桑吉轮案油污损害相关法律问题分析
我国船舶油污损害赔偿问题之研究
我国船舶油污损害赔偿问题之研究摘要：本文从我国船舶油污现状入手，分析^p 我国在处理船舶油污损害赔偿方面存在的不足之处，结合国际上通行的三种油污损害赔偿模式的经验，提出符合我国国情的船舶油污损害赔偿机制的构思，即完善船舶油污损害赔偿的相关法律法规，健全油污损害赔偿基金，提高船舶溢油时应急反应能力等解决措施，以期能够对我国构建船舶油污损害赔偿机制尽绵薄之力。
【关键词】：^p ：油污损害赔偿；强制保险；油污基金；应急反应机制一、引言为正确审理船舶油污损害赔偿纠纷案件，依照《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国民事诉讼法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等法律法规以及中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约，最高人民法院审判委员会第1509次会议已于2021年1月10日通过《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》，并于2021年7月1日起正式施行。
这是我国开始从司法层面将海事损害赔偿问题作为一项相对独立的工作内容，进行有力尝试的重要举措。
二、我国船舶油污损害赔偿的现状及处理中存在的不足（一）现状分析^p交通运输部海事局数据显示，20__7年我国沿海进出港船舶除客船外，共2181907艘次，其中油船占8.63，非油轮占91.37，在进出港的非油轮船舶中，1000总吨以上船舶占进出港船舶总艘次的33.17，占总载重吨的86.00。
随着船舶大型化，一艘大型散货船和集装箱船所载燃油可达到数千吨，有可能导致重大溢油事故的发生。
由于大型船舶携带的重燃料油比其他油种对环境的危害更为严重，所以一旦发生污染事故，造成的经济损失和环境损失不可估量，而相应的赔偿机制也尚不完善。
（二）不足之处1、相关立法不健全当前，已有许多国际公约和国内立法对海上油污损害赔偿进行了相关规定，其中我国加入的有关船舶油污损害的国际公约主要有：《1973/1978年国际防止船舶造成污染公约》、《1969/1992年油污责任公约》、《1992年油污基金公约》（仅对香港特别行政区适用）、《20__1年船舶燃油污染损害民事责任国际公约》。
论船舶油污事故的责任主体及责任性质
责任主体对油船事故造成的污染损害负赔偿责任，不过，在其没有支付能力时，即使依据严格责任原则认定受害者的赔偿请求及损失数额，也不能使受害者得到足够的金钱给付，从而成为有名无实的赔偿。因此，为实现对油污受害人的完全救济，还必须谋求责任主体赔偿能力的强化——对一定吨位的油船实行强制保险是行之有效的保障制度。《CLC1969》规定：在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的船舶，其所有人必须对其依公约所承担的油污损害赔偿责任进行保险或取得其它财务保证，否则，各缔约国不允许上述船舶从事营运。公约还规定：船舶造成油污损害的受害人可以直接向承保船舶所有人赔偿责任的保险人或其他财务保证人提起赔偿诉讼。“承保船舶所有人赔偿责任的保险人”，不仅包括商业性保险公司，还包括船东互保协会6。
由国际公约、国际民间协议和各于船舶油污损害的责任主体、责任范围、责任限额、赔偿机制等有相应规定。
海上船舶油污损害赔偿法律问题研究
海上船舶油污损害赔偿法律问题研究李茜【期刊名称】《研究生法学》【年(卷),期】2007(022)001【摘要】当年世界第六大船舶海上石油污染事件至今仍让人记忆犹新，我国沿岸发生的最严重、索赔额最大的事故——1983年巴西籍油轮“东方大使号”在青岛触礁搁浅漏油事故，造成胶州湾及附近230公里海岸线严重污染。
岸滩上最厚油层达半米，风景旅游区海滨浴场9900平方米沙滩污染，大量鱼、虾、贝类、藻类等水产品受严重损害。
事故造成各项损失及清污管理费用高达2800万元以上人民币。
事发后，直接受害者青岛市环保局和市水产局等立即进行清污工作并组成索赔处理小组，索赔处理小组负责收集证据、制定索赔报告，于1984年8月向船东互保油污责任险的百慕大汽船互保协会提出索赔约2800元人民币。
但“东方大使事故”责任重大，受损方只能从汽船互保协会得到船东最高责任限额内的赔偿，责任限额内全部赔偿只占索赔总额小部分。
我国是1969年《责任公约》的参加国，“东方大使”是TOVALOP的成员，“东方大使”所载原油货主——菲律宾国家石油公司是CRISTAL成员，因此对本案处理除了适用我国侵权行为地法有关法规外，还应适用责任公约和TOVALOP、CRISTAL，从而使责任公约赔偿限额以上的损害部分依两协定而补偿。
最终结案协议，汽船互保协会赔645．34万元；石油公司海上油污赔偿协会（CRISTAL的执行机构）赔1129．65万元。
两家还按比例分摊了调节费17．75万元.【总页数】19页(P14-32)【作者】李茜【作者单位】中国政法大学国际法学院2006级硕士研究生,100088【正文语种】中文【中图分类】D996.9【相关文献】1.浅论海上船舶油污损害赔偿的范围和责任限额制度 [J], 王江凌2.我国海上溢油事故海洋环境损害赔偿法律问题研究——以船舶溢油事故为视角[J], 白佳玉3.我国海上船舶油污损害赔偿范围法律规则探析 [J], 郑雪飞4.沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究 [J], 司玉琢5.我国海上船舶溢油事故损害赔偿法律问题研究 [J], 白佳玉因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
最新-油污损害责任限制 精品
油污损害责任限制中华人民共和国海洋环境保护法(1999年12月25日修正)第六十六条国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。
实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。
第九十条造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。
对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区,给国家造成重大损失的,由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。
中华人民共和国海商法(1992年11月7日)第二百零八条本章规定不适用于下列各项:(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求;(二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求;(三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求;(五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
第二百六十五条有关船舶发生油污损害的请求权,时效期间为三年,自损害发生之日起计算;但是,在任何情况下时效期间不得超过从造成损害的事故发生之日起六年。
中华人民共和国海事诉讼特别程序法(1999年12月25日)第九十七条对船舶造成油污损害的赔偿请求,受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出,也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。
油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的,有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。
第一百零一条船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后,依法申请责任限制的,可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。
沿海运输船舶油污损害赔偿若干法律问题研究
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□文 ／ 司玉琢 １
沿海运输船舶油污损害 赔偿若干法律问题研究
害的，由第三者排除危害，并承担赔偿 责任。 实践中产生的分歧是， ” 如何理解 “责任者” ，特别是当两船发生碰撞互有 过失，并只有一船漏油时， “责任者”是 ４ 谈谈个人的看法，以求统一认识。 ２．如何理解《海环法》 第 ９７ 条 仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？ 本人认为，是指漏油的一方。理由是： 的规定 一起碰撞案件同时造成油污，通常 １． 对我国《海商法》第 ２０８ 条 《海环法》 （１９９９ 年）第 ９７ 条规定， 引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或 第（二）项的理解 “中华人民共和国缔结或者参加的与海 多方）的侵权责任；二是漏油方与油污 我国《海商法》第 ２０８ 条第（二） 项 洋环境保护有关的国际条约与本法有不 受害方的侵权责任 ６。 造成海洋环境污染 规定， “中华人民共和国参加的国际油 同规定的，适用国际条约的规定。 ”与 损害的 “责任者” 显然是指后一种法律 ， 污民事责任公约规定的油污损害的赔偿 《民法通则》第 １４２ 条、 《民诉法》第 ２３８ 国际公约或国内法就碰撞双方的 关系 ７， 请求”不适用《海商法》第 １１ 章—海事 条、 《海商法》第 ２６８ 条、 《海事诉讼特 侵权关系和油污方与受害方的侵权关系 赔偿责任限制—的规定。这一规定出自 别程序法》第 ３ 条不同的是，本条既没 已有专门的规范调整，形成了独立的法 于 １９７６ 年海事赔偿责任限制公约 （简称 有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以 律体系（尽管我国目前调整油污侵权责 ７６ 年公约）第 ３ 条第（２）项， “实施中 限制。对此，有人解释说，我国在处理 任的法律尚不健全） 。两种法律体系的 的 １９６９ 年 １１ 月 ２９ 日国际油污损害民事 国际公约与国内法关系问题上，原则是 责任主体、责任基础、责任限制，以及 责任公约（简称 ６９ＣＬＣ） ，或其修正案或 一贯的，不变的，不加“涉外因素” ，也 承担损害赔偿的原则都有不同。 议定书规定的油污损害的赔偿请求”不 应作有涉外因素的解释。这样解释是否 （１） 责任基础不同。碰撞侵权责任 适用本公约的规定。这一条文明确地说 牵强，暂不做评论。本人认为， “涉外因 实行 “过失责任” 油污侵权责任则实行 ， 明了，６ ９ Ｃ Ｌ Ｃ 所调整的油污损害赔偿， 素”的条件限制是在一定范围内适用 （或称“无过错责任” ８。就 ） 不适用 ７６ 年公约，换言之，６９ＣＬＣ 不调 的， 即仅适用于民事商事的国际公约， “严格责任” 同一油污事故的受害方，其索赔不应也 整的油污损害， 仍属 ７６ 年公约所调整的 对于公法性质的国际公约，上述原则是 不可能基于两种不同的责任基础。 “严 限制性债权。我国《海商法》第 ２０８ 条 不完全适用的。 《海环法》是行政法，属 格责任”已包含了“过失责任” ，漏油方 “海洋环境保护 第（二）项规定，实质上与 ７６ 年公约的 公法范畴 ５。本条所指的 按严格责任全额赔付了受害方（或提供 规定是相同的，排除对《海商法》的适 的国际公约”应该指公法性质的国际公 了足额担保） ，受害方就不可能再以过 用必须符合两个条件：一是“我国参加 约，因此不加“涉外因素”的条件限制 失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比 的” ；二是“公约规定的油污损害” 。缺 是对的。 《海环法》第 ９７ 条不应包含我 例部分（或担保） ，更不可能索赔 １００％ 少任何一个条件，都不能排除对《海商 国参加的有关油污损害赔偿的民事方面 的损失 （或担保） 否则， ， 便是双重索赔， 法》的适用。 《海商法》第 ２６８ 条同时规 的国际公约。因此，也就不存在与上述 构成不当得利。在特殊情况下，如溢油 定，有涉外因素时“中华人民共和国缔 原则产生矛盾的问题。 船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任 结或者参加的国际条约同本法有不同规 保险，此时，油污受害方可以以一般财 定的，适用国际条约的规定。 ”这就是 ３． 对《海环法》第 ９０ 条中“责 产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔 说，没有涉外因素， 尽管也是 ６９ＣＬＣ “规 任者”的理解 其应承担的碰撞责任比例部分，或要求 定的” 油污损害， 但仍然适用国内法， 即 我国《海环法》第 ９０ 条规定， “造 提供相应的担保。但这不等于是承担连 适用《海商法》第 ２０７ 条的限制性债权 成海洋环境污染损害的责任者，应当排 ２ 带责任。 。因此，不能认为，凡是 ６９ＣＬＣ “规 除危害，并赔偿损失；完全由于第三者 （２） 责任限制不同。对适用 ＣＬＣ 公 定的” 油污损害都不适用我国 《海商法》 的故意或者过失，造成海洋环境污染损 近年来，我国学术界、司法界对沿 海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问 题的讨论，在逐步引向深入。本文仅就 在讨论中有争议的几个具体法律问题， 第 ２０７ 条的规定，而是 ＣＬＣ 对我国有约 束力的范围内的油污损害不适用《海商 法》第 １１ 章的规定 ３ 。
船舶碰撞油污损害纠纷法律适用研究
船舶碰撞油污损害纠纷法律适用研究作者：段林陈映红来源：《法制博览》2018年第12期摘要：因目前我国并无专门的油污损害赔偿法律规范，加之对国际公约能否适用无涉外因素的油污案件并没有明确的规定，以致法官在审理船舶碰撞油污案件时面对国际公约的适用范围、国内法律之间的冲突等问题无所适从。
本文在对船舶碰撞油污损害赔偿法律体系分析的基础之上，从审判实务的角度，具体分析了不同情况下的法律适用问题。
特别针对船舶碰撞致一船同时泄露两种油类及多船漏油的情况下如何适用法律做了详细论述。
关键词：船舶碰撞；油污损害；法律适用中图分类号：D922.68；D996.9文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2018）35-0022-04作者简介：段林（1986-），女，汉族，湖南娄底人，硕士研究生，海南广播电视大学，讲师，研究方向：海商法；陈映红（1972-），女，汉族，湖南湘乡人，海口海事法院，四级高级法官。
船舶碰撞造成油污损害的案件随着海洋运输业的发展呈现逐年递增的趋势。
因该类案件面对的法律问题较为复杂，我国又没有专门法律法规予以规范，以致在法律适用上存在不统一、不规范的问题。
尽管最高人民法院颁布的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》部分填补了我国船舶油污损害法律制度的空白，但尚有许多问题留待进一步解决。
一、船舶碰撞与油污损害法律关系的厘清船舶碰撞导致的油污事故一般溢油量都比较大，造成的油污损害严重。
如果碰撞导致一船漏油，而船舶碰撞责任却在另一船，那么非漏油船是否需要对油污损害赔偿？这是理论界和实务界长期争论的问题，该问题的解决是正确识别责任主体和适用法律的前提之一。
因此，我们在分析船舶碰撞油污损害赔偿法律关系的基础上，还需要厘清船舶碰撞与油污损害是否属同一个法律关系。
第一种观点认为，引起船舶漏油造成污染损害的原因是双方的过失致使船舶碰撞，那么对于受污染的第三人是由于对方的共同行为导致的侵权，属于无意思联络的侵权行为下的原因力结合的按份责任。
审理油污案件的法律问题分析及解决
审理 油 污 案 件 的 法律 问题 分 析及 解 决
欧 阳振 远
（ ． 外 经 济 贸 易 大 学 法 学 院 ， 京 １ ０ ２ ；．广 东 省 高级 人 民法 院 ， 东 广 州 ５ ０ ５ ） １对 北 ００ ９ ２ 广 １ ６ ５
摘要： 以十 几 年 来 在 广 东 省 海 域 和 水 域 发 生 的 油污 诉 讼 案 件 的分 析 为基 础 ， 合 向有 关 执 法部 门调 研 取 得 的成 结
ｓ ｍｍｅ ｐ ｃａｍｉｇａ ｄｉｊｒｎ ａ ｔ ｓａ ｄｄｓ ｕ ｓ ｄｔ ｅｓ ｏ ｅａ ｄｒ ｓ ｏ ｓｂｌ ｙｏ ｉｐ ｌｕｉｎｄ ｍａ ｅ ａ ｌ ａ ｕ ｄ ｕ ｌｉ ｎ ｎ ｎｕ ｉｇｐ ｒｉ ｎ ｉｃ ｓｅ ｈ ｃ ｐ ｎ ｅｐ ｎ ｉｉｔ ｆ ｌ ｏｌｔ ａ ｇ ，ｓｗｅｌ ｓ ｅ ｉ ｏ ｏ
第２卷 １
第４ 期
中 国 海 商 法 年 刊
Ａｎｎｕ ｌｏ ｉ ａ Ｍ ａ ｉ ｉ ｅ Ｌａ １ Ｄｅ ． ２ １Ｏ ｃ Ｏ
２１ ０ ０年 １ ２月
欧 阳振 远． 理油 污案 件 的法 律 问 题 分 析 及 解决 Ｅ３ 中 国海 商 法 年 刊 ， ０ ０ ２ （ ） ４ — ６ 审 Ｊ． ２ １ ， １ ４ ： ０ ４
ＯＵ ＹＡＮＧ ｅ — ｕ ｎ Ｚｈ ｎ ｙ ａ
（ ． ａ Ｓ ｈ ｏ ， ｉｅｓｔ ｆＩ ｔｒ ａｉｎ ｌＢ ｓｎ ｓ ｎ ｏ ｏ ｃ ， ｅｊ ｇ １ ０ ２ ， ｉａ １ Ｌ ｗ ｃ ｏ ｌＵｎｖ ｒｉｙｏ ｎ ｅ ｎ ｔ ａ ｕ ｉｅ ｓａ ｄＥｃ ｎ ｍｉｓ Ｂ ｉｎ ０ ０ ９ Ｃｈｎ ； ｏ ｉ
油 污事 故 最近 在 中 国沿 海频 繁 发 生 ， 由于 后 果
解决 了不 少疑难 法律 问题 ， 积累 了一些 司法经 验 。 广 东 省 高 级 人 民 法 院 民 四庭 和 广 州 海 事 法 院 曾 于 ２０ ０ ６年 ８月 中旬组 织 了一 次 调研 ， 召开 了 由广 东 省 环境 保护局 、 东省 海事 局 、 东省 海洋 与渔 业局 以 广 广
船舶油污损害民事责任若干问题研究
２６０） ６ １０
１航行于国际航 线的中国船舶油污法律适用 、 《 防止船舶污染海域管理条例》 ｌ 条规定 ： 第 ３ 航行 国际航 线 ， 载 运 ２０ ００吨以上散装货油 的船舶 ， 除执行本条例外 ， 适用 于中国参加 的国际油污损害民事责任公 约。最高人 民法院《 第二次全 国涉外商 事海事审判工作会 议纪要 》 １ｌ 第 ４ 条规定 ： 航行 于国际航线 的 中国 船舶在 中国海域造成的油污损害赔偿 纠纷也适用ｌ２ ＿ ） ／ ０ ｔ） ９ ２。 ２ 内河 船 舶 油 污 法 律 适用 、 首先我们应该 明确的是 ， 进江海船属于我国《 海商法》 调整 的范 围 。《 海商法》 ２ 明确说 明， 第 条 海上运输包 括海 江之 间、 海之 间 江 的直达运输 ， 因此， 进江海船应该 适用海上海事法 律制度 。此处所 说的内河船舶应该是指航行 、 停泊或者作业于内河水域 的水上运输 工具 ， 包括 内河船、 水上飞机 、 气垫船及其他 内河移动式装置 和建 造 中的船舶 ， 包括船舶属具 ， 但是排筏 、 军队和政府公务船舶除外 。
船舶油污损 害系指船 舶在正 ຫໍສະໝຸດ 营运 中或发 生事故 时， 出或 溢
排放油类货物 、 燃料油或其他油类物质 ， 如废油 、 油类混合物 ， 在运 油船舶 以外 ， 因污染而产生的财产损害或人身伤亡 ， 括事 故发生 包 后为防止或减轻此种损 害而采 取合 理措施 的费用 以及 由此 采取此 种措施而造成 的进一 步损 害。从油 污损 害对 海洋 环境 或内陆可航 水域环境产生 的影 响来看 ， 在不 同水域发生 的油污损害 ， 损害结 其 果并无不 同的特 点 ， 本文将对发生在 内陆可航水域 、 域上 的船舶 海 油污损 害 民事责 任进行统一 的探讨 ， 而不局 限于发生在海 洋上 的
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4242
从目前相关国际公约和我国法律规定来看，似 均无明确规定，我国司法实践未见有相关判例，此 问题很可能将成为处理本案的重要法律争点。对此 问题的处理可能有吸收原则和比例原则两种方式可 以考虑。
4343
如果按吸收原则，则是（1）燃油吸收货油，即整 体适用“桑吉”燃油适用的《92CLC》责任限额？还是 （2）货油吸收燃油，即整体按货油适用的《海商法》 规定的非人身伤亡的责任限额？对此，本人认为，鉴 于凝析油粘度低、挥发性很高，加之与海水不相溶， 在水面残余较少，对海水造成的污染不会很严重，而 燃油由于粘度大、挥发性差，
4646
根据香港自2017年12月4日起实施的新限额 （《1976年海事赔偿责任限制公约之1996年议定书》 2012年修正案）之规定，“桑吉”轮的非人身伤亡海 事赔偿责任限额为：
1,510,000+604*(30,000-2,000)+453*(70,00030,000)+302*（85462-70000）=41,211,524 SDR=59,344,594.56美元。
2626
2、国内法 相关的法律、行政法规和司法解释主要有： 《海商法》、《海洋环境保护法》、《防治船舶 污染海洋环境管理条例》、《最高人民法院关于审理 船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（下称 “油污司法解释”）、《民法总则》、《侵权责任 法》、《环境保护法》等。
2020
据国家海洋局东海分局海监飞机和船舶现场监视， 在事故现场附近多次发现油污带。
本人和广东恒福律师所上海分所同事，代表“长 峰水晶”轮船方，参与处理本案。
2121
（二）诉讼情况 1、2018年1月9日，“长峰水晶”轮船舶所有人在 上海海事法院申请设立该轮非人身伤亡海事赔偿责任限 制基金，1月10日起诉“桑吉”轮船舶所有人和经营人。 2018年7月26日，该轮设立非人身伤亡海事赔偿责 任限制基金，基金数额6,477,625 SDR，折合人民币 62,145,930.40元。
《92CLC》此种损害能否得到赔偿。
3434
2、我国法律 由于“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污染损害 不适用《92CLC》和《燃油公约》，而《HNS公约》尚 未生效，因此，“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污 染损害应适用我国国内法，包括《海商法》、《海洋 环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、 油污司法解释等。
33 3
（2）《燃油公约》
根据《燃油公约》第1条第1款规定：“‘船舶’
是指任何类型的海船和海上航行器；第5款规定：
“燃油”是指任何用来或者拟用来操纵和推进船舶的
烃类矿物油，包括润滑油，以及此类油的任何残余物。
该公约第4条第1款同时明确规定，公约不适用于
《92CLC》定义的船舶造成的污染损害，而不论根据
“桑吉”轮案油污损害 相关法律问题分析
中国海商法协会海事法律专业委员会 副主任
中国航海学会海运法规专业委员会 副主任
全国律师协会海商海事专业委员会 副主任
广东恒福律师事务所
主任
杨运福
目录
一、“桑吉”轮案简况 二、油污损害适用法律 三、责任限制 四、油污责任承担方式 五、清污费的索赔主体
2018年1月6日1950时，巴拿马籍油轮“桑吉” （载运约11.13万吨凝析油，从伊朗Assaluyeh港驶往 韩国Daesan港）与中国香港籍货船“长峰水晶”轮 （载运玉米约6.4万吨，从美国KALAMA港驶往广东麻 涌港）在长江口以东约160海里处水域（概位： 30°51′.1N，124°57′.6E）发生碰撞，碰撞导致 “桑吉”轮燃烧爆炸。“长峰水晶”轮船艏严重破损。
22
一、“桑吉”轮案简况
2018年1月在长江口以东约160海里发生的“桑 吉”（Sanchi）轮与“长峰水晶”(CF Crystal)轮 碰撞造成“桑吉”沉没案，是2018年全球发生的重 大海事之一，在国际航运界引起了广泛和高度关注。
33
（一）事故经过 （桑吉- 碰撞和沉没位置）（桑吉 - 燃烧相片1） （桑吉 - 救助相片1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9） （桑吉 - 沉没相片1） （长峰水晶 - 相片1） （桑吉案碰撞示意图）
4545
（4）“桑吉”责任限额 “桑吉”的总吨为85,462，按照我国《海商法》 之规定，“桑吉”的非人身伤亡海事赔偿责任限额 （汇率按事故发生时1SDR=1.44美元计算）为： 167,000+167×29,500+125×40,000+83×15462=11 ,376,846 SDR=16,382,658.24美元。
3535
三、责任限制
（一）“桑吉” 1、“桑吉”轮货油（凝析油） 由于“桑吉”轮货油（凝析油）造成的污染损 害不适用《92CLC》和《燃油公约》，而《HNS公约》 尚未生效，因此，“桑吉”轮货油（凝析油）造成 的污染损害应适用我国《海商法》，包含在《海商 w法ww.y》nlco规.com定的该轮非人身伤亡363的6 责任限额内。
3131
如果“桑吉”是专门运输散装油类而不运输其 它货物的船舶，则“桑吉”是符合《92CLC》规定的 船舶，其燃油（重油）造成的污染损害，应适用 《92CLC》规定。
3232
如果“桑吉”是运输散装油类和其他货物的船 舶，根据《92CLC》关于“船舶”的定义，“桑吉” 轮事故航次并非运输持久性油类货物，而其是否曾 经实际运输过该类货物，以及事故航次中是否还存 有该类货物的残余物，根据目前公开的信息均不明 确，因此其燃油（重油）造成的污染损害，是否适 用《92CLC》规定，现难以判断。
2727
（二）“桑吉”油污案适用法律 1、国际公约 （1）《92CLC》 ① 《92CLC》对所适用的“油类”有着明确的 定义：“任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、 重柴油和润滑油，不论是在船上作为货物运输还是 在此种船舶的燃料舱中。”
2828
“桑吉”轮事故航次运载的是凝析油，不属于 《92CLC》调整的油类范围，“桑吉”轮货油的油污 责任不适用《92CLC》。
1919
事故发生后，上海海事局、东海救助局等单位派 出多艘船抵现场进行搜救。1艘日本海警船、2艘韩国 海警船等先后达到事故现场。
碰撞发生后，“桑吉”向东南方向漂移了约151 海里，于1月14日1645时沉没，沉没位置为28°22′N， 125°55′E。“桑吉”轮船上32人船员（30人为伊朗 籍、2人为孟加拉籍），3人死亡，29人失踪。
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燃油污染造成的油污损害，包含在《海商法》规 定的该轮非人身伤亡的责任限额内；但对燃油污染进 行清污造成的清污费用，不包含在该轮非人身伤亡的 责任限额内，因为根据“油污司解”第20条规定“为 避免油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造 成油污损害，
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泄漏后会在水面漂浮形成大面积溢油污染，本案 中采用燃油吸收货油的可能性较大。
如果对货油和燃油造成的损害能区分，则采用比 例原则，即根据货油和燃油的泄漏所造成的各自实际 损害情况来适用各自应适用的公约或法律，适用不同 的责任限额，更为合理。
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根据《92CLC》2000年修正案之规定，“桑吉” 的油污责任限额为：4,510,000+631*(854625000)=55,281,522 SDR=79,605,391.68美元。
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对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使 之无害措施，船舶所有人对由此发生的费用主张依照 海商法第十一章的规定限制赔偿责任的，人民法院不 予支持”以及最高法院2012年再审审查的“宙斯”轮 案例，对沉没船舶进行清污产生的清污费，不属于责 任限制。
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如果韩国、日本有油污染受害方，受害方在韩国、 日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和（或）“长峰 水晶”轮船东，则“桑吉”轮燃油造成的污染损害责 任限制问题要看该国法律的规定。
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29 Nhomakorabea9② 据报道，“桑吉”轮沉没时船上仍载有1000 多吨的燃油（重油）。“桑吉”轮除了所载货油凝 析油的泄漏外，还有作为其自用的燃油也一并泄漏。
“桑吉”轮燃油系持久性油类，符合《92CLC》 规定的油类。
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《92CLC》规定，“船舶”系指为运输散装油类 货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器； 但是，能够运输油类和其他货物的船舶，仅在其实 际运输散装油类货物时，以及在此种运输之后的任 何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物 者除外)期间，才应视作船舶。
如果韩国、日本有油污染受害方，受害方在韩 国、日本或其他国家起诉“桑吉”轮船东和（或） “长峰水晶”轮船东，则“桑吉”轮货油（凝析油） 造成的污染损害责任限制问题要看该国法律的规定。
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（2）“桑吉”轮燃油（重油） 如果“桑吉”轮被认定为92CLC规定的船舶，该 轮燃油（重油）造成的污染损害应适用《92CLC》， 适用《92CLC》规定的责任限额。 如果“桑吉”轮被认定为不是92CLC规定的船舶， 则该轮燃油（重油）造成的污染损害不适用 《92CLC》，应适用《燃油公约》和我国《海商法》。
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二、油污损害适用法律
（一）我国有关船舶油污损害赔偿的法律适用
1、国际公约
关于船舶油污染损害的国际公约，主要有：
《1969年国际油污损害民事赔偿责任公约》及其
1992年议定书（下称《92CLC》），
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《1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》 及其1984年议定书、1992年议定书和2003年议定书 （下称《基金公约》），《2001年燃油污染损害民 事责任国际公约》（下称《燃油公约》）。