Evd动态平板载荷试验记录(随机公式)
铁路路基施工现场检测与试验
铁路路基施工现场检测与试验摘要：在铁路路基施工过程中，运用多方面的现场试验检测手段、科学的数据分析方法综合评价路基的填筑质量，对于提升铁路路基施工的综合质量具有很大的作用。
本文通过高速铁路路基施工中多种现场检测方式与试验数据的运用分析，对路基工程施工质量控制具有很大的现实意义。
关键词：铁路路基；现场检测；试验在铁路路基施工的现场检测与试验中，要围绕制度化的综合建设，在检测仪器设备管理、试验检测技术手段、现场施工管理、检测与试验方法等应用上，形成对试验检测成果的综合运用，确保综合质量的基础上，加强铁路路基现场检测与试验的综合效果，对于提升整个铁路路基工程质量管理都将有很大的实践作用。
1铁路路基施工现场检测的方式方法1.1灌砂法检测技术在施工过程中的运用在铁路路基压实以及现场质量的检测中，灌砂法检测路基施工质量是一种非常普遍的检测方式。
本试验适用于现场测定细粒土、砂类土和砾类土的密度。
试样最大粒径一般在5mm-60mm之间。
测定密度层的厚度为150mm—200mm（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）。
通过对粒径在0.25-0.50mm清洁干净的均匀标准砂，在采取多元化的检测技术的基础上，形成不同单位重量以及综合原理的试洞容积进行测量，在综合数据的分析中，形成对标准砂试洞内的集料形成有效的置换处理，并对集料中的含水量形成相应的推算，这样就能形成对干密度的综合实际测量效果。
在灌砂筒选用、试验操作失误、路基碾压遍数不够等不合理因素影响的情况下，就会产生相应的误差。
在整个检测的过程中，要将标准砂下落的速度与标定密度的落差形成一定的综合管理，在进行试验精度控制的基础上，针对坑中标准砂的整个密度与实际标定密度的综合压实处理，形成质量的有效控制。
因此，在不同规格尺寸的存储标准砂的筒子中与标定灌中的检测过程中，要结合具体的工程，在整个洞内的试验检测控制上，解决因具体施工现场检测中有可能出现的量砂质量偏差、碾压遍数不达标、人员试验操作失误等因素的综合影响，形成标准化、精准化的技术控制。
动车组检修技术与设备-作业(一)
动车组检修技术与设备作业（一）题目：无损检测在铁路上的应用及其作用原理班级：铁道车辆1 班姓名：丘启鉴学号：20116425教师：1、前言目前，在中国新时代背景下的铁路网建设正如火如荼，稳健开展。
预计到2020年，全国铁路运营里程达10万公里，“四纵四横”快速客运及三个城际快速客运将成系统，建设里程12000公里；完善路网布局和西部开发性新线建设里程16000公里；路网既有线，增建二线13000公里，电化16000公里。
规模之大、标准之高、难度之深、建设速度之快，前所未有。
在铁路建筑市场全面放开的今天，参与建设的施工队伍参差不齐，鱼龙混杂，工程质量控制难度日益增加。
而传统的工程质量验收和检测方法，主要是目测尺量和打孔开槽，目测法很难深入到工程隐蔽部位和结构内部，而打孔或开槽，虽可直观地看到结构内部，但毕竟是“一孔之见”，且颇具破坏性，回填后对正体结构质量造成影响。
检测手段的捉襟见肘，工程质量如何保证？而无损检测技术能够较好、效率较高地解决这一难题。
2、什么是无损检测所谓无损检测就是在不影响工程结构使用性能的前提下，通过原位检测某些物理量（如振动频率、红外线幅射、导电率、介电常数、电磁波速度、弹性波速度等）推算出材料与结构的工程质量指标，如强度值、厚度值、内部缺陷点、钢筋位置、成分含量等。
它有着诸如非破坏性、随机性、远距离探测、现场检测等等比常规检测方法更为诱人的特点；且检测数据可连续性采集，并通过数理分析和逻辑判断，能够比较准确地推定出工程质量的状况，从而弥补了以往在质量监督中单纯以“查、看、审、量”的观感检查和外形质量控制偏差来推及工程质量优劣的做法，使监督检测的结果更具真实性、科学性和权威性。
3、无损检测技术的意义及特点无损检测是一门新兴的综合性的应用技术。
它以不损害被检验对象的使用性能为前提，应用多种物理原理和化学现象，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价其完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。
K30平板载荷试验解析
2、编制依据
本规程的编制主要是参照日本JISA1215-1995年修订版《公 路的平板荷载试验方法》和德国DIN18134《平板荷载试验》1993年修订板，并吸收近几年的科技发展成果和施工实践经验， 同时针对在实际应用上存在问题予以修正，以便其能适合今后施 工的需要。
3、编制的内容要点
3.1基本用语 K30-平板荷载试验是使用直径为30cm的荷载板通过试验求出地基 反力系数，以标准值K30表示。其试验目的主要用于路基，基床填料层的 压实施工及质量管理。我国自1985年引用以地基反力系数K30值作为路 基填料质量的检测控制指标以来，在铁路系统均以“地基系数”为基本 用 语，并已正式列入TB10414-98《铁路路基工程质量检验评定标准》和 《TB10001-99铁路路基设计规范》。因此，为了统一起见，此次编制中 仍沿用“地基系数”作为基本用语。并明确用语定义，即“地基系数”： 系指 以某一下沉量除与其相对应的荷载强度所得出的值，以标准值k30 作为 标记。当限于被测土体的粒径尺寸而需要采用直径为60cm、75cm的荷载 板进行试验时，则应加以注明。所测得的地基系数应按下列公式换算成 K 30 K 75 K 30 K 60 K30值: =2.2 =2.0 所谓下沉量是指荷载板在路基、基床层面上受荷载引起的中心垂直变 形尺寸。其中包含弹性变形和塑性变形两部分。
目前，以抗力法检测填方压实质量已在各国的工程施工中得到普遍地 广泛应用，而且所采取的手段和方法类型繁多，平板荷载试验仅是其中 一种，该试验可通过采用不同的加载荷装置和不同的测定方法，围绕 应力-应变之间关系，获取用以表征土体压实质量的不同力学指标。例 K 30 值、刚度……等等。 但是究竟哪一 EVd 值、 如：回弹模量、EV 2 值 、 种方法的测试结果能以真实反映填料的整体压实情 况，还尚无定论。
地基系数K30
7.结论
(1)K30作为路基施工质量的一种测试方法是完全可行的,但必须对其 测试方法的各个方面有明确规定和要求, 并制定具体而又具可操作 性的测试规程, 以统一标准, 确保测试数据准确、可靠。
(2) K30测试装置在使用前必须进行标定和修正, 消除其系统误差, 从而保证测试精度和测试结果准确可靠。并应对其标定方法、标准 作出明确规定,且标定周期不应超过1 个月。
5. 2 施工工艺对K30 测试结果的影响
施工工艺是决定K30 测试结果大小的主要因素K30测试值随碾压遍数 的增加而增大。
5. 3 含水量对K30测试结果的影响
一般来说, 控制在最佳含水量附近施工, 路基压实系数较高, 路基 质量好, 基床表面刚度较大, K30测试结果较高。但是由于受季节 及天气气温变化的影响, 其水分的蒸发程度不同, 含水量差别较大, 因而含水量为一变量。实践证明, 碾压完毕后,路基含水量大 时,K30 测试结果就小; 含水量小时, K30 测试结果就高。由于击 实土处于不饱和状态, 含水量对其力学性质的影响很大, 这就造成 K30 测试结果因含水量变化而离散性大、重复性差。
3. K30平板荷载试验
K30平板荷载试验是在平整好的压实表面安放直径为30cm的圆形承压 板，再安装好千斤顶、测力仪、百分表，然后施加预压荷载，检测 反映路基强度与变形参数的承载力指标的试验方法 。
K30平板载荷试验适用于粒径不大于荷载板直径1/4的各类土和土石 混合填料，测试有效深度范围为400～500mm。
加载试验：
1) 为稳固荷载板，预先加0.01MPa荷载约30s，待稳定后卸除荷载， 将百分表读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。
2) 以0.04MPa的增量，逐级加载。每增加一级荷载，当1min的沉
岩土材料2星题及参考答案
岩土材料2星题及参考答案一、选择题（共40道）1.☆☆落球检测试验（FBT）是通过测试碰撞过程中的哪个指标来计算岩体的变形特性？（）A、加速度B、速度C、接触时间D、能量变化2.☆☆采用FBT落球测试得到的动弹性模量与静测法（）。
A、相差不大B、完全一致C、差异较大D、更大3.☆☆落球FBT试验依据的主要原理是（）A、赫兹碰撞原理B、波的衍射原理C、惠更斯原理D、冲量定理4.☆☆落球测试时，影响碰撞接触时间长短的是（）A、球体的导电性B、测试材料的泊松比C、被测材料的质量D、被测材料介电常数5.☆☆落球检测试验时，需要已知球体和被测材料的泊松比，但是泊松比对结果的影响（）A、较大B、不影响C、很小D、不确定影响情况6.☆☆针对线性弹性体，压缩系数和回弹系数是（），对于岩土材料压缩系数和回弹系数的差别比较大。
A、差异较小B、差异较大C、不确定的D、一致的7.☆☆由于落球FBT测试的是材料的动弹性模量，一般会（）静弹性模量。
A、小于B、等于C、大于D、不一定8.☆☆落球试验准备测试材料为粘土，需要设置的泊松比和修正系数是（）A、0.20和0.66B、0.30和0.85C、0.35和0.90D、0.40和1.009.☆☆与承载板试验相比，落球测试的结果一般（），而且粒径越大的材料，其偏差程度往往也越高。
A、偏小B、一致C、偏大D、不确定10.☆☆深层平板载荷试验深度不应小于（）米，适用于深层地基土和大直径桩端土层在承压板下应力主要影响范围内的承载力试验。
A、5米B、3米C、6米D、2米11.☆☆冲击回波法对锚杆长度检测时，所采用的波为冲击弹性波，其频率一般为数KHz，得到的波速为（）A、一维P波B、二维P波C、三维P波D、R波12.☆☆在岩体测试中所采用的波有超声波和冲击弹性波。
其中，超声波的有效测试距离一般在（）以内。
A、1米B、5米C、10米D、数十米13.☆☆在岩体测试中所采用的波有超声波和冲击弹性波。
铁路工程土工试验规程
284《铁路工程土工试验规程》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应留意的事项等予以说明。
为了削减篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
21.1.1本试验的编制主要是参照日本JISA1215-1995年修订版《大路的平板荷载试验方法》和德国DIN18134《平板荷载试验》-1993年修订板，并汲取近几年的科技进展成果和施工实践阅历，同时针对在实际应用上存在问题予以修正，以便其能适合今后施工的需要。
K30-平板荷载试验是使用直径为30cm的荷载板通过试验求出地基反力系数，以标准值K30表示。
我们国家自1985年引用以地基反力系数K30值作为路基填料质量的检测掌握指标以来，在铁路系统均以“地基系数”为基本用语，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TBIo414-98)和《铁路路基设计法律规范》(TB10001-99)o因此，为了统一起见，此次编制中仍沿用“地基系数”作为基本用语。
并明确用语定义，即“地基系数”：系指以某一下沉量除与其相对应的荷载强度所得出的值，以标准值K30作为标记。
所谓下沉量是指荷载板在路基、基床层面上受荷载引起的中心垂直变形尺寸。
其中包含弹性变形和塑性变形两部分。
21.1.2动态平板载荷试验是通过落锤试验和沉陷测定来直接猎取土体动态特性的承载力指标“动态变形模量”值的，以EVd表示，其计量单位为MPa。
本试验主要是参照德国1997年颁布的《道路施工岩土试验技术规程——采纳轻型落锤仪进行动态平板载荷试验》(TP BF- StBTeiI B8.3)和德国1997年的补充修订版《轻型落锤仪在铁路施工中的使用准则》(DR —A2022),并结合铁道部1999年科技讨论开发方案项目(99G13) “秦沈客运专线路基关键技术讨论--施工质量监控测试仪器的研制”的科技成果而编制的。
通过对秦沈客运专线及京沪高速铁路试验段的细粒土、粗粒土、碎石土和级配碎石等四种土共800 多组的动态变形模量Evd与地基系数K30的现场对比试验，其结果表明，EVd与K30之间具有良好的相关性，相关系数均在90%以上，采用某种条件下同类性质的土的Evd与K30的相关关系，可以由Evd值推算出测试点的K30值。
Evd和K30的关系换算
一、Evd动态变形模量测试仪的功能1、采用Evd动态变形模量测试仪进行动态平板载荷试验，主要用于铁路、公路、机场、城市交通、港口及工业与民用建筑的地基承载力检测。
可用于监测土、非胶结路面基层及改良土的压实质量。
它适用于最大粒径小于63m m的土类以及土石混合料。
2、Evd在铁路中已应用于以下工程：既有线提速改建（胶济线、郑徐线、武九线、浙赣线）新建高速铁路（京沪高速昆山试验段）新建客运专线（秦沈客运专线）新建普速铁路（新长线、宁启线、渝怀线）3、既有线提速改建中Evd可作为K30的快速方法，推算出K30值；4、高速铁路中Ev d直接作为基床表层和过渡段的压实指标，与 K30同时作为必检指标。
二、Evd动态变形模量测试仪的优点1、模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。
其荷载板下的最大动应力σ=0.1 Mpa，与高速铁路设计的土的动应力相符。
2、测试速度快，检测一点只需约2分钟。
在检测数量不变的情况下，可以缩短检测时间，不影响施工进度；在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更具有代表性；施工中可以随时跟踪检测，发现问题及时处理，真正实现施工过程中的质量监控。
3、操作简便、自动化程度高、大幅度减轻劳动强度。
避免人工读表、记录、绘图、计算产生的误判和误差；全自动数据处理系统，数据液晶显示且现场打印输出波形及结果，确保测试结果的准确、客观。
4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方便。
仪器总重量不超过35kg，最大单件重不超过15kg，不需要额外的加载设备；仪器测试地点转移迅速、方便。
5、适用范围广。
该测试仪器除了可适用的土壤种类范围与K30相同外，还特别适应于施工场地狭窄的困难地段，如路基与桥涵过渡段的检测。
相对密度
填料名称
填料最大粒径(mm)
填料厚度(mm)
填土层数
填土部位
中砂
60
300
第三层
基床底层
颗粒密度 ρs(g/㎝3)
最大干密度 ρdmax(g/cm3)
最优含水率 wopt(%)
砂的最大干密度 ρdmax(g/cm3)
砂的最小干密度 ρdmin(g/cm3)
2.56
/
/
1.82
1.42
压实指标名称
压实系数K
孔隙率n(%)
相对密度Dr
动态变形模量 Evd(MPa)
地基系数 K30(MPa/m)
变形模量 Ev2(MPa)
测定方法
记录编号
测点里程
测点 位置
测点 标高 (m)
环刀法
灌水法
气囊法
Evd动态变形模量 K30平板载荷
/
/
/
TH2-2-0001～
/
/
/
TH2-2-0002
规定值 实测值 规定值 实测值 规定值 实测值 规定值 实测值 规定值 实测值 规定值 实测值
/
/
0.90
/
/
/
左 111.111
/ห้องสมุดไป่ตู้
/
0.85
/
/
/
K88+055 中 111.111
/
/
0.90
/
/
/
右 111.111
/
/
0.90
/
/
/
检测评定依据：
试验结论：
《铁路土工试验规程》 TB10102-2004
该层填土的压实质量符合TB10414-2003 标准及设计要求。
铁路工程土工试验基本知识与试验规程
铁路工程土工基本知识一、基本概述1、土工试验的重要性•土工试验是为工程设计或施工提供可靠的技术指标和参数；如果测试指标失真，不仅使按此设计的工程失稳甚至于破坏，就会造成财力、物力的浪费。
2、对土工试验对人员的要求（17.1）由于土工试验成果因试验方法和试验技巧的熟练程度不同，会有较大的差别，这种差别远大于计算方法引起的误差。
为了使土工试验比较正确地反映实际土的性状，要求试验人员了解和掌握以下五个问题：①.试验的目的和所依据的原理；②.使用的仪器设备性能和操作方法；③.试验应获得哪些数据、分析出什么结论；④.试验中的注意事项、误差的初步分析；⑤.分析试验设计与实际问题的联系概括地说土工试验人员要具备：一有基本理论，二有基础知识，三有基本技能。
3、土的形成土是岩石风化的产物。
物理风化------岩石暴露在大气层内，受风、霜、雨、雪的侵蚀，以及受温度升降变化的影响，裂隙水结冰等原因，使岩石崩解成块。
化学风化-------这些碎块再与水、二氧化碳、氧气接触发生化学作用。
生物风化-------岩石在风化过程中与自然界的生物发生相互作用。
4、土与工程的关系地基-----作为建筑物(桥涵、楼房等)或构筑物(路基等)的地基；填料-----作为土工构筑物(路基、堤坝等)的填料；介质-----作为构筑物(渠道、黄土隧道等)的周围介质。
5、土工试验主要工程分类工程土按用途主要有两种：一是作为建筑物地基的原状土；二是作为建筑材料的扰动土。
1）土的主要工程分类标准：1.铁路：《铁路工程岩土分类标准》TB10077-2001、《铁路路基设计规范》TB10001-2005。
《铁路工程土工试验规程》TB10102-20042.国家标准《土的工程分类标准》GB 50145-2007《土工试验方法标准》GB/T50123-19993.公路：《公路土工试验规程》JTG E40-2007《公路桥涵地基与基础设计规范》JTG D63-20074.水利部《土的工程分类》SL237-001-1999；2、铁路工程桥涵地基与基础土的分类1）. 一般土①.分类定名A.土的颗粒分类。
E_vd_路基压实标准在铁路规范中的规定与特点
(2) Evd动态变形模量测试仪的测试速度快 ,检测 一点只需 2～3 min 。在检测数量不变的情况下 ,可以 缩短检测时间 ,不影响施工进度 ; 在相同的检测时间 内 ,可以增加检测数量 ,使测试数据更具有代表性 ;施 工中可以随时跟踪检测 ,发现问题及时处理 ,真正实现 施工过程中的质量监控 。
关键词 :高速铁路 ; 预应力混凝土梁 ; 简支梁 ; 箱形梁 ; 设计
中图分类号 :U448121 + 3 文献标识码 :B 文章编号 :1004 2954 (2004) 07 0125 04
1 概述
高速铁路行车要求其下部结构物具有较大的抗弯 和抗扭刚度 ,整孔简支箱梁具有受力简单 、明确 、形式 简洁 、外形美观 、抗扭刚度大 ,建成后的桥梁养护工作 量小以及噪声小等优点 ,在许多国家的高速铁路建设 中得到了广泛应用 。
(7) Evd动态变形模量测试仪的设计以人为本 ,是 环保型产品 ,避免了核辐射对人体的危害以及废气对 环境的污染 。
(8) Evd动态变形模量测试仪不仅可用于施工单位 的自检 ,还适合于监理单位监理工程师的现场抽检 ,有 利于施工质量的监督与保证 。
Evd动态变形模量测试仪在既有线提速改造的工 程实例中尤其表现出以下 4 个特点 。
(1) 时间优势 ———检测速度快 既有线在不间断运营的情况下 ,行车密度大 , K30 检测一点需要 30～60 min ,而 Evd只需要 2～3 min 。 (2) 仪器优势 ———小型 、便携 既有线道碴已存在 ,检测 Evd只需扒开直径 30 cm 的面积即可 ,而 K30基准杆还需要较大的地方 、加载装 置也需要较大的空间 。 (3) 经济优势 ———检测费用低 Evd检测中不需要额外的大吨位加载装置 ,避免了 台班费用 ,操作只需一个人即可 ,减少了人工费用 。 (4) 安全优势 ———易于快速撤离 既有线在不间断运营的情况下 ,行车密度大 , Evd 仪器质量轻 ,一个人就可以提起并快速撤离 。 综上所述 ,动态变形模量 Evd标准的采用 ,可真正 实现试验方法的大幅度简化 、减轻试验人员的劳动强 度 、提高检测效率 ;试验结果将更符合实际 ,更能保证 测试结果的准确 、客观 ,它的应用将使我国路基施工质 量监控和检测技术达到国际先进水平 。随着我国铁路 行业有关 Evd的标准和规范的颁布与实施 ,也将会对
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施工里程压实方式填料名称型号相对湿度（%）测点编号冲击顺序123123123123试验 计算 复核 _0.355测点部位表号：铁建试录181批准文号：铁建设函〔 2009〕27号 动态变形模量Evd试验记录记录0.382TB10102-2004填层厚度h cm 检测标高H m 荷载板半径r mm 含水率ω %1委托编号试验日期分辨力记录编号
温度（℃）示值范围管理编号
仪器设备
及
环境条件
仪器设备
名称
沉陷值Si（mm）动态变形模量
Evd=22.5/S
（MPa）
填料压实状态描述采用标准
平均沉
陷值
S
（mm）
58.90.443
0.348
20.35462.60.3720.3510.359
30.43453.90.4080.4110.417
附注：
动态变形模量测试仪打印的实测结果及实测S—t（沉陷—时间）曲线：
40.38456.70.4260.3800.397