盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究
探究盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理
探究盾构施工下穿既有建筑物风险控制与安全管理摘要：近些年来，随着我国社会生产力的提高和科学技术的进步，盾构施工技术得到了广泛的应用。
盾构施工技术在地铁建设中发挥了巨大的作用，提高了地铁的建设效率，促进了城市的发展。
但在使用盾构施工技术时，往往会遇到盾构施工下穿既有建筑物的问题，这时相关人员需要对工程进行风险控制与安全管理，保证工程建设的顺利进行。
本文就盾构施工在下穿既有建筑物时的风险控制与安全管理进行了分析。
关键词：盾构施工下穿既有建筑物；风险控制；安全管理1.盾构施工技术的概念以及优势1.1盾构施工概念以盾构机为核心的完整的隧道施工方法成为盾构法。
盾构施工过程中用到的器械设备称为盾构机，盾构机是一种前部具有开挖功能，周边作为支撑体系，并且能够不断向前推进的隧道施工设备。
盾构机是既能承受地层压力、又能在地层中掘进的隧道专用工程机械，现代盾构集机、电、液、传感、信息技术于一体，具有开挖切削土体、输送土碴、拼装隧道衬砌、测量导向纠偏等功能。
盾构已广泛用于地铁、铁路、公路、市政、水电隧道工程。
1.2盾构施工的优势应用盾构施工技术，可以减少地面作业，其具有较好的隐蔽性，对地面的影响也较小；盾构施工技术的自动化程度高，能够有效提升施工速度，降低劳动强度；隧道衬砌是直接在工厂中预制的，具有较高的质量保证。
盾构施工在下穿建筑物时，对周围环境有较小的影响；穿越河底或海底时，隧道施工不影响航道，也完全不受气候影响；对于地质复杂、含水量大、围岩软弱的地层可确保施工安全；在费用和技术难度上不受覆土深度影响。
1.盾构施工下穿既有建筑物的风险控制2.1下穿前的准备工作在使用盾构技术进行下穿建筑物之前，工程项目需要做好相应的准备工作。
首先，需要对周围的地质情况进行详细的勘探工作，明确盾构路线、地形情况、土层性质以及地下水分布情况等，制定完成的地质勘查报告并上报。
为了盾构的顺利与安全，应该设定盾构机在到达建筑物之前的一段距离作为试验段，对整个流程的各项施工参数进行严格监测，并及时记录和分析，为盾构施工在下穿建筑物时提供较为合理的数据理论依据。
盾构隧道下穿高速公路路基施工安全控制技术研究
盾构隧道下穿高速公路路基施工安全控制技术研究随着我国经济的快速发展，城市交通压力的日益加大，由于受地形地质条件的制约，出现了大量的地铁隧道下穿高速公路的现象，隧道下穿既有高速公路成为近年来的一种常见形式，而隧道顶部覆盖层较薄，路基填筑材料稳定性差，极易产生较大的变形，甚至失稳，将对隧道施工与高速公路运营造成安全影响，需要采取有效的工程措施，以减小隧道施工对路基的扰动。
如何安全有效地控制或者减小隧道施工对高速公路路基的扰动，将路基沉降变形控制在安全范围以内，具有十分重要的意义，因此急需合理地研究下穿隧道施工对高速公路路基变形控制措施。
标签：盾构隧道;高速路基;注浆加固;稳定性随着经济和社会的快速发展，我国的高速公路建设也获得了快速的发展。
公路的存在不仅使得全国各地的交通更加方便，促进了运输业的发展，也推动了我国经济的发展。
所以高速公路的建设质量很重要，这关乎着交通运输业和国家经济的发展。
但对高速公路来说，施工不当便会出现路基沉降现象。
路基沉降的出现不仅会造成经济损失，还会影响到人身安全。
因此在高速公路施工过程中，务必要做好相关的控制技术，才能尽量避免路基沉降现象的发生。
一、地铁隧道盾构法施工的特点（一）安全性较高随着科学技术的不断提高，地铁盾构施工的安全系数较高，因为施工地点大多数都是在地下，很容易受到地质及季节变化的影响，而地铁盾构施工，能够随时随地的进行盾构施工，因此不会受到各种因素的影响，其安全系数非常高。
此外，地铁盾构施工还能够避免对现有城市道路的开挖，从而保证了施工的速度。
（二）工作效率较高随着我国在地鐵盾构技术方面的不断发展，目前地铁盾构技术的应用设备也在不断的发展，其科学先进程度不断提高，使得在盾构施工过程中，能够一次性的进行隧道开挖、支护、出土、衬砌等工作，从而提高了地铁隧道施工的速度。
（三）产生危害较小地铁隧道施工的工作面非常有限，并且施工地点还是在离地面有一定距离的地下进行，传统的施工方法对城市发展影响较大。
地铁盾构隧道下穿既有运营铁路施工风险评估
DOI:10.14189/ki.cm1981.2018.04.006 ［收稿日期］2018-01-05 ［基金项目］国家自然科学基金项目（51508575）；中国 博士后科学基金项目（2016T90764）；湖南省创新平台与 科技人才项目（2015RS4006） ［通讯地址］崔根群，北京市丰台区汽车博物馆南路3号院
CUI Gen-qun，LIN Da-yong
近年来随着我国城市轨道交通建设的大力发 展，出现了大量新建地铁隧道穿越既有建筑物的情 形。其中，下穿既有运营铁路尤为突出。盾构施工 扰动极易诱发地层位移，进而造成轨道变形，影响 列车运行安全。因此，极有必要开展相应的施工安 全风险评价与分析，提出科学有效的应对措施，以 达到工前预估和防患于未然的目的［1-2］。
约8.7m
<2-1-1> 粉质粘土
冲孔桩
盾构掘进方向
<2-1> 粉质粘土
c 左线剖面图
图1 下穿段平纵面位置关系及地质剖面图
2 盾构下穿运营铁路施工风险因素分析
徐家冲—铁道学院区间，在盾构下穿京广铁 路的施工过程中，要保证京广铁路的正常运营。然 而该区段地质及环境均较为复杂，存在诸多潜在风 险源，主要包括以下几个方面：地质及环境条件、 盾构掘进参数、施工组织与管理等。
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究
盾构隧道下穿既有线施工控制技术研究发布时间：2022-07-12T02:46:10.750Z 来源：《新型城镇化》2022年14期作者：唐高洪[导读] 盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
中建八局轨道交通建设有限公司江苏省南京市摘要：盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法，是因为其掘进速度快，劳动强度相对较低，不对周围环境产生大的影响等优点。
但是盾构施工也有很大的弊端，那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响，这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题。
尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时，因为这些建筑物都很重要，如果在施工中不加以控制，就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏，甚至危及地表建筑，造成巨大的经济以及人民生命财产损失。
所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时，一定要控制好主要参数，制定完善的施工方案，保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏，确保施工安全进行。
关键词：盾构隧道；沉降控制；施工方案一、盾构施工设备选型与参数设定考虑盾构隧道下穿既有线施工的地层条件和实际施工环境情况，盾构施工设备的选型应在安全可靠的基础上进行，同时控制对铁路既有线运行和土体的扰动影响。
合理的盾构施工设备选型，是下穿既有线施工质量的保障，因此，在施工设备选型中，应充分考虑施工设备的性能能够维持削掘面稳定，并满足线性掘进要求，适应工程长度。
考虑到盾构隧道的地层具有较大的渗水性，因此本文选择封闭式盾构土压平衡盾构机进行施工。
由于本文工程的施工条件较为复杂，因此盾构机刀盘的选型，综合考虑到复合的地层条件，采用复合型刀盘结构适应地层的整体掘进，刀盘中的主要配置为单刃滚刀，以此破碎混凝土，并选择刮刀为辅助刀具，刮落混凝土碎块，配合螺旋运送机将碎块运出，以前后滚刀布置，留出破岩临空面。
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术
盾构近距离下穿既有地铁施工风险综合控制技术0 引言随着我国城市轨道交通建设事业快速发展，城市交通枢纽错综复杂，盾构法的应用越来越广泛，尤其在城市地铁建设中线路设计不可避免地下穿高层建筑物、桥梁、既有运营地铁线及河流等，盾构隧道施工过程中技术措施不足易造成沉降超标、建（构）筑物开裂或倾斜、既有运营线停运、甚至塌方等安全事故，造成重大社会影响。
其中隧道近距离下穿既有运营线就是一类典型案例，因此为保证在建隧道施工与建（构）筑物、既有运营线等安全，有必要对施工阶段技术进行深入研究，采取科学合理的应对技术措施。
目前国内外行业内专家针对在建盾构地铁下穿既有地铁隧道安全风险进行评估，其中关继发［1］对安全风险及控制技术进行了深入研究；胡云龙等人［2］针对在建地铁施工对既有线的影响进行详细分析，其次参考了一些地铁盾构施工近距离下穿既有线施工［3］的类似案例以及上软下硬或全断面富水砂层盾构施工技术［4-6］，采取的技术措施主要为冷冻法［7］、地面双液浆［8-9］注浆加固，洞内双液浆注浆加固［10-11］等，均在实际工程中得到了广泛的应用。
目前国内在建地铁在上软下硬地层条件下近距离下穿既有运营地铁线施工案例较少，技术措施方案还需提升，本文将依托广州市轨道交通22号线某盾构井区间下穿既有运营地铁3号线盾构区间，采用地面定向注浆、洞内从左线向右线定向钻注浆、洞内径向超前注浆结合对运营线路自动监测技术，成功完成下穿施工。
为今后此类工况工程面临的难题提供了新的解决技术方案。
1 工程概况1.1 工程简介广州市轨道交通22号线某盾构井区间长2.51 km。
在区间里程ZDK38+542.909～ZDK38+523.709、YDK38+564.327～YDK38+545.127段于光明北路与东环路十字路口下穿既有运营地铁3号线盾构区间，下穿长度19.2～20.8 m。
22号线隧顶埋深26.5 m，隧顶距既有3号线隧底净距约5.5 m，先下穿3号线右线，再下穿3号线左线，如图1所示。
地铁盾构隧道下穿既有高铁隧道施工影响及控制技术研究
盾 构 、土体 对 高 铁 既有 隧道 的作 用 比较 明显 ，其 中土体 充 当 了媒 介 的作 用 。盾 构施 工 使 土层 的应 力 场 和位 移场 发 生 改变 ，使 在 土层 中存在 的既有 高 铁 隧道 发 生变 形 和 增 加 内力 ， 既有 高铁 隧 道 也会 对 土层 位 移场 也 会造 成 影 响 ，同时影 响 盾构 隧道 的施 工 ，其 作用 关 系如 图 Ｉ所 示 。 ２．１ 盾 构 下 穿 施工 对 周 围地层 扰 动 的 影 响
中图分 类号 ：Ｕ４５５．４３
文献标志码 ：Ａ
文 章编 号 ：２０９６．２７８９ （２０１８）０８－００３５－０２
ｌ 对 地 铁盾 构 下穿 既 有高 铁 隧道 施工 影 响研 究 的 必要 性
随 着地 铁 的 不 断发 展 ，城 市地 下 隧 道 的发 展 更加 规 模 化 和 网络 化 。但 是 因为 大 多数 城 市修 建 地 下交 通 的时 候 没 有经 过 系 统 的规 划 ，加 上城 市 过 于集 中 的建 筑物 的 影 响 ，想 要把 隧道 等地 下 工程 修 建 在有 限的 空 间 内，难 免 会 导致 发 生地 下 空 间相 互 交叉 的现 象 ，造 成 节 点 车站 穿 越 于 隧道 ， 如北 京 、上 海那 些 发展 相 对较 快 的城 市在 建 设地 铁 的过程 中， 已经有类 似 的 隧道工 程 出现 。
盾 构 下 穿施 工 和传 统 的盾构 开 挖 施 工不 同，该 施 工
作 者简 介 ：李 世 元 （１９８４一） ，男 ，工程 师 ，研 究 方 向 ：地铁 盾 构施 工 安 全技 术 与质 量 管 理 。
盾构下穿既有隧道的风险及控制
盾构下穿既有隧道的风险及控制摘要：近年来，随着中国经济的高速发展，城市发展越来越大，对交通的要求也越来越高，为解决交通问题，各地地铁建设及城轨建设如火如荼。
随着建设线路的不断增加，不可避免地会出现各线路交叉的情况，同时由于各线路建设时间或管理方不同，常常造成交叉处无法同时施工，存在新建线路下穿或上跨已建线路的问题，对原建线路会造成质量及安全影响，这时对已有线路隧道的保护措施就很重要，本文以某市城市轨道交通区间盾构隧道施工下穿已建某城轨环线隧道为例，对盾构下穿既有隧道进行风险分析及采取的措施进行总结，为今后类似工程提供参考。
关键词：盾构下穿；既有隧道；风险控制一、工程概况某城轨环线与某市城市轨道交通七号线西延线在陈村站换乘，两线交叉于某市城市轨道交通七号线西延线YCK0-927.574~YCK0-909.116处。
承包商投入的盾构机为直径Φ6280的泥水土压双模式盾构机，可根据需要随时进行切换掘进模式，以满足已建隧道及地表沉降控制需要。
1、下穿段平纵断面图1）下穿段平面布置图某市城市轨道交通七号线西延线陈村~陈村北站区间右线盾构始发后，经过21.750m在里程YCK0-929.905处开始下穿，于YCK0-913.901处通过某城轨环线陈村1号隧道结构边线；陈村~陈村北站区间左线盾构始发后，经过25.462m后在里程ZCK0-926.193处开始下穿，于ZCK0-909.116处通过结构边线，平面相交夹角约为77°。
2）下穿段纵断面图陈村~陈村北站区间纵向曲线在YCK0-930.077处变坡，陈村站段为2‰上坡，韦涌方向为25‰下坡。
土建工程区间隧顶距离某城轨环线陈村1号隧道底最近竖直距离为0.578m，相对位置纵断面布置图如图1所示。
同时在某城轨环线上方存在一道过街通道与其正交（与陈村~陈村北站区间平行），盾构下穿时也应加强监测。
图1 陈村~陈村北站区间左右线与广佛环位置关系图3）某城轨环线陈村1号隧道概况陈村1号隧道位于某市陈村镇，设计里程：DK30+333~DK30+748.5，隧道全长415.5m，隧道起始点濒临鱼塘，在DK30+520~DK30+660段下穿赤花村居民区，于DK30+665~DK30+715段下穿白陈公路，其终点与陈村车站相接。
地铁工程盾构施工下穿既有铁路安全要点应用研究
地铁工程盾构施工下穿既有铁路安全要点应用研究发布时间：2022-04-12T08:32:26.512Z 来源：《建筑设计管理》2021年20期作者：张玲[导读] 随着我国交通基础设施的快速发展，各大城市地铁规划如雨后春笋张玲中铁三局集团第四工程有限公司摘要：随着我国交通基础设施的快速发展，各大城市地铁规划如雨后春笋，工程施工规模越来越大，盾构施工技术在国内经过长期实践也得到了广泛应用，被大规模应用在城市地铁施工中。
本文以某工程为例，从盾构下穿铁路风险源辨识、施工准备、穿越铁路安全控制、监控量测、施工风险及对策等方面对盾构施工下穿既有铁路安全问题进行阐述和分析，为其它类似盾构下穿铁路工程安全施工提供经验借鉴。
关键词：地铁盾构施工；下穿既有铁路；安全要点；应用研究盾构施工是融合机电、计算机、电子、材料科学等技术的施工方法，盾构机施工具有安全、环境影响小、进度快、质量有保障的优点，目前在我国的城市地铁建设中得到广泛应用，但是，由于地下地质、水文条件、外界环境条件变化也对盾构施工安全产生构成威胁，特别是盾构下穿铁路营业线施工，安全风险较大，需要制定有效安全防范措施，对于盾构下穿铁路营业线安全施工要进行深入研究有相当重要的作用。
一、盾构穿越铁路区段的施工准备工作1.详细搜集了解盾构穿越影响范围内铁路路基设计及竣工资料，在制定施工方案时，综合考虑工程地质条件、覆土厚度的变化及列车运行所造成的动荷载效应，并提前组织专家对施工方案进行论证，确保各项方案合理可行。
2.盾构在推进过程中采用土压平衡模式进行隧道掘进保证掌子面的土压稳定，严格控制地表沉降量，确保铁路安全运输。
3.根据专项风险评估要求，及早进行专项风险加固措施设计并在盾构掘进前完成实施。
地层加固完成施工后，应按照设计要求对地层加固效果进行检验和及时处理问题。
4.制定专项施工方案、应急预案并组织专家论证，审批后对全项目进行交底。
5.加固下穿既有铁路区段路基。
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盾构隧道下穿高铁既有线风险控制研究
发表时间：2019-01-16T15:02:18.230Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：叶余超
[导读] 摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
广东华隧建设集团股份有限公司
摘要：随着城市化的不断发展，轨道交通的网络不断加密，也有着越来越多工程建设穿越既有隧道现象。
像是很多新建工程会影响到地铁线路，例如民用或者是工业建筑的基坑工程手工，基础设施中排水管道、热力管道、输水管道、供电电缆等在地下穿越，其中的交通中的公路、桥梁以及地铁隧道等公共交通设施的穿越。
因此说明既有线隧道会受到盾构隧道施工的严重影响，和常规地铁隧道施工相比较更为复杂。
近年来在城市交通不断发展的情况下，一些工程出现其穿越既有轨道线的现象，出现的问题会直接关系到既有轨道结构以及其安全问题，严重影响着既有线运行的稳定性和安全性，制约着建设和发展城市轨道交通，亟待解决。
本文主要针对盾构隧道穿越既有线产生的沉降问题进行研究，首先分析其带来的风险，并对既有线沉降问题进行计算，首先建立计算模型，后进行具体计算，最后针对沉降问题提出相应的控制方法。
关键词：盾构隧道；下穿既有线；风险控制
引言：近些年来，我国不断地发展着社会经济，进而促进城市化进程的加快，我国的城市轨道交通是全球发展最迅速地国家之一。
随着技术手段的发展，盾构隧道的特点是机械化有着很高的程度、掘进有着很快的速度、周边的环境很少会对其产生影响等，在修建城市轨道交通地下隧道中应用的范围比较广泛。
现阶段，我国轨道交通方面发展的比较迅速，交通网络在不断进行优化，不断地扩大开发城市地下空间的规模，并加强利用效果。
在这样的情况下，很难防止新建的盾构隧道穿越既有轨道线等复杂工程状况，并使得新建隧道与原有隧道间的距离在不断减小。
这种隧道穿越工程不仅距离近，而且叠交复杂，隧道在这样的情况下穿越有着较大工程施工风险，可能会影响地铁结构沉降等风险，严重的影响着隧道的安全运营。
本文主要有盾构隧道下穿而引起风险中的既有线沉降问题进行分析，并提出相应的控制方案。
1 隧道风险研究
盾构隧道施工不能避免和邻近既有线产生附加内力或者是结构变形，进而会对既有线列车的安全、可靠运行造成影响。
在这样的状况下，结合保护既有线的要求，采取相应的措施将变形的情况减少，这其中要重视的就是对既有线运行安全性与稳定性的保障。
还有，既有线的重要程度特别高，同时严格的要求着附加变形，从而使穿越工程难度非常大，风险也特别高。
开挖隧道时，一般情况下上方沉降相较于下方围岩上有很大程度的浮隆现象，加之上方围岩有着复杂的受力，大量分布的剪切和压剪区域，对围岩的稳定性有着严重影响，下方围岩分布在卸载回弹区，围岩稳定性可以得到保障（如图一所示）。
所以说明，在同样的近距离下，盾构隧道下穿既有线存在着很大的风险。
图一
其中：第1分区内关键开挖作用是压缩剪切，同时是剪切破坏重要区域；第2分区关键开挖作用是剪切；第3分区内主要开挖作用是卸载；第4分区是开挖隧道形成地表沉降的区域。
2 盾构隧道下穿既有线结构沉降的计算
2.1计算的模型
结合地铁车站实际运营中各种情况，进行深入的研究，选定一定范围的土体作为计算模型分析对象，利用有限元的计算软件进行分析，对盾构隧道下穿既有线所造成的地表沉降实施模拟。
模型建立的过程中关键要对以下5个方面进行考虑：（1）物理模型的平面应变是其问题特征；（2）使用的计算方法是弹塑性分析；（3）假设隧道开挖不影响计算边界处，也就是指这一处是原始静止应力的状态，变形是零，选用约束进行模拟；（4）宽度计算采取隧道直径的5倍；计算隧道深度为地下隧道直径的3倍；（5）对时间效应以及开挖过程中产生的应力率做出充分考虑。
2.2计算结果
图二为右线盾构掘进时地面沉降曲线图，图三为左线盾构掘进时地面沉降曲线图，从这两幅图中可以看出：盾构隧道下穿时会有沉降差，沉降差值若是超出限度，则会导致车站发生沉降、弯曲结构以及扭曲变形等现象，原有的裂缝不仅会错动，畏怯还会拓展，这样的情况会引起轨道几何形位出现改变：比如说钢轨顶面高差产生相应的变化，水平面上轨道中心平顺性的变化，沿线路方向轨道竖向平顺性的变化等。
这些变化不只会使既有线隧道结构增加内力，也极有可能是钢轨顶面水平超差，前后高低超差或者是轨向平顺超差。
除此之外，对既有线道床与基层的整体刚度不相同进行考虑，由于变形过大，道床和基层间可能出现脱离的现象，对既有线运营的安全性有着威胁。
图二图三
3 风险控制
3.1变位控制原理
盾构隧道下穿既有运营地铁线路，保证安全使用线路使其管理的首要目标。
在盾构隧道进行施工的过程中，特别是系统庞杂的工程，像是大断面隧道施工，会涉及到很多的工序和工艺，这一过程中始终是动态的，在不断地进行变化，施工的每一个步序都会在不同程度的影响到既有结构和轨道，累加施工每一步骤程序产生的影响，从而形成最终影响。
若是将所有影响累加起来，依然是在既有线标准管理的范围内进行控制，则能对既有线运行的安全性做出保障。
在这样的状况下，既有线结构应用变位分配原理，指的是应用理论计算结合相关施工经验，分解既有线的总变位控制值，将其在施工每一步骤程序中进行分解，既有结构在施工沉降上建立控制标准。
3.2地表沉降的控制措施
（1）对土压力进行严格控制。
为将开挖土体移动的情况减少，可以实现计算出应假设土压力，在施工过程做出严格管理，计算值要小于实际土压。
持续的进行实时监测，根据地表隆起状况对推进速度和出土量及时进行调整，将正面土仓压力降低，此次将地表隆起降低。
对推进速度进行调整及将出土量减少，以正面土仓压力提高的方式对盾构地表沉降进行控制。
（2）对注浆量进行严格控制。
在盾构施工中注浆是一个关键工序，一定要保障注浆压力和注浆量，与施工测量监控信息相结合，对注浆压力的设定进行不断的优化，同时要保证注浆量大于理论计算值，实际注浆量要波动在平均以及合理的范围内。
（3）盾构推进方向改变的情况要尽可能避免。
推进盾构过程中要重视勤纠偏以及小纠偏，对大幅度纠偏严格禁止，将因施工产生的因素对盾构推进方向做出改变的情况减少。
在过轨段盾构机仰头或者是推进，推进过程中严格控制超挖方向，确保出控制土量在合理范围里。
（4）对土质变化情况进行严密观察。
盾构施工一定会产生地下水位的变化，为保证其没有很大的变化，施工中一定要对挖掘出土体质量进行严格监控，避免出现水土分离的情况。
若出土有着较大的地层含水量，将土压力设定提高，从而形成土压平衡，也能疏干开挖面地下水，对出土质量做出保障。
（5）使扰动地层的情况减少。
盾构施工对地层产生扰动，关键是因为盾构机刀盘以及千斤顶的推力而产生的，为使盾构机运转正常，最重要的是保障盾构机的机械性。
若土压力突然发生变化，首先要分析原因，同时应用填注泡沫的措施对开挖土体进行优化。
（6）确保拼装质量，将变位或变形的管片情况减少。
管片变形情况紧密的联系拼装管片的质量，在施工的过程中，强化施工管理，对其紧固结实做出保证。
在每一环节的挖进过程中，都要二次紧固螺栓。
4 结语
随着城市化进程的加快，轨道交通的发展也越来越快速。
在这种发展情况下，既有地铁轨道会出现盾构隧道的下穿，导致既有线出现很多风险，威胁着既有线的安全运营，因此本文针对既有线风险中的沉降问题进行了讨论，并提出了相应的解决措施，希望可以对隧道施工有一定的帮助。
参考文献：
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