行三维数值仿真，并通过现场监测对数值模拟结果进行对比验证。
2工程概况地铁17号线北神树站～朝阳港站盾构区间为单洞单线圆形隧道，外径6.4m，管片厚度0.3m，属浅埋隧道。
根据区间施工单位的工程筹划，施工拟投入两台盾构，分别先后完成左线区间和右线区间掘进，掘进方向为北神树站到朝阳港站方向，掘进速度约为每天8~10环。
3 数值计算由于土体力学的复杂性以及施工对周边环境影响的多面性，采用常规手段难以合理的把握区间施工期间对既有高速铁路的影响。
本文采用MIDAS GTSNX软件针对盾构区间下穿京津城际铁路高架桥桩基进行三维数值计算。
3.1计算模型盾构区间单洞洞宽为6.4m，线间距为13m，施工投入两台盾构，先后完成左线区间和右线区间掘进，区间结构距离左右桩基最小距离分别18.1m、18.5m，区间拱顶覆土约8.0m。
在满足精度的前提下对模型进行简化，模拟盾构推进过程，计算模型见下图1。
图1数值模型3.2参数及边界条件土体采用修正摩尔-库伦弹塑性本构模型。
盾构管片、盾壳采用板单元，弹性模型；同步注浆以及浆液与土体的作用，采用应力释放程度和等代层来考虑，等代层采用弹性模型；承台采用实体单元，弹性模型；桥梁等效为荷载作用于承台；桥桩采用嵌入式桁架单元模拟；洞内二次深孔加强注浆采用实体单元提高土体参数、修正摩尔-库伦模型模拟。
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术作者：姜兴涛来源：《城市建设理论研究》2012年第30期【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。
同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。
但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。
为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。
本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。
【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：一．前言城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。
该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。
我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。
现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。
本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。
地铁盾构隧道下穿高架桥桩基的托换施工技术分析
地铁盾构隧道下穿高架桥桩基的托换施工技术分析针对南昌地铁2号线某区间盾构隧道下穿八一桥高架桩基为工程背景，对此类复杂环境下地铁盾构隧道下穿高架桥桩基的托换施工技术进行分析，为了确保在桩基托换施工过程中的顺利进行，通过数值计算和监测手段进行分析。
结果表明：桥墩、托桩最大沉降量均在预警范围内，本托桩项目条件复杂，施工变形控制严格，通过研究分析施工方案技术可行、水平较高，可为类似工程提供一定的工程借鉴和参考。
标签：盾构隧道；下穿；高架桩基；托换施工一、引言随着城市人口经济的迅速增长，城市地铁作为城市的主要公共交通工具，其持续建设和网络不断完善，但面临的施工环境却变得日益复杂，主要呈现在新的地铁线路与既有地铁线路、道路、桥梁、建（构）筑物、地下管线的交叉施工。
在保证既有结构安全的前提下如何顺利地进行地铁盾构隧道掘进，已成为目前亟待解决的问题。
托换技术一种应用多种地基处理方法的加固技术，它主要解决对既有建筑物的地基加固，包括补救性托换及预防性托换，托换技术是一种技术难度大、费用高、风险责任性强的一种特殊施工方法。
因此，针对地铁盾构隧道下穿高架桥桩基的托换施工技术进行分析，不仅对提高现代城市的市政工程施工技术水平具有重要的指导作用，而且还具有重要的经济价值和社会意义。
二、工程概况（一）高架桥工程概况八一桥是南昌市重要的交通枢纽，桥身为双独塔双索面扇形密索体系钢筋混凝土预应力斜拉桥。
工程由主桥、引桥、引道三部分组成，全长约6公里。
其中主桥1040米，南引桥2017米，北桥1314米，大橋于1997年9月29日建成通车。
八一桥南引桥为城市互通式立体交叉系统，其中该桥涉及的桩基托换工程分别为C匝道、F匝道。
C匝道桥梁上部结构为多跨钢筋混凝土连续箱梁桥（两箱），桥面宽11m。
F匝道桥梁上部结构为多跨钢筋混凝土连续箱梁桥（单箱），桥面宽7m。
（二）工程地质条件桩基托换范围内隧道埋深28.1m，该区域地质条件自上而下依次为5.8m杂填土层、2.5m粉质粘土层、3.1m细沙层、3.7m圆砾层、3.0m卵石层、10.0m中风化泥质粉砂岩层，地下水位线位于地面以下5.6m。
地铁盾构隧道穿越工程的研究
地铁盾构隧道穿越工程的研究摘要：实现城市空间的最大化利用,轨道交通通常应用地下隧道铺设的模式进行发展。
盾构方法因具备掘进效率较高,空间占用较小,并对周围自然环境破坏较轻等优势,在现阶段的地铁工程中取得了广泛的应用。
本文对于盾构隧道工程穿过铁路工程的风险分析以及评估实施了深入的研究,对于既有线路及隧道与原有线路之间的关系、盾构隧道工程穿过铁路工程的情况进行分析和研究,并分析了隧道穿过高铁线路的有关难点。
关键词：地铁工程;盾构;高速铁路线路0 引言在全国各大城市之间的高速铁路线路以及地铁网络大范围推进的过程中，考虑到大型城市的土地相对稀缺的特性以及交通运输过程中客流量相对集中等特性，难免会发生这2类交通运输设施之间的相互交汇的情况。
此类情况下，相关工程的施工作业过程可能会对原有的高速铁路线路的运营以及地铁线路的隧道工程的施工安全带来不利的影响，因此对与地铁工程的建设提出全新的巨大挑战。
和常规的隧道穿过工程中普遍的一般建筑有所不同，穿过高铁的隧道工程推进的核心问题是确保相关的隧道施工作业正常进行的前提下，还必须确保靠近原有高铁线路车辆的正常运行。
由于高速铁路上的列车的运行速度较高，通常都在250公路/小时之上，因此对与轨道下方基础的形变量的要求非常严苛。
假如隧道穿过期间没有采用行之有效的把控措施和方案，这种情况下的地铁隧道施工作业将会对原有高铁线路的基础构造带来某些不良影响，甚至会给高铁的运行过程带来一定的安全隐患，大幅度地加大了工程施工过程中的风险。
1 盾构方法的施工过程现阶段在土质比较松软的区域进行地铁线路隧道的施工过程中大多数情况下均采用盾构的方法进行操作，盾构方法指的是应用盾构施工的工程机械在地面的标高数值下的地层内部或者风化比例较高的岩石层中进行暗挖的一类地下工程结构的施工作业方法。
此类方法的开发截止目前已经经历了200余年的发展历程，从最初期的应用气压原理的密封盾构的模式发展到泥水模式的盾构随后发展到新时期的土压平衡模式的盾构机械，通常对于地层结构的适应性的层面，盾构方法具有得天独厚的技术优势，因此该种施工方法在如今的地铁工程隧道、高速公路隧道、市政管道廊道等结构工程的领域中获得了非常广泛的实际应用。
盾构下穿越已运营隧道盾构施工检测与技术分析
盾构下穿越已运营隧道盾构施工检测与技术分析摘要：随着我国经济发展，盾构下穿已运营隧道盾构施工监测技术不断发展，通过对上海M4线路一段距离的简要分析，对比两次盾构施工的特征和特点。
探讨M2线路第一层土体的沉降现象和具体规律，对盾构施工过程中遇到的困难技术进行分析，从而，全面的、具体的掌握此类技术，对于此类工程的技术方案进行比对，将盾构施工技术以及整体设计方案系统规划，为以后此类工程提供了可靠的经验基础。
关键词：盾构；下穿已运营隧道；盾构施工检测引言近些年来，世界各国都非常重视对地下空间的开发与利用。
随着人口的不断增多，城市的不断挤压式发展，人均城市空间不断缩小，这就导致了各方面重视对地下空间的利用，企图缓解城市建筑压力。
在地铁早期建设过程中，国内外对平行双线隧道的顺利盾构施工影响问题进行了探讨，取得了诸多有效成果。
随后，由于各类交通隧道的大量建设，隧道近距离垂直交叉穿越盾构施工研究也越发受到重视，我想此类问题已经取得了一些理论性成果，但仍旧存在着一些实践问题。
本文就是借此问题，借助M2线工程的实际监测数据分析，盾构近距离地下穿越盾构施工技术方案，为此后的工程建设提供理论和技术支持。
一、工程简述上海市轨道交通明珠二期张扬路至浦电路两路区间，隧道工程位于浦东新区的世纪大道和福山路。
隧道构成主要是由土压平衡盾构机组成，盾构全长8.6米。
M2线路是上海重要的客运交通命脉，世纪大道是浦东新区的现代化状态道路，二者的运输量很大。
世纪大道周围的上海世纪联华超市以及商业住宅、高楼设置等无法搬迁。
本工程盾构下穿越的M2线隧道盾构施工区域位于灰色淤泥质粘土层，而此类灰色质粘土，饱和、流速、加有少量的薄层粉砂的粘土性，具有较高的压缩性。
有着一定的超时间含水性、空隙较大、高度敏感、受扰动沉降大、稳定时间长的中压性土。
二、盾构施工状况简析M4号线区间隧道盾构施工中，首先开始在下线盾构施工，盾构机从浦电路车站出发，沿着福禄山上的方向向北推进420米，斜着穿越世纪大道，第二次从M2线道路下方穿越盾构施工。
盾构下穿多条铁路的沉降分析及安全评价
（ ） 监测结 果。图 ３为 ６０环处 的横 断面地 表 ２ ９
沉 降曲线 ， 从图 ３可 以看 出， 横断面测点 连线形成了沉 降槽 。在右线 到达和盾尾脱 出时 间范 围 内， 与隧道 距 离较 远的地表位置沉降 的变化不 是很 明显 ， 右线盾 构 施 工导致 的的最 大沉 降量在 １ ３—１ ｍ 之 间 ； ４ｍ 左线 盾
深取为 ２ ｍ， ２ 两隧道水 平间距 取为 １ ｍ， 图 ４所示 。 ３ 如
３ １ 模型建立 ．
１２ ｌ
低
温
建
筑
技
术
２１ ０ ２年第 ５期 （ 总第 １７期） ６
分别 表示 平衡 地应 力 、 线应 力 释放 、 右 右线 开挖 拼装 管 片和 注浆 、 线应 力释 放 、 线 开挖拼 装 管片 和注 左 左 浆过程 。从 沉降 曲线 看 出 ， 线 和右 线盾 构 通 过后 ， 左
式， 每一环管片分为 ６块 ， 右线盾 构机施工超前左线盾 构机 大 约 １０ ２ ｍ。浅 层 地 下 水 属 孔 隙 潜 水 ， 深 为 埋
０． ０ —３ ８ ｍ 。 ５ ．０
２ 监 测 结 果
了地表沉 降规律 ； 张飞进等 通过模 拟计算 的方法对
盾构 隧道沉降 的影 响因素 进行 了分析 ， 进行 了施 工 并
构通过 监测断面后的总沉降量 （ 时右线 和左线 均通 此
过了监 测断面 ） ２ ｒ 在 ０ ｍ左右 。 ａ
穿铁路 时造成 的铁 路地基 沉降规 律研究 还不是 很多 ， 因此本 文应用 现 场监 测 和数 值 模拟 相结 合 的方 法对 盾构下穿铁路 问题 开展研 究 ， 以探 求盾构 在穿越 铁路
围环境的影响之 中， 相对 于 常用的经 验公式及 模型 试 验法¨ ， 数值模拟 法不 仅可 以计 算多种 施工 工况 及 参数下的盾构开挖影 响 ， 并且 可 以模 拟盾构施 工 的全 过程 】 。张利 民等 用三 维有 限差分 软件 Ｆ Ａ ３ Ｌ ＣＤ 对盾构掘进过程土体 变形 特性进行 了数值 模拟 ， 算 计 考虑 了盾构机 、 注浆压力 、 土仓 压力 等影 响因素 ， 到 得
地铁施工中盾构穿越建筑物的方案分析
交通世界TRANSPOWORLD0引言近年来，通过相关人员的不断研究，我国地铁施工方法取得了初步的成果。
如：黄宏伟[1]等人通过对地铁工程的施工方法进行分析，使我国地铁施工的水平取得了长足发展。
陈龙[2]依据上海地铁项目建设，对盾构施工的风险进行了分析，同时总结风险发生的特点，初步制定了风险评价的标准。
陈中[3]以成都地铁为研究项目，对风险管理提出了相应的对策。
1案例分析1.1工程概况（1）营城子站～幸福村站盾构区间营城子站～幸福村站盾构区间下穿高速公路的路基、低矮民房。
桩号DK3+230.745—DK5+420，两侧为樱桃园、葡萄园；桩号DK5+420—DK5+630.31两侧现状为民房，下铺设管线；桩号DK3+530—DK4+800范围为部队营区；桩号DK5+080—DK5+150下穿高速公路。
（2）幸福村站～前牧站盾构区间幸福村站～前牧站盾构区间内，桩号为DK5+813.806—DK5+960两侧现状为民房，下铺设管线；桩号为DK5+960—右DK7+260下穿山区；桩号为DK7+260—DK7+642.454位于村内。
（3）前牧站～东南山站盾构区间前牧站~东南山站盾构区间内，桩号为DK8+090—140段下穿铁路路基，隧道覆土13～15m ，为确保盾构隧道施工不影响铁路的运营，在隧道影响范围内，对轨道进行扣轨加固措施并进行注浆加固。
以上环境因素会导致地铁施工变形较大，环境产生较大震动，同时使施工场地受限。
1.2技术准备（1）在施工前，对沿线建筑物进行资料收集，对需要重点保护建（构）筑物进行预案。
（2）根据地质勘察情况对地质进行详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。
（3）加强施工监测。
按沉降要求计算沉降值，使其满足允许最大沉降量和不均匀沉降要求。
（4）正式施工前应进行试验段，记录各项试验数据，为盾构安全、顺利下穿建筑物提供切实可行的技术参数和措施。
2施工方案分析2.1盾构施工与变形控制本工程采用土压平衡式盾构机，工作原理为：利用压力仓内的土压力来平衡开挖面的土体，达到对开挖面进行支护的目的。
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高铁盾构 盾构下穿高铁技术分析
全文结束》》1盾构下穿高铁技术分析
■龚国栋
摘
■铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津300251
序号
项目
2mm
3
高低
2mm/测点间距8a
10mm/测点间距240a2mm2mm
容许偏差
弦长10m
基线长48a基线长480a缓和曲线上的超高值不包含曲线、
基长3m。包含缓和曲线上由于超
高顺坡所造成的扭曲量。
站台处轨面高程不应低于设计值。
备注
要：随着国家城市轨道交通的发展，其边界条件及外部环境
越来越复杂，结
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合南京宁句城际关于其区间结构下穿京沪高铁西村隧道的工
程实例，探
讨、研究地铁结构下穿高速铁路、城际铁路等敏感建筑物的
可行性。
下穿
高铁
隧道
盾构
关键词：区间
宁句城际为南京地铁建随着近年来城市轨道交通的建设和发
展，
设规划中一条由中心城区向都市区外围推进，引导沿线开
发，承担沿线中心城镇各组团间相互交流的快速客运通道。线路
起于马群枢纽，止于句容，全长约。线路于宁句城际麒麟站～东
郊小镇站区间下穿京沪高铁，本文通过该工程实例研究地铁区间
下穿高速铁路可行性及需要采取的工程措施。1京沪高铁西村隧道
“四纵四横”京沪高铁为全国铁路骨干网的重要组成部分，
设计时
速350km/h，现阶段运营时速300km/h。西村隧道全长
1686m，隧道位于半径9000m圆曲线上，全长1686m。隧道为单面
上坡隧道，坡度分别‰。根据钻孔揭示隧道洞身及隧道下方主要
为第四系及燕为3‰、
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山晚期侵入花岗斑岩。宁句城际区间下穿段为京沪高铁西村
隧道暗挖段。西村隧道采用马蹄形复合式衬砌采，初期支护厚
度，二次衬砌厚度断面宽，高，采用C35防水钢筋混凝土衬砌。2
宁句城际与京沪高铁位置关系
宁句城际与京沪高铁西村隧道在AK5+040位置相交，平面交
角约123°，相交位置位于西村隧道暗挖段。竖向宁句城际与京沪
高铁西村隧道净距约，达到2倍洞径
。
5
45
水平扭曲与设计
偏差
610mm
盾构法施工控制措施
根据盾构施工过程对京沪高铁西村隧道影响的不同，主要分
为以下三个阶段：盾构穿越前、盾构穿越中、盾构穿越后。
盾构穿越前准备工作
5、1
宁句城际与京沪西村隧道位置关系图
3地质资料
该段地表覆土薄，下伏基岩为侏罗系中下统泥质粉砂岩：全
风化～
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弱风化。燕山期侵入岩花岗斑岩：全风化～弱风化，在京沪
高铁底板10米以下均为弱风化花岗斑岩，隧道围岩分级为Ⅲ～Ⅳ
级，岩石可挖性分级为Ⅳ～Ⅴ。地下水为基岩裂隙水，水位在地
表以下2～8m，水量不大。
4京沪高铁沉降控制标准
《高速铁路设计规范》根据的正线轨道静态铺设精度标准如
下表。
无砟轨道静态铺设精度标准
序号1
项目轨距
容许偏差±1mm1/15002mm
2
轨向
2mm/测点间距8a
10mm/测点间距240a
备注
相对于标准轨距1435mm变化率弦长10mm
基线长48a基线长480a
盾构机穿越铁路隧道前主要进行以下准备工作：施工参数优
化：在盾构穿越铁路之前的施工过程中，应当及时总结出盾构所
穿越地层的地质条件，掌握盾构推进施工参数。机械设备及检
查：在盾构进入铁路隧道影响范围之前，对盾构机进行机械设备
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和压浆管路的检查和维护，保证穿越铁路群过程中不发生机械故
障和压浆管路堵塞情况。盾构试推进：将穿越前100m范围定为穿
越铁路施工掘进试验段。通过试验段的掘进，调整盾构掘进参
数，不断完善施工工艺，将施工后地表变形量控制在最小范围
内。提前更换刀具，根据刀具磨损情况，在隧道进入风险区前提
前进行换刀作业。
5、2盾构推进施工控制重点
加强监测：盾构穿越时，适当加密测点数量。具体可根据实
际情况作相应调整。严格控制切口土压力等施工参数。推进速
度：保证盾构均衡匀速推进、连续性施工，杜绝盾构停滞，以减
少盾构对土体的扰动，减少地表沉降。管片拼装：在管片拼装过
程中，应减少拼装的时间，缩短盾构停推的时间，减少土体沉
降。同步注浆、二次注浆：严格控制同步注浆量和浆液质量，通
过同步注浆及时充填建筑空隙，减少施工过程中的土体变形。壁
后跟踪注浆：如果隧道变形和沉降变化量大的，可以根据实际情
况在隧道内进行壁后跟踪注浆。
5、3盾构穿越后控制措施
形成环箍：在盾尾脱离铁路隧道之后，在两侧的位置通过管
片注浆孔进行浆液的压注，使其在管片背后形成两道环箍，有效
地防止土体向两侧发生位移，减少盾构施工的后期沉降，环箍采
用双液浆。二次补压浆：在盾构推进同步注浆后，土体还可能局
部存在一些建筑间隙，存在后期地面变形的隐患。在穿越铁路隧
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道区域内实行全程二次注浆，并严格控制注入量，采用多点位注
浆，避免地面隆起，浆液为水泥浆或水泥水玻璃双液浆。6三维模
拟计算分析
6、1三维计算
管盾构隧道外径，
片厚，按最不利条件计算，采用一次挖通方案，开挖完成后
进行管片支护，管片简化为C50混凝土实体。区间施工首先进行
左线施工，待左线完成支护后进行区间右线施工，图示中位移及
应力云图选取施工工况最为危险的阶段，即右线开挖完成
开挖位移云图
·179·
后未进行支护前的阶段
。
大应力P1分别是拉应力，压应力。根据上述理论分析结合地
层条件、工程条件和施工影响预测分析，宁句城际地下方案采用
盾构方式下穿京沪高铁隧道具备技术可行的可能性，但应做好相
应的技术准备工作及对可能出现的工程风险做好对应的应急预
案。7结语
本文以宁句城际盾构区间下穿京沪高铁为例，阐述了盾构区
间下穿高速铁路、城际铁路等敏感建筑物的，设计、施工处理措
施，对后续可能出现的类似工程提供了设计、施工思路。