交通碳税对我国碳排放、社会福利及税收收入的影响研究.doc
低碳对我国区域经济的影响探讨
一
北 和 西 南 地 区高 ， 中东 部 地 区 低 的特 征 。 而 造 成 中 国省 份 之 间碳 排 放 差 异 巨大 、东 部 发 达 地 区人 均 排 放 量 和排 放 密 度 较 高 而排 放 强 度 较 低 的格 局 的 原 因 ， 主要 有 经 济 发 展 水 平 、经 济 结 构 、技 术 水 平 和 地 区 经 济 战略 几 个 方 面 。 方 面 ， 部 地 经 济 发展 水 平 、 人 东 均 收 入 高 于 中西 部 地 区 ， 应 的居 民 消 费 相 水平 也更高 ， 带来 了更高的 人均 排放 。东 部 对 比 其 它 地 区居 民 的 人 均 消 费 支 出 ， 不 论 是 城 镇 居 民还 是 农 村 居 民 ， 本都 是 东 基 部 地 区 大 于 中西 部 地 区 。据 统 计 ， ０ ９年 ２０ 我 国 ｌ 个万 亿 级 的 Ｇ 省 市 ， 大 多 数是 ４ ＤＰ 绝 东部沿海 省市 ， 这些地 区的城市和农 村人 均 收 入 和 消费 性 支 出都 远 远 高 于 中西部 的 城 市 和 农 村 。 从 产 业 结 构 来 看 ， 部 地 区 东 的 产 业结 构 中 ， 二 产业 比重 较 大 ， 以煤 第 在 为 主 的 工 业 部 门 中 ， 排 放 量 规 模 大 。据 碳 统 计 ， 国Ｔ 业 部 门的 Ｃ０ 中 ２排放 量 占 中 国 碳 排 放 总 量 中的 ８ ％ 以上 ， ４ 并且 工业 部 门 的单位 ＧＤＰ排放 强度 要高于农业和服务 业 。 随 着 产 业 结 构 的 升 级 和 产 业 调 整 转 移 ， 以资 金和技术实力实 现较低的单位 其 产 出 能耗 ， 少 低碳 约 束 ， 步进 入 碳 排 放 减 逐 的下降通道 ， 实现 由工业部 门的碳排放 向 消费性碳排放 的转 变。见图 １ （ ） 另 … 方 面 ， 西 部 地 区企 业 生 产 技术 中 水平 相对落后 ， 总量 排 放 上 虽 然 较 东 部地 区少 ， 能源 利用 效 率 低 ， 排 放 强 度 高 于 但 碳 东 部 地 区 。北 京 、上 海 、广 东 、浙 江 等 省 市 的碳 排 放 强 度 均 低 于 全 国 的 ２ ／ ０２ 吨 Ｃ ／ 万 元 水 平 ， 龙江 、山 西 、青 海 、内蒙 古 等 黑 省 市 均 远 高 于 全 国平 均 水 平 。２ ０ 年 ， ０ ８ 中 国单位工业增加值 能耗 高的 ｌ ０的省份 ， 全 部 位 于 中 部 和 西 部 ， 位 工 业 增 加 值 能耗 单 最低的 ５ 个省 （ ）基本都位于东部。（ 市 ， 如 表 １ 外， ）另 中两 部 省 份 碳 强 度普 遍 高 于 东 部 省 份 ， 国 家 经 济 发展 的 战 略 布 局 也 有 与 关 ， 源 生 产 与 消 费 空 间 呈 现 分 离 。东 部 能 地 区 是 能 源 净 输 入 区 域 ， 西 部 地 区 是 主 而 要的能源输出区域 。内蒙古 、山西等碳强 度 较高的几个 省份 ， 均为主要 的能源和 电 力输 出人 省 。 （ 见表 １ ）
碳排放税相关案例及分析
挪威98% 〜99% 的电能都来自于水利电气厂。
1991 年，挪威成为了第一个起征烟尘排放税的国家，以此来缓解全球变暖的问题。
挪威同时还是第一个捕捉二氧化碳并将其储存于地下的国家。
为此，挪威总理简斯·斯托尔顿博格讲道，让捕捉并储存二氧化碳进程更简化、更廉价已经成为了本国的“阿波罗使命”。
以斯托尔顿博格为代表的中左联合政府已经做出承诺：将于2030 年让挪威达到碳中和，比先前2050 年的最后期限提前了20 年。
然而，除了挪威在环境保护上做出的种种虔诚举动，它同样是一个污染能力相当大的国家。
自从挪威实行烟尘排放税后，该国的温室气体排放量增长了15%。
据斯托尔顿博格表示，温室气体排放量仍在增长之中，并且这种上升的趋势在2012 年会持续。
以此来看，挪威二氧化碳人均排放量比欧洲任何一个国家都要多。
而且，在许多环保主义者眼中，这些统计数据还没有包括挪威对大气层的污染。
挪威是世界第三大天然气输出国，第四大石油输出国。
从北海海底提炼出这些燃料的过程中，挪威本国已经排放出了一定的温室气体，当挪威将石油与天然气出口到国外之后，会产生更多的温室气体排放。
Larse 和Nesbakken( 1997) 模拟了从1990 年开始征收碳税的挪威如果未在1987—1994 年间开征碳税其各部门的能源消费及二氧化碳排放量，与已开征碳税的实际情况相比，发现开征碳税能减少非交通运输部门和石油部门的石油消费并减少二氧化碳排放量; 而交通运输部门和石油部门难以用其他生产要素取代石油，开征碳税甚至会使其排放量大幅度增加。
石油产品价格上升远高于消费者物价指数的变动，显示出在挪威开征碳税对减少交通运输部门和石油部门二氧化碳排放量的效果并不显著. Lee Schipper( 2007) 通过比较相关工业化国家交通运输业发展和燃料消费的情况，预测随着载具数量和行驶里程的不断增加，单靠技术进步难以抵消美国交通运输业燃料使用和二氧化碳排放量增加的趋势。
我国碳税制度构建的困境及对策
税制度构建有利 于实现环境保 护 ，社会公平 。但 同时 ，碳税制度的构建有着相 当多的 困难 。因此 ，碳税 制度的构建，需要相 关 的制度来辅助 ，方能 实现 。 关键词 ：碳税 ；碳税制度 ；碳排放 碳税是新形势下 出现 的一种新型税种 ，与传统税种不 同 的是 ，它的出现是基于环境危机 日益凸显的情形下出现的 ， 目的在于降低碳排放量 、保护环境 ，维护我们共 同的家园一 地球 。
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一
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碳 税 一 般 理 论
碳税 （ ｃ ａ ｒ ｂ ｏ ｎ ｔ ａ ｘ） 一 词是 个舶 来品 ，它的提 出并非是一 个偶然 ，而是伴随着环境 问题 日益严重 的情形下提出的。西 方国家 已经对碳 税进 行立法并实施 ，我 国是最近才全 面对碳 税进行研究 ，但是我 国尚未对碳税进行立法 。“ 碳税 ， 是 指针 对二氧化碳排放所征收 的税 ，它是为减排温室气体、减缓 全 球变暖 、实施环境保护而设立 的税收制度 。 …‘ 碳税的征收对 象依部门的不同而不 同，如在能源部 门，征收对 象是 石油 、 煤和天然气的消费者 ；在交通部 门，碳税则针对汽油和柴 油 的消费者和 国内航空公 司；对生物燃料 、废弃物 、乙醇和 甲 醇则不征税 。 ” 方面 ，碳税可 以减轻环境温室气体含量 ，对于保 护环 境 、防止全球气温上升 以及全球沙化有重要 的作用 ；另一方 面， 碳 税作 为全球经 济调节的杠杆 ， 增加发展 中国家 的收入 ， 对调节全球 的经济平衡有着不可磨灭的意义 。最后 ，碳税 还 可 以增加碳交易的成本 ，防止为 了发展经济而可 以以购买碳 排放量的行为 ，促使碳排放者为 了获得更多 的经济利润而采 取 先进的措施 ， 促进 经济结构 的调整和优化 ，同时降低碳排 放 量 ，从而也防止了碳排放 的增加而影响全球的经济、社 会 以及人与 自然的和谐发展 。“ 碳税通过对汽油、航空燃油、天 然气等化石燃料 产品 ，按其碳含量 的比例征税来 实现减少 化 石燃料消耗 和二氧化碳排放的 目的。 ”
碳关税对中国出口贸易产生的影响
碳关税对中国出口贸易产生的影响随着世界范围内对气候变化关注的提高，碳关税已成为国际贸易中的热门话题。
碳关税是指对污染排放量高的产品征收额外的关税或税费，作为促进减排和能源转型的一种手段。
中国是世界上最大的碳排放国家之一，同时也是全球最大的制造业出口国。
因此，中国出口企业对碳关税的影响将在未来成为越来越明显的问题。
本文将探讨碳关税对中国出口贸易的影响。
1. 增加中国出口产品成本碳关税是为了鼓励减少二氧化碳排放量而征收的税费。
由于制造和运输过程中排放二氧化碳的成本增加，企业需要增加产品的成本，以满足这一税费。
由此可见，碳关税将会增加中国出口产品的成本，从而减少企业的利润。
这也意味着，中国企业将不得不面临更加激烈的全球竞争，并在提高生产效率和降低成本方面做出更大的努力。
2. 促进中国企业转型碳关税可能会对中国企业的生产方式和技术提出更高的要求。
为了满足碳排放要求，企业可能需要采用更加环保的生产方式和更高效的生产技术，使其产品符合碳排放标准。
这一过程将推动中国企业加快转型并向更环保、更可持续的方向发展。
同时，这也将培养出更具有竞争力的企业，符合未来经济增长模式的发展需求。
3. 对中国出口企业产生负面影响碳关税对中国出口企业的负面影响可能远远超出成本的问题。
由于碳关税是针对污染排放量高的产品征收的，而中国的出口产品中存在许多污染排放量高的产品，因此，碳关税将严重打击中国出口企业的发展。
与此同时，其他国家可能会采取类似的政策，采取措施抵制中国的产品，这也将对中国出口贸易产生负面影响。
4. 推动中国实行更加积极的碳减排政策最后，碳关税也可能推动中国政府实行更加积极的碳减排政策。
作为全球最大的碳排放国，中国需要采取更加积极的措施减少碳排放，这不仅对保护环境有好处，还有助于中国更好更快地促进经济转型。
中国政府可以通过减少能源消耗和推广可再生能源等方法来减少碳排放，从而降低碳关税带来的负面影响。
总之，碳关税将对中国出口企业产生影响，包括增加产品成本、推动企业转型和对出口企业产生负面影响等方面。
征收环境税对经济和污染排放的影响[权威资料]
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征收环境税对经济和污染排放的影响本文档格式为WORD,感谢你的阅读。
摘要资源短缺、环境容量有限已经成为我国国情新的基本特征，而我国经济总量将继续扩大，资源环境压力将持续加大。
开征环境税被认为是减少污染排放和促进发展方式转型的有效经济政策之一。
本文利用GREAT-E模型分析环境税改革后不同税率水平对宏观经济、污染减排、收入水平、产业结构、贸易结构和要素需求的影响，为制定相关的环境税制度和政策提供决策支持依据。
模拟结果表明，征收环境税对中国宏观经济的影响非常有限，GDP的下降在可承受的范围之内;相对而言，征收环境税对污染物的减排作用远大于对经济发展的抑制作用，较高税率的环境税能够较大幅度的减少污染物的排放。
模拟结果表明，征收环境税有利于产业结构优化调整，重污染行业受到抑制，而清洁产业反而加快发展。
征收环境税会抑制重污染产品出口，提升清洁行业的出口竞争力，降低贸易顺差对我国环境的影响。
这主要是因为重污染行业因为成本的增加，减少了生产规模，释放出的资本和劳动力等要素资源被转移到了清洁产业，从而促进了这些产业的发展。
征收环境税在增加政府收入的同时会对居民福利产生一定的负面影响，但是考虑到污染减排能够带来环境质量的改善，进而产生正面的居民福利效应和社会效应，环境税征收产生的社会负面影响实际上要小于模拟结果。
为了促进环境成本内部化，建议提高污染税/费标准。
由于现有排污收费标准偏低，远低于污染治理成本，很多企业宁愿缴纳排污费也不愿意治理污染。
因此未来开征环境税应将税率应至少与治理成本相当，通过将环境成本完全内部化，达到促进污染者减少污染排放的目标。
另一方面，建议政府通过减免所得税或者向弱势群体提供补贴等方式减少环境税征收的负面影响。
关键词环境税;排污收费;可计算一般均衡模型;经济影响X196A1002-2104（2015）01-0017-07doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2015.01.003资源相对短缺、环境容量有限已经成为我国国情新的基本特征，而我国经济总量将继续扩大，资源环境压力将持续加大。
碳税对我国工业创新能力影响及机制研究
低碳创新 ， 降低碳税带来的产品价格竞争力上的损
失； 另一方 面 ， 政 府 对 该 部 门应 给 予 一 定 的减 缓 或 补 贴措 施 ， 给产业 低碳 升 级 “ 制造” 时 间 。胡 宗 义 等 指 出， 在 采 用 税 收 中性 原 则 前 提 下 价格。可见在 国内征 收碳 税将 是 未来 制定 碳减 排措 施 的 重点 。
碳 税征 收 的初 期 ， 一方 面， 工 业 部 门 积 极 进 行 自主
成本 ， 不是更为有效的碳减排工具 Ｊ 。Ｂ ａ ｒ ａ ｎ ｚ ｉ ｎ ｌ ａ 等
指 出在 众多 的气 候 保 护 政 策 中 ， 碳 税 被 认 为 是 最 划 算 的减 排 措 施 而 被 广 泛 提 倡 ］ 。 近期 财 政 部 部 长 楼 继伟 在 中 国发 展 高 层论 坛 ２ ０ １ ３年 会 上指 出可 通
Ｏ 引 言
低碳经济的靡行使全球碳减排博弈持续升温。 ２ ０ １ ２年 １月 ， 欧盟将航空业纳人 碳交易体 系， 意 味 着碳关税正式付诸实施 ， 虽然中国政府仍未屈服该 政策 ， 但此事再次将碳减排话题推至舆论热点。对 于具有 巨大碳 排放 量 和 排 放 增 量 的 中 国 ， 国 际碳 减 排压力步步紧逼 ， 我们 是选择被动应对还是通过更 主 动 的碳 税 或 碳 交 易 等 措 施 直 接 化 解 ？基 于 市 场
２ ０ １ ３年 １ ０月
第 ５期
第２ ６卷
总第 １ ５ ５期
碳 税 对 我 国工 业 创 新 能 力 影 响 及 机制 研 究
刘景 卿 俞海山
（ 宁 波 大 学 商 学 院 ，浙 江 宁 波 ３ １ ５ ２ １ １ ）
摘
要： 在我 国， 碳税 已 被 提到议事 日 程 。技 术创 新是减 少碳排放 的根 本 ， 工业是我 国碳排 放的主要 来源 ， 研 究碳
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响
论欧盟航海碳税对我国航运业的影响摘要：航海碳税是欧盟在全球金融危机及欧债危机的背景下，为增加财政收入，而借助环境保护的幌子所提出的，目的在于帮助自己摆脱日益深陷的债务泥潭。
虽然面对当前全球变暖的环境现实，低碳减排是必然趋势，但欧盟擅自征收航海碳税的行为的合理性及合法性尚有待商榷，其这一行为也将对我国航运业产生重大影响。
关键字：航海碳税欧债危机公海权益一.欧盟航海碳税提出的背景1.全球变暖据相关资料统计，二十世纪八十年代到九十年代，全球气温比100年前上升了0.48度。
根据政府间气候问题小组的预测，到2100年，全球气温将大约上升1.4-5.8度。
由此对全球环境、经济甚至政治都将产生重大影响，低碳减排的要求在这一大背景下应运而生。
2.气候峰会1992年，联合国制订了《联合国气候变化框架公约》，依据该公约，发达国家同意在2000年之前将其释放到大气层的二氧化碳及其它”温室气体”的排放量降至1990年时的水平。
1997年，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本东京召开，会议通过了《京都议定书》，旨在”将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害”。
2009年，来自192个国家的谈判代表在丹麦哥本哈根召开峰会，商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，即2012年至2020年的全球减排协议。
2012，联合国气候变化会议在德国波恩召开，讨论《联合国气候变化框架公约》的执行情况，并继续就完成”巴厘路线图”的谈判、落实《坎昆协议》和德班会议成果以及就各方在有关2020年后公约实施的安排进行协商。
随着气候峰会的召开和各项协议的制定，欧盟借环境保护之名抛出航海碳税，意图将相关国际海运活动纳入其碳排放交易体系。
3.欧债危机2008年，金融危机爆发， 2009年，希腊主债务危机形成。
随后，债务危机开始逐渐笼罩整个欧洲。
为了增加财政收入，欧洲各国开始抛出”碳税”政策，以期摆脱愈陷愈深的债务泥潭。
碳关税及其对我国对外贸易的影响分析
碳关税对我国对外贸易的影响摘要随着全球气候变暖，环境问题日益突出，世界组织、各国政府利用不断进步的科学技术，探索着低碳经济的发展。
发展中国家的经济迅速崛起，世界格局正在逐渐改变。
而此时，美国爆发了次贷危机，并引发的国际金融危机。
在各种复杂的背景下，“碳关税”浮出水面。
一．前言在全球气候变暖的背景下，全球人口和经济规模的不断增长，能源使用带来的环境问题及其诱因不断地为人们所识，大气中CO2浓度升高带来的全球气候变化成为当今社会高度关注的一个焦点问题，引起世界各国的高度重视。
以低能耗、低污染、低排放为基础的“低碳经济”成为新的经济增长点。
碳关税的征收成为联合国哥本哈根气候变化大会争议的焦点。
拥护者认为这是公平竞争之举，是为了保护全球环境，缓解全球气候变化的加剧，进而推动低碳经济时代的进步，实现全人类的可持续发展。
反对者则批判这是借环境保护之名行贸易保护之实，会阻碍经济全球化的发展。
针对这些问题展开研究具有重要的理论和现实意义。
本文共分为3部分。
第1部分在阐述碳关税的基本概念基础上，介绍各国关于征收碳关税的动态，揭示碳关税的性质和发展趋势。
第2部分分析碳关税对我国对外贸易的影响，第3部分主要是根据上述各方面的分析，结合我国未来长期发展目标提出应对措施。
二、碳关税概述（一）碳关税的由来碳关税最早是由法国前总统希拉克提出。
在2007年1月，法国前总统希拉克要求美国签署《京都议定书》和《后京都议定书》时，警告美国如果不签署该协议，则会对进口来自那些不签署的国家的产品征收碳关税。
由此，碳关税才开始作为一种新形势下的政治经济手段并受到有关国家的重视和关注。
2009年3月，美国能源部长朱棣文提出，如果其他国家没有实施温室气体强制减排措施，那么美国将会对这些国家征收碳关税；2009年6月22日，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》，实质上就是从2020年起开始征收碳关税。
（二）碳关税的含义及其特点1.碳关税的含义碳关税作为一种新兴的应对气候变化的经济手段，受到广泛的关注。
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交通碳税对我国碳排放、社会福利及税收收入的影响研究-一、文献综述二氧化碳( CO2) 作为主要的温室气体，其排放量的不断增加已成为世界各国关注气候问题的焦点。
在联合国政府间气候变化专门委员会( IPCC)第五次评估报告第一工作组的报告中明确指出: 21世纪末期及以后时期的全球平均地表变暖主要取决于累积CO2排放，即使停止了CO2排放，气候变化的许多方面仍将持续许多世纪。
同时第三工作组报告显示，全球温室气体排放已升至前所未有的水平，对CO2排放量的控制已迫在眉睫。
2013 年，我国首次超过美国成为最大的CO2排放国。
同时，随着人口的增长，重工业、交通运输业的发展，CO2排放问题会更加严重。
作为一个负责任的大国，中国主动提出到2020 年单位生产总值CO2排放比2005 年降低40% ～45%。
在此背景下各界对中国开征碳税的期望越来越高，在中国国内征收碳税，有助于实现中国的减排目标，而且有助于避免中国企业出口商品被发达国家征收双重碳税碳关税。
碳税，简单来说就是针对CO2排放征收的一种税，以减少CO2的排放为目的，对化石燃料( 如煤炭、汽油和柴油等) 按照其碳含量或碳排放量征收的一种税。
由于CO2排放量与所燃烧的化石燃料之间有着严格的比例关系，且化石燃料的使用数量易于确定，因而可通过化石燃料的投入量或使用量确定出CO2的排放量。
碳税最先在北欧国家实施，挪威、芬兰、丹麦和荷兰是先行者，并于1992 年由欧盟推广，目前已有阿尔巴尼亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、德国、意大利、爱尔兰、荷兰、挪威、瑞典、瑞士、英国开征碳税或气候变化相关税。
碳税虽然属于环境税的一个子类，却具有引致性、广泛性和经济抑制性等其他税种没有的特性。
国内外学者针对碳税对经济影响的研究主要集中在碳税对GDP 的影响及碳税的节能减排效果方面。
高鹏飞，等通过建立MARLAL-MARCO 模型得出碳税的减排效果明显，但同时会造成相当大的经济损失的结论。
Matsuo 和Naoki研究认为CO2减排5%将带来约1%的GDP 损失。
王灿，等认为实施CO2减排政策有利于能源效率的提高，但同时会对中国经济增长和就业带来困难。
但Pearce在对碳税的分析中提出了环境税的双重红利的概念，认为碳税收入可以用来减少现有税收的税率，不仅可以改善环境质量，而且可以通过降低税率使经济更有效率。
Jaeger研究指出，通过从税制中降低过重负担，中性的碳税政策对减缓气候变化有正的净福利效应。
学者们主要从宏观角度研究碳税影响，从交通运输的特定角度研究碳税影响的研究较少。
马静，等的研究显示: 交通运输碳排放是与全球大气变化高度相关的。
符淼，等基于TREMOVE 模型对爱尔兰的交通碳税政策研究显示: 爱尔兰的碳税政策实施不仅会明显减少CO2排放量，同时还会使社会福利得到改善。
本文以TREMOVE 模型为基础，从交通运输的角度研究碳税对我国碳排放、社会福利和税收的影响，论证我国实施交通碳税的可行性，分析政策的预期影响，根据分析的结果给出基本结论和政策建议。
二、TREMOVE 中国模型的构建( 一) TREMOVE 中国模型的构成TREMOVE 模型是一个政策评估模型，主要是从交通运输角度研究不同的交通和环境相关政策对排放量的影响。
模型包括交通需求模块、交通工具模块、排放量模块和社会福利模块。
我们运用该模型并以中国基准数据对模型进行校准，得到TREMOVE 中国模型。
1.交通需求模块、中国基准数据和政策影响交通需求模块的运输需求由货物运输的吨公里( TKM) 和旅客运输的旅客公里( PKM) 产生。
中国交通需求的基础数据模型源于中国交通数据与社会经济数据。
TREMOVE 模型利用此基准数据，依据成本的不同重新校准交通需求( 以出行目的分配交通需求，如城市交通和乡镇交通，同时还有不同的交通选择，如私人交通和公共交通) 。
成本包括燃油成本、燃油消费税、关税、公共交通费用、停车费、购买成本、时间成本、保险、维修、所有权、增值税等成本，政策的改变可以影响这些成本的变化。
例如，征收碳税会增加燃油成本，调整车辆购置税或车船税会影响车辆的拥有成本，而改善公共交通可以减少公共交通的时间成本，使之较私人交通更具优势。
政策的变化导致相应成本的变化进而影响消费者的行为和在交通需求及交通模块上的选择。
同时借鉴符淼的研究理论，对TREMOVE交通需求模型进行优化，使得不同政策影响可以在集成后的成本下被有效估计。
2.交通工具模块具类别不同( 公共汽车、轿车、摩托车、轻型货车、重型货车、客运列车、货运列车、轮船、飞机、地铁) 分为PKM 和TKM，进而从交通需求模块转化为交通工具模块。
交通工具模块通过区分各种交通工具的载客或载货量，将PKM 和TKM 转化为车辆公里( VKM) ，然后将其按照不同的使用年限和技术进行区分，并通过VKM 衡量的交通需求和车辆数量产生新的车辆销售量。
进而将销售的交通工具区分成不同类别，如按不同排量大小及燃料类别( 汽油、柴油、天然气) 分类新生产的汽车。
3.排放量模块在排放量模块中，利用COPERT 模型结合VKM和交通工具模块的数据计算燃油消费量和排放量。
燃油消费量和排放量是通过VKM 和燃油消费量或排放量参数相乘所得。
这些参数随车辆速度的变化而改变，呈U 形，在中间最有效，同时也和车辆类别、载重、使用年限等相关。
4.社会福利模块基于前几步估计所得的排放量、拥堵时间、成本等数据，社会福利模块估计了家庭效用、生产成本、政府税收收入的边际成本、污染( 包括噪音) 和拥挤的外部成本。
通过对比模拟数值和原来的数值可以衡量试用政策的收益或损失。
( 二) TREMOVE 中国模型的校准和修正1.模型的校准和数据来源此模型的校准数据来源于国家统计年鉴( 19782013) 、世界银行网站中国数据( 20002012) 、中国交通年鉴( 20002012) 、中国环境统计年鉴( 20052013) 、中华人民共和国环境保护部数据中心网站、世界贸易组织网站，所有类型的交通工具数据均以2005 年为基准年进行校准。
在模型运行过程中，我们在不同阶段均设置了校准过程，同时我们也自主计算了一系列数据，作为模型模拟中的数据的参考，进而消除潜在错误。
2.模型的修正模型被校准后，我们给TREMOVE 模型加入了如下修正: ( 1) 将模型基准年由1995 年更改为2005 年。
( 2) 在交通需求模块的出行决策过程中考虑直接成本而不是总成本，例如燃料成本和时间成本，但不包括固定成本，如保险费，因为燃料成本和时间成本是直接成本，在私人出行决策过程是最重要的。
( 3) 在需求模块中评估了私人交通和公共交通之间的替代弹性，以此模拟当公共交通得到发展时，更加便利的公共交通会被出行者更多的采纳。
( 4) 由于我们并不知道交通税收会替代哪些税收，因此我们将福利模块重新修改使得其可以估计单纯的交通税收，而不是仅仅用交通税收代替一般性税收或劳务税。
三、政策分析本文共模拟的三种基本政策是:( 1) 基于车船税法规定的新车船税。
( 2) 借鉴苏明等设计的碳税税率政策。
( 3) 新车船税和碳税政策并行。
新车船税及碳税政策。
通过在模型中模拟这些政策，可以对这些政策的实施做一个客观的评价。
在这三种基本政策基础上模拟的两种政策分别为: 一是在模型中加入小客车数量限制，如已在多个省市采取的摇号措施。
二是将公共交通和私人交通之间的替代弹性增加至0.3，以此来提高公共交通在出行决策中的吸引力。
政策模拟的所有结果均与未采用任何新政策但基于同样给定的成本、偏好、弹性等条件模拟得出的基础数据进行比较。
四、模拟结果分析( 一) CO2排放量的减少新的车船税对CO2排放量的减少影响不大。
在2030 年时CO2排放量约减少两千万吨，由于车船税与车辆使用频率无太大关系，根据符淼( 2012) 所述，它的作用主要体现在改变车辆构成上。
相比之下碳税对CO2排放量的减少效果显著，在2030 年时，CO2排放量为13.34 亿吨，基本与2023 年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量相等，远低于2030 年未实施新车船税和碳税时的14. 12 亿吨。
而当碳税和车船税共同作用时，CO2排放量在2030 年将减至12.93 亿吨，与2020 年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本相等。
当两种政策共同作用时，公共交通对私人交通的替代弹性的增加对CO2排放量的影响。
当替代弹性达到-0.3 时，在两种政策实施初期，CO2排放量就会有明显减少，同时高替代弹性还会将CO2排放量维持在11 亿吨以下，且到2030 年，CO2排放量为10.68 亿吨，与2017 年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本一致，效果显著。
当两种政策共同作用时，同时加入小客车数量限制。
由于在中国，高速增长的小客车已成为交通CO2排放量的一个主要贡献因素，限制小客车数量的增长对减少未来CO2排放有着重要意义。
当三种政策同时实施时，CO2排放量于2015 年便有明显改善，减少约6 千万吨CO2排放，而至2030 年时比采取新车船税和碳税政策的CO2排放量少2 亿多吨，为10.68 亿吨。
( 二) 中国社会福利和税收收入的变化新车船税和碳税对社会福利的影响。
可以看出单独实行新的车船税时对社会福利有负的影响，这主要是由于车辆成本的增加及交通工具数量的增加，至2030 年社会福利约减少50 亿CNY2005( 2005 年人民币价格) 并有下降的趋势，这主要是新的车船税对交通工具结构和居民出行的交通工具选择的改变。
新的碳税对社会福利有着积极的影响，这主要是社会福利不仅仅包含居民收入的变化，同时隐含着诸如污染物、噪音等外部成本的变化，单独实施碳税会使社会福利得到较为显著的改善，于2030 年时为257.57 亿CNY2005。
而两个政策共同作用时，由于碳税的正向影响较为显著，社会福利至2030 年会增加211.80 亿CNY2005。
新车船税和碳税对政府税收收入的影响。
新的车船税和碳税均会增加政府的税收。
单独应用新的车船税时，会在2015 年为政府带来77.79 亿CNY2005的额外收入，至2030 年时会为政府带来220 亿CNY2005的收入，新的车船税对税收的积极影响非常可观。
而相比之下，新的碳税对政府税收的增长有着更为显著的影响，于2015 年起征收碳税会令政府税收增加400 亿CNY2005，截至2030 年为641 亿CNY2005，而两个政策的同时使用对中国政府税收的增加将达到862.62 亿CNY2005。
值得注意的是，在2020 年，车船税税收有一个明显跳跃的过程，这主要是由于2020 年起开始采取的新一轮更高税率的碳税政策，影响了人们对交通工具的选择，更加多的耗碳量小的汽车将被使用，同时已投入使用的大碳排放量汽车还不能快速置换，使得车船税在一定时期内有了一定的增加。