弯沉值换算
换算法
现场进行了贝克曼梁弯沉检测，根据土基弯沉值推算土基回弹模量。回弹模量E0作为强度指标，竣工验收理应对E0进行实测、评定，但因用承载板法实测E0的过程繁琐，而测路基顶面回弹弯沉L0方便，所以在刚竣工的路基顶面用贝克曼梁弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值，再在同一点用承载板试验测定其回弹模量，然后计算求得两者的相关方程。
现行《公路工程质量检验评定标准》(JTJ07l-94)就土方路基实测项目中列出了弯沉测定项，《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)则给出了确定回弹弯沉检测标准的经验公式
E0=17029L0-1.066 (5)
但由于土质和路基的强度不同，不同单位所得的回归方程亦有所差异。为进行验证，在试验路上逐点对比测定贝克曼梁弯沉
值L0和承载板回弹模量值E0。路基土为中液
限粘性土，其结果见表2。
表2 土基顶面贝克曼梁弯沉与现场承载板
测定结果
通过回归分析得出试验段的关系
式
E0=1018.4L0-0.4325(R2=0.9085)
(6)
式(5)和式(6)相差较大，为便于比较，将两式的反算结果与实测结果列于表3。
表3 回归关系式与规范推荐式反算结果对
比
比较表明，规范公式(5)同实测结果有较大差别，说明规范公式不是对任何土质均适用，应规定它的适用范围。而且规范推荐式反算出的弯沉值偏大，因而用它来验收是不安全的。因此，有条件时，应自己做对比试验，得出适合当地条件的关系式，式(6)与实测结果吻合较好，较规范推荐式更适合陕西关中地区。
4 结语
(1)根据《公路自然区划标准》(JTJ003-86)查得陕西关中地区属公路二级区划Ⅲ4区，现行《公路沥青路面设计规范》(JTJ014-97)中并无Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量推荐值。现结合现场实测和室内回归公式建议Ⅲ4区粘性土的土基回弹模量值如表4所示。考虑到不利季节水文条件的影响，
设计时可以根据当地的水文条件取表4中建议值的85%～90%，以保证安全。
表4 二级自然区划Ⅲ4区粘性土土基回弹
模量建议值 MPa
(2)推荐陕西关中地区回弹弯沉检测标准的经验公式为E0=1018 4L0-0.4325 (R2=0.9085)
刘寿永
（贵州省册亨县交通局贵州省册亨县石油路4号552200）
一、公路回弹弯沉值的作用
（一）概述
路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。
在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。
经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献
在阅读本文之前，请备好以下标准和规范：
1、《公路工程技术标准》（2003）
2、《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97
3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000
4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98
（二）弯沉的作用
公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉
容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是
LR＝720N *AC*AS。
《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97119页
设计弯沉
设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld＝600N *AC*AS* Ab。
《公路沥青路面设计规范》JTJ014-9742页
计算弯沉值
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值：
通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路
面状况和作补强设计之用。
计算弯沉值
路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。此作为本文重点，后面详细介绍。
二、路面设计弯沉值的计算
（一）路面顶面设计弯沉值
路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算:
Ld＝600N *AC*AS*Ab
式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）；
Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次；
AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm 时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6；
新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。
计算示例1：
某V3区拟新修建一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质粘土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据预测竣工年初交通组成如下表1.1示，使用年限内交通量年增长率γ=5%，试计算路面设计弯沉。
预测交通量组成表1.1
车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/（次*日-1）
东风EQ140 23.70 69.20 1 双 - 100
黄河JN150 49.00 101.60 1 双 - 80
黄河LN162 59.50 115.00 1 双 - 60
交通
141 25.55 55.10 1 双 - 50
长征CZ361 47.60 90.70 2 双 132.0 40
延安SX161 54.64 91.25 2 双 135.0 50
解：
标准轴载及轴载换算：
路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范（97）规定，以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。计算公式为：
N= C1C2n1(Pi/P)4.35（次*日-1）
C1――后（前）轴数
C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。
n1――被换算车型的各级轴载作用次数（次/日）
东风EQ140：
前轴23.70KN＜25KN，不计。
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=69.20 KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（69.20/100）4.35＝20.2（次*日-1）
黄河JN150：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=80，Pi=49.00 KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×80×（49.00/100）4.35＝23.0（次*日-1）后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=101.60KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（101.60/100）4.35＝107.2（次*日-1）
黄河JN162：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=60，Pi=59.50KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×60×（59.50/100）4.35＝40.1（次*日-1）后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=60，Pi=115.00KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×60×（115.00/100）4.35＝110.2（次*日-1）
交通141：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=25.55KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×50×（25.55/100）4.35＝0.9（次*日-1）
后轴：
C1＝1，C2＝1，n1=50，Pi=55.10KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×50×（55.10/100）4.35＝3.8（次*日-1）
长征CZ361：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=40，Pi=47.60KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×40×（47.60/100）4.35＝10.1（次*日-1）
后轴：
C1＝1+1.2×（m-1）=1+1.2×(2-1)=2.2，C2＝1，n1=40，Pi=90.70KN，P＝100 KN N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝2.2×1×40×（90.70/100）4.35＝57.6（次*日-1）
延安SX161：
前轴：
C1＝1，C2＝6.4，n1=50，Pi=54.64KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×6.4×50×（54.64/100）4.35＝23.1（次*日-1）
后轴：
C1＝2.2，C2＝1，n1=50，Pi=91.25KN，P＝100 KN
N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×50×（91.25/100）4.35＝33.6（次*日-1）
合计：N=429.8（次）
三级公路设计使用年限8年，车道系数η＝0.65，则累计当量轴次
Ne=[（1+γ）t-1]×365 Nη/[γ(1+γ)t-1]
=[（1+0.05）8-1] ×365×429.8×0.65/[0.05×(1+0.08)8-1]
＝358801次
路面设计弯沉值的计算：
AC＝1.2
AS＝1.2
Ab＝1.6基层为级配碎石(柔性基层)
Ld＝600N *AC*AS*Ab＝600×358801-0.2×1.2×1.2×1.6＝107（0.01mm）
注意：
若上述项目段为旧路改建，则交通量的来源是通过实地调查而得，然后再进行轴载换算。
三、路基、路面基层设计弯沉值的计算
（一）路基顶面设计弯沉值
根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量E0
查《公路沥青路面设计规范》附录E或通过实测可得相应区域不利季的E0，然后按下式计算路基顶面设计弯沉值l0。
L0=9308×E0-0.938 (0.01mm)
E0――不利季节土基回弹模量单位为Mpa；
计算示例2：
在非不利季节测定某公路土基回弹模量值得E0＝50Mpa，季节影响系数K1＝1.2，则土基回弹模量调整值为E0/＝1.2×50＝60Mpa，则
l0=9308×60-0.938
＝200（0.01mm）
K1――季节影响系数，不同地区取值范围为1.2-1.4。可查《公路沥青路面设计规范》表14。
在进行土基弯沉测量后，路段的代表值0+2S应小于此标准值（一级公路和高速公路），或0+1.645S和0+1.58S小于此标准值（二级和二级以下公路）。
注意：
若查表得E0值，则其值已是不利季节之值。
（二）路面底基层顶面设计弯沉值
根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ034-2000之规定，底基层顶面回弹弯沉按如下步骤计算：
1)利用土基和底基层材料的回弹模量计算值E0和E1以及底基层的厚度h1（cm），计算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ(δ为单个轮迹当量圆半径（cm）,对于黄河卡车，δ＝10.75；K2为底基层材料季节影响系数，可取1.1-1.2，或查《公路沥青路面设计规范》附录E)
2）查附图A.0.3，得底基层表面弯沉系数aL。
3）计算弯沉综合修正系数F
F＝3.643aL1.8519
4）计算底基层顶面回弹弯沉
l1=2pδaLF/E0K1
P――后轴重100KN卡车轮胎的单位压力，对于黄河卡车，可取0.7MPa；
K1――季节影响系数，可取1.2-1.4。
计算示例3：
某公路路面结构层，土基回弹模量值查表得E0＝45MPa，底基层为填隙碎石层，厚20cm，查《公路沥青
路面设计规范》附录D得E1＝250MPa，基层为级配碎石，层厚为15cm，查表得E2＝280MPa，试计算底基层顶面回弹弯沉值。
解：
K1E0/K2E1＝45/250＝0.18
h1/δ＝20/10.75＝1.86
查附图A.0.3得：
aL＝0.44
F＝3.643aL1.8519＝3.643×0.441.8519
＝0.7965
l1=2pδaLF/E0K1
=2×0.7×10.75×0.44×0.7965/45
=0.117 (cm)
=117 (0.01mm)
（三）路面基层顶面设计弯沉值
路面基层回弹弯沉设计值的计算与底基层类似，不同之处在于将底基层换算为与基层材料相当的当量厚度。计算步骤如下：
1）首先在计算底基层弯沉时已得底基层顶面的弯沉系数aL，接下来是对底基层进行当量换算。即将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层换算为与基层材料相当的厚度h2/，换算公式如下：
h2/＝h1 。
2）由h2/δ与h2//δ之和及K1E0/K3E2的值，从附图A.0.3查得基层相应的aL；
3）按下式计算弯沉综合修正系数
F2＝3.643aL1.8519
4）按下式计算基层顶面回弹弯沉
l2=2pδaLF/E0K1
计算示例4：
同示例2，求基层顶面回弹弯沉。
解：
当量厚度换算：h2/＝h1 ＝20×
＝19.26cm
h2/δ=15/10.75=1.395
h2//δ=19.26/10.75=1.792
h2/δ+ h2//δ=3.187
K1E0/K3E2=45/280=0.161
查图A.0.3得：aL＝0.34
F2＝3.643aL1.8519＝3.643×0.341.8519
＝0.494
l1=2pδaLF2/E0K1
=2×0.7×10.75×0.494×0.34/45
=0.056 (cm)
=56 (0.01mm)
如路面基层上还有多层上基层，其计算方法与基层相同。
（四）路基、路面弯沉代表值的计算
本段主要结合CASIO4500计算器的统计功能，举例介绍如何对外业测得的弯沉值进行代表值的计算。
如测得如下弯沉：
110120885614010610268204200146
1、按MODE3进入SD模式
2、按2NDF SCI EXE清除存储器内容
3、输入数据，每输入一项数据时均要按DT键一次
4、如输入：11012088，操作如下：
110DAT120DAT88DAT
按计算器上功能求出标准偏差值xón-1和平均值x，然后根据公路等级按式0+2S、0+1.645S或0+1.58S 计算代表值L，最后作路基路面弯沉评定或路面结构设计。
弯沉值计算步骤
道路设计弯沉值计算步骤 一、土基弯沉计算： 1、L0=9308 E0’-0.938(JTJ031-2000路面基层技术规范P88,单位为0.01mm) 其中E0’ = E0 * K1 (K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3) 2、E0可用刚性承载板测定、柔性承载板测定及结合W C查表所 得，在市政工程中考虑条件限制及结合地质勘察报告采用查表的方法得出E0。(查表参数为W C,、自然区划、土组类别） 3、W C= （W L- W）/（W L- W P），W C—平均稠度、W L—土的液 限、W—土的平均含水量、W P—土的塑限。（JTJ014-97 公路 沥青路面设计规范P34） 4、算出W C后根据自然区划（惠州为IV7）、土组类别及平均稠度 查表可得E0。（JTJ014-97 公路沥青路面设计规范P79,采用内 插法查表） 二、底基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、利用土基及底基层材料的回弹模量E0’及E1利用底基层厚度h1 及计算模量比K1E0/K2E1和h1/δ查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得出底基层顶面回弹弯沉系数αL，K1为季节影响系数,为1.2～1.4,在此取1.3;K2为季节影响系数,为1.1～1.2,在此取1.15;δ=10.75cm(为标准车轮迹当量圆半径) 2、底基层材料弯沉计算公式L1=（2Pδ/ K1E0）*αL*F。（JTJ031-2000 P89 A.0.3-2,算出单位为cm,要化成
0.01mm）,F=3.643αL1.8519;P=标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 三、基层顶面回弹弯沉计算步骤： 1、将具有回弹模量E1和厚度h1的底基层材料换算成与基层材料 相当（即具有基层回弹模量E2）的厚度h21，由弯沉系数αL和比值K1E0/K3E2（K3为季节影响系数,为 1.05～1.0,在此取 1.025）查(JTJ031-2000路面基层技术规范)P88图A.0.3得相应的h21/δ值； 2、由h2/δ与h21/δ值之和及K1E0/K3E2值查图A.0.3得出基层基 层顶面回弹弯沉系数α’L； 3、计算弯沉综合修正系数F’=3.643α’L1 1.8519； 4、计算基层弯沉值弯沉计算公式L2=（2Pδ/ K1E0）*α’L* F’。 （JTJ031-2000 P89 A.0.4-1,算出单位为cm,要化成0.01mm）;P= 标准车轮胎单位压力,取0.7MPa。 5、h1的底基层材料换算成与基层材料相当（即具有基层回弹模 量E2）的厚度h21公式为：h21= h1 (E1/ E2)∧(1/3)。 四、基层及底基层回弹模量取值： 经查表和实际相结合得出5%水泥稳定基层回弹模量取值为1300MPa, 4%水泥稳定基层回弹模量取值为1000MPa。 五、各基层的试验要求： 1、各基层配合比设计根据7天无侧限抗压强度实验确定（2.5～ 5.0MPa）。 2、水泥稳定粒料实测强度以7天养护期的无侧限抗压强度为准。 3、7天养护为在规定湿度下养生6天，浸水1天。
弯沉值设计规范和评定标准
公路各结构层回弹弯沉值设计规范和评定标准 一、概述《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法；在《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004中提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004 （一）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值;是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。检测计算弯沉值：通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。理论计算弯沉值路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值，在完工检测时也要检测其值，以检验其强度是否满足要求。 二、路面设计弯沉值的计算 （一）路面顶面设计弯沉值路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中： Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）； Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2； AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3； Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； (注：新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。） 三、路基、路面基层设计弯沉值的计算 （一）路基顶面设计弯沉值根据《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000规定，土基回弹弯沉的计算，首先应确定土基回弹模量Eo 查《公路沥青路面设计规范》附录E或
土基回弹模量与弯沉值的计算
土基回弹模量与弯沉值的计算 吴祖德 （常州市建设工程施工图设计审查中心, 江苏常州 213002） 内容提要 不同的土基回弹模量有其相应的弯沉值，通过计算、验证，找到适合本地区的经验公式。本 文介绍实际工作中，可使用的两个经验公式，并附常州地区所采用的计算值，供参考。 关 键 词 土基回弹模量 弯沉值 1 土基回弹模量与验收弯沉值的换算 1.1“公路沥青路面设计规范”（JTG D50-2006）5.1.8中的公式 () 202 011012?-= αμδOD OD E K P L （1） 式中： OD L —路基设计弯沉值（0.01mm ）; P ，δ—测定车轮胎接地压强（MPa ）为0.7 MPa 与当量圆半径（mm ）为106.5mm; μ—土基的泊松比。一般为0.35 α0—均匀体弯沉系数，取0.712; E OD —路基设计回弹模量（MPa ）; K 1—不利季节影响系数，可根据当地经验确定。 在实测某路段土基回弹模量后，可通过下式确定某路段土基回弹模量设计值： 100/)(K S Z E E a S -= （2） 式中：S E 0—某路段土基回弹模量设计值； 0E 、S —某路段实测土基回弹模量平均值与标准差 a Z —保证率系数，高速公路、一级公路为2.0；二、三级公路为1.648;四级公路为1.5; 1K —不利季节影响系数，若在非不利季节测定应考虑季节影响系数，并根据当地经验选用。 表1 土基回弹模量与弯沉值的计算结果 注：此表是后面的回归式为准时，算出其相应的不利季节影响系数，可比较不同回归式间的
差异。 1.2按《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）附录A 的公式 先将土基回弹模量计算值（E 0）按式（3）调整到相当于非不利季节的值（E 0’）： E 0’= K 1·E 0 （3） 式中：K 1—季节影响系数，不同地区取值范围为1.2～1.4，各地可根据经验确定。 土基顶面的回弹弯沉值，按回归 式（4）计算： L 0=9308938 .00 E （4） 式中：E 0—土基回弹模量（MPa ） L 0—土基顶面的回弹弯沉计算值（0.01mm ） 根据常州地区，土基回弹模量与弯沉值的计算结果如下： 2历次规范对土基回弹模量的计算公式 2.1不同规范中弯沉值L 0回弹模量E 0值表，见表3。 表3 不同规范中弯沉值L 0回弹模量E 0值表
路基弯沉值计算
弯沉值计算方法 青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 沥青路面弯沉变化及测试 [文章]：沥青路面弯沉变化及测试 摘要：本文论述了沥青路面弯沉变化的三个阶段及分析测定弯沉的正确时间，着重介绍贝克曼梁弯沉仪测试弯沉的关键所在，并简要介绍了其它三种测试路面弯沉的方法。 关键词：沥青路面弯沉测试 路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的整体强度质量。在路面工程分项工程的质量评定中，高速公路和一级公路的弯沉分值分别为15和20分，如弯沉达不到，该分项不可能达到优良。由此可见，了解路面弯沉的变化规律、正确测试路面弯沉，对正确评价路面质量有着极其重要的作用。 1 路面弯沉的变化规律 路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。路基路面各层的材料性质、结构组成类型、压实状况、压实程度、温湿度环境、气候条件、交通组成、检测时的环境条件以及所使用的仪器设备及检测人员的检测水平等均对弯沉的大小产生很大影响。 沥青路面的表面弯沉变化过程分为三个阶段。路面竣工后的前1～2年为第一阶段。在这一阶段，由于车辆荷载的重复碾压，渐趋压实，加上半刚性基层材料随着龄期强度增长，从而导致路表弯沉将逐渐减小，大约在路面竣工后的第2年达到最小值。 路面竣工后的第2年到第4年为第二阶段。在这一阶段，表现为路表弯沉的不断增长。这是因为，一方面半刚性基层的强度增长已十分缓慢，并逐渐趋于相对稳定状态；另一方面，由于车辆荷载的重复作用以及水、温度状况的变化，加之路面混合料本身因拌和不均匀，而导致强度不均匀性等因素的影响，结构内部的微观缺陷将因局部范围的应力集中而扩展，并逐渐出现小范围的局部破坏，从而导致路面结构整体刚度的下降，使得路表弯沉急剧增大。如果设计不当，没有严格控制工程质量，或是工程质量的不均匀性，则有可能在这一阶段出现局部路面的早期破坏。 路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并
回弹模量-弯沉转变说明
贝克曼梁弯沉检测中当量园直径如何计算 一张足够大的白纸，下面垫一张复写纸，下面再垫一张米格纸。然后用千斤顶将标准车的后轮顶起，将纸张放于车轮下面，轻轻落下千斤顶，持续约半分钟。然后再将后轮顶起，取出纸张。数取米格纸上的轮印面积，即为车轮当量圆面积，然后按照圆面积的计算公式反算当量圆直径。 首先的问题是：称量弯沉车的后轴重，满足100±1kN的要求，后轴四个车轮的气压在0.75±0.05MPa范围内。把车开到平整的水泥混凝土地面，用千斤顶顶起后桥，把米粒纸（也叫计算纸）及叫复写纸放在车轮下（复写纸在米粒纸的上面），松开千斤顶，稍许时间，再度升起千斤顶，取出米粒纸；把印出的轮胎轮廓用笔连起来，计算轮廓内的面积。面积公式是4分 之πd平方，用该公式就换算出当量园的直径。
左后轮的轮胎接地面积716cm2 数方格 右后轮的轮胎接地面积712cm2 数方格 后轴标准轴载P 10.235×9.8＝100.303≈100KN 计算 单位面积压力100×1000÷【（716+712）×100】＝0.7Mpa 计算 左侧双轮荷载0.7×（716×100）÷1000＝50.12KN 计算 右侧双轮荷载0.7×（712×100）÷1000＝49.84KN 计算 左后单轮传压面当量圆直径√（716÷2÷π）×2＝21.35cm 计算 右后单轮传压面当量圆直径√（712÷2÷π）×2＝21.29cm 计算 胎在充气压力为0.7 MPa时，以数方格的方法求得单轮传压面积，换算单轮传压面当量圆直径。 例：轮胎在充气压力为0.7 MPa时，以数方格的方法求得单轮传压面积为361cm2，换算单轮传压面当量圆直径为21.45cm，满足规范21.30±0.5 cm 的要求。 自由公路人 QQ398013346、 沥青路面弯沉现场检测需注意的若干问题 自从交通部《公路工程竣（交）工验收办法》（2004年3号令）颁布执行后，据此相应出台的《公路工程质量鉴定办法》要求“竣工验收的路面工程的弯沉逐车道连续检测”，最新的《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）也要求“每一双车道评定路段（不超过1km）检查80～100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点”，弯沉的检测工作量比以前大大增加。由于弯沉在计算建设项目工程质量鉴定的评分体系中权值为3，对建设项目工程质量鉴定的最后得分有着举足轻重的关系，故而在工作量较大的情况下对弯沉的准确测量显得|考试|大|更为重要。但是在实际运用贝克曼弯沉仪测定时，有许多客观和主观的因素影响测试结果，对工程质量的准确评价带来了一定的影响。为了更加准确、迅速地进行弯沉测量，现针对测试过程中对弯沉结果影响较大的问题加以总结。 1 检测前必须校验的参数 在此对工程实际中经常用到的BZZ—100型汽车的参数校验加以说明。 1.1 后轴的轴载
路基路面回弹弯沉值的计算(参照类别)
路基路面回弹弯沉值的计算 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
弯沉值计算方法和理论详细介绍
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。 弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
弯沉值计算_市政道路工程
一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规规定中，《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。 经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献 在阅读本文之前，请备好以下标准和规： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97
3、《公路路面基层施工技术规》JTJ 034-2000 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。 容许弯沉 容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是 LR＝720N *AC*AS。 《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是 Ld＝600N *AC*AS* Ab。 《公路沥青路面设计规》JTJ 014-97 42页 计算弯沉值 计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值： 通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到
设计弯沉值计算
一、公路回弹弯沉值得作用 （一) 概述? 路基路面回弹弯沉得设计计算与检测，就是公路建设过程中必不可少得一部份，就是勘察设计、施工监理与检测单位都要进行得一个工作事项.首先由设计单位设计出弯沉值,再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部门抽检鉴定,实现设计意图。 在当前得规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 01４—97规定了路面顶层得设计弯沉计算公式与方法,但没有提出路基、路面基层得弯沉计算方;在《公路工程质量检验评定标准》JＴJ ０7１—9８中只提出要求检测路面顶层与土质路基回弹弯沉，没有提出检测路面基层弯沉得检测项;在《公路路面基层施工技术规范》ＪTJ 0３4—2０0０中则补充规定了路基、路面基层得相应回弹弯沉得计算检测标准.因此,对于很多工程技术人员来说，如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉得原意,造成错误认识，甚至做出错误得数据与结果。?经笔者近年实际使用与研究发现,相当一部份勘察设计、施工监理与检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中得应用，本人在前辈及同行得肩背上,略作点抄习发挥,特写此文,以示对本行作点贡献?在阅读本文之前，请备好以下标准与规范：?1、《公路工程技术标准》(20０３) ２、《公路沥青路面设计规范》JTJ 0１4—９７ 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ ０34-2000? 4、《公路工程质量检验评定标准》ＪTJ 0７１-98 ?（二) 弯沉得作用 公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉与计算弯沉。?容许弯沉 容许弯沉就是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现得最大回弹弯沉,就是从设计弯沉经过路面强度不断衰减得一个变化值。理论上就是一个最低值.计算公式就是 LR=720N *AＣ＊AS。 《公路沥青路面设计规范》JTJ ０１４—9７ 119页 设计弯沉 设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。就是路面竣工后第一年不利季节,路面在标准轴载作用下,所测得得最大回弹弯沉值,理论上就是路面使用周期中得最小弯沉值.就是路面验收检测控制得指标之一.计算公式就是 Ld=6０0N ＊AC＊ＡＳ＊ Aｂ。?《公路沥青路面设计规范》JＴJ ０14－97 42页?计算弯沉值?计算弯沉值分检测计算弯沉值与理论计算弯沉值。 检测计算弯沉值：?通过对路基、路面与原有老路进行弯沉检测,并通过计算整理所得到得代表值.其作用主要就是评定路基路面状况与作补强设计之用。?计算弯沉值?路基，路面基层、底基层等各层在设计时均要求计算出其弯沉设计值,在完工检测时也要检测其值，以检验其强度就是否满足要求。此作为本文重点,后面详细介绍。?二、路面设计弯沉值得计算 (一) 路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值就是表征路面整体刚度大小得指标，就是路面厚度计算得主要依据.路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层与基层类型按下式计算:?Ｌd=６0０N *AＣ＊AＳ＊Ａb 式中:Ld――路面设计弯沉值（0、0１mｍ)；?Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数,高速公路、一级公路为1、0,二级公路为１、１,三、四级公路为１、2;ＡS－—面层类型系数，沥青砼面层为1、0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎
弯沉值换算
路床完沉值 弯沉值=9308E-0.938 E路基回弹模量 弯沉值作为路基及路面各结构层的强度评价指标已广为接受。但结构层弯沉值的容许值确定颇具商榷。一般的参考书籍、交通部颁发现行规范。验收评定标准对弯沉指标的说明不透彻，甚至相互抵触，很多方面靠人为理解，实际操作困难。例如，现行《公路工程验收评定标准》（JTJ071-98）对基层、底基层取消弯沉检验指标。故相当建设项目取消弯沉检测。而《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-93）第8.4.3、第8.5.6明确规定了弯沉值检验项目作为基层，底基层质量合格标准必检项目。因此，很有必要对弯沉指标作深入剖析。理解弯沉的意义，掌握容许弯沉的确定方法。 1、弯沉值的作用 弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值的作用主要反映在以下三个方面： （1）评价路基或路面结构强度 车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。 （2）评价路基或路面各结构层次的均匀性 即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。 （3）消除土基或基层下承层的质量隐患 检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。 2、现行容许弯沉值的确定方法 困惑施工、设计人员之一就是路基及路面各结构层的容许弯沉值的确定及设计、施工人员之间的相互沟通。因此，有必要追踪溯源，综述弯沉允许值的确定，并对其作点评。 （１）经验公式计算法 路基弯沉顶面容许弯沉值用经验回归公式（2-1）确定：
回弹模量和结构层厚度对弯沉的影响浅析
回弹模量和结构层厚度对弯沉的影响浅析 摘要：弯沉作为公路工程验收的主要项目，常常出现不合格的现象；对于弯沉的不合格原因主要还是路基完成未能达到要求，半刚底基层、基层未能达到补强的目的造成。本文从各结构层的回弹 模量和结构层厚度对弯沉的影响进行浅要分析。 关键词：回弹模量;结构层厚度;弯沉 路面弯沉作为路面结构设计指标之一，而路基顶面弯沉与路面弯沉又是密切联系的。本文主要通过工作中数据的积累，分析路面结构下路基模量、半刚厚度与模量，对路面弯沉和路基顶面弯沉的影响。 1 路基、半刚和路面回弹模量对弯沉的影响 （1）如图1所示，随路基模量的增加，路面弯沉值会降低。特别是路基模量较低时，路基弯沉随其变化非常敏感，但路面弯沉值降低的速率随着路基模量的增加而逐渐降低。特别是当路基模量大于 60mpa时，路基模量的增加对减小路面弯沉的效果已不明显。（2）如图2所示，半刚底基层和基层的模量对弯沉的影响比较相似，随半刚模量的增加，路面弯沉值会降低，随着回弹模量的增加 影响变小。 （3）如图3所示，随面层模量的增加，路面弯沉值会降低。特别是600mpa~1200mpa之间，弯沉随其变化非常敏感，但路面弯沉值降低的速率随着路基模量的增加而逐渐降低。
2 路面结构层厚度对弯沉的影响 （1）随着各结构层的厚度与模量的增加，路面弯沉也会逐渐减小。 如图4和图5所示。 （2）半刚厚度的变化对路面弯沉影响相对较大一些，随着半刚厚度的增加弯沉值加速减小。 （3）面层厚度变化对路面弯沉几乎没影响，也充分体现了沥青软性路面的特点。 3 降低路面弯沉值的措施 通过路面弯沉和路基顶面弯沉的影响分析可知，在各层路面结构设计参数中，路基模量影响路面弯沉的最重要因素，它的大小决定了其他参数对路面弯沉的影响程度；由于路面弯沉的80％以上都是由路基顶面弯沉产生的，因此增加路基模量是减小路面弯沉的最有效方法。其次，半刚的厚度增加是路基弯沉不良的有效补强措施，所 以在弯沉的控制上要从这两方面的着手。 （1）严格路基填料选型，对填料认真进行各方面的试验筛选，尤 其是土体的无侧限抗压强度满足模量设计的要求。 （2）加强路基填料含水量的控制，从而达到压实度的要求。固定土质种类的情况下，土基回弹模量值随着含水量和密实度的变化而变化，特别是含水量对回弹模量的影响最大。有关资料显示，保持干密度不变，仅含水量增加1%（绝对值）可使土基回弹模量降低8%～18%，平均降低11%。如考虑含水量增加干密度减小，则含水量 增加1%使回弹模量降低的百分率还要大于11%。
路基回弹模量计算
路基回弹模量计算 什么是路基回弹模量： 回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。 路基回弹模量计算方式： （1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa，稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。 （2）测定土基的压力--变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa时，每级增加0.02MPa，以后每级增加0.04MPa左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min 后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平均值。如超过30%，则应重测。当回弹变形值超过1mm时，即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算： 回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比 总变形L”=（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比 （4）测定汽车总影响量a。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。 （5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下： 最大粒径不大于4.75mm，试样数量约120g； 最大粒径不大于19mm，试样数量约250g； 最大粒径不大于31.5mm，试样数量约500g. （6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。
弯沉轮印面积计算
弯沉轮印面积计算 贝克曼梁弯沉检测中当量园直径如何计算 书上说用求积法或数方格一张足够大的白纸，下面垫一张复写纸，下面再垫一张米格纸。然后用千斤顶将标准车的后轮顶起，将纸张放于车轮下面，轻轻落下千斤顶，持续约半分钟。然后再将后轮顶起，取出纸张。数取米格纸上的轮印面积，即为车轮当量圆面积，然后按照圆面积的计算公式反算当量圆直径。 首先的问题是：称量弯沉车的后轴重，满足100±1kN的要求，后轴四个车轮的气压在0.75±0.05MPa范围内。把车开到平整的水泥混凝土地面，用千斤顶顶起后桥，把米粒纸（也叫计算纸）及叫复写纸放在车轮下（复写纸在米粒纸的上面），松开千斤顶，稍许时间，再度升起千斤顶，取出米粒纸；把印出的轮胎轮廓用笔连起来，计算轮廓内的面积。面积公式是4分之πd平方，用该公式就换算出当量园的直径。 左后轮的轮胎接地面积 716cm2 数方格 右后轮的轮胎接地面积 712cm2 数方格 后轴标准轴载P 10.235×9.8＝100.303≈100KN 计算 单位面积压力 100×1000÷【（716+712）×100】＝0.7Mpa 计算 左侧双轮荷载 0.7×（716×100）÷1000＝50.12KN 计算 右侧双轮荷载 0.7×（712×100）÷1000＝49.84KN 计算 左后单轮传压面当量圆直径√（716÷2÷π）×2＝21.35cm 计算 右后单轮传压面当量圆直径√（712÷2÷π）×2＝21.29cm 计算 胎在充气压力为0.7 MPa时，以数方格的方法求得单轮传压面积，换算单轮传压面当量圆直径。 例：轮胎在充气压力为0.7 MPa时，以数方格的方法求得单轮传压面积为361cm2，换算单轮传压面当量圆直径为21.45cm，满足规范21.30±0.5 cm的要求。
代表弯沉值
代表弯沉值=实测弯沉平均值+Zα*实测弯沉的标准差 层位高速公路一级公路的Zα值 沥青面层 1.645 路基 2 层位二、三级公路的Zα值 沥青面层 1.5 路基 1.645 高速和一级公路（基层3.0-5.0Mpa；底基层1.5-2.5 Mpa） 二级及二级以下公路（基层2.5-3 Mpa；底基层1.5-2.0 Mpa） 设计交通量的计算应将不同轴重的各种车辆换算成BZZ-100标准轴重的当量轴次。 1 当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，各种车辆的前、后轴均应按公式(3.1.2-1)换算成标准轴载P的当量作用次数Ni。 (3.1.0-1) 式中：N ──标准轴载的当量轴次（次/日）； n1──各种被换算汽车的作用次数，（次/日）； P ──标准轴载（KN）； Pi ──各种被换算车型的轴载（KN）； C1 ──轮组系数，双轮组为1，单轮组为6.4，四轮组为0.38； C2──轴数系数； 当轴间距大于3米时，应按一个单独的轴载计算；当轴间距小于3米时，双轴或多轴的轴数系数按公式(3.1.2-2)计算。 C2=1＋1.2（m－1） (3.1.2-2) 式中：m ──轴数。 2 当以半刚性材料层的拉应力为设计指标时，各种车辆的前、后轴均应按公式(3.1.2-3)换算成标准轴载P的当量作用次数N。 (3.1.2-3) 式中：──轮组系数，双轮组为1.0，单轮组为18.5，四轮组为0.09； C′2──轴数系数。 以拉应力为设计指标时，双轴或多轴的轴数系数按式（3.1.2-4）计算。 C′2=1+2(m-1) (3.1.2-4) 实测弯沉标准差计算： 统计标准差的公式STDEV
四级公路路基路面弯沉值标准
四级公路路基路面弯沉值标准 竣工验收弯沉值计算公路等级: 四级公路新建路面的层数 : 4 标准轴载: BZZ-100 层位结构层材料名称厚(cm) 抗压模量(MPa) 1 中粒式沥青混凝土5 1200 2 水泥灰稳定土20 800 3 天然砂砾 15 200 4 天然砂砾20 150 5 土基40 计算新建路面各结构层及土基顶面竣工验收弯沉值 : 第 1 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 48.6 (0.01mm) 第2 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 59.8 (0.01mm) 第 3 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 136.4 (0.01mm) 第 4 层路面顶面竣工验收弯沉值 LS= 220.2 (0.01mm) 土基顶面竣工验收弯沉值 LS= 292.5 (0.01mm)(根据“基层施工规范”第88页公式) LS= 232.9 (0.01mm)(根据“测试规程”第56页公式) 一、公路回弹弯沉值的作用 （一）概述 路基路面回弹弯沉的设计计算与检测，是公路建设过程中必不可少的一部份，是勘察设计、施工监理和检测单位都要进行的一个工作事项。首先由设计单位设计出弯沉值，再由施工单位去执行施工自检，然后由监理、检测部
门抽检鉴定，实现设计意图。 在当前的规范规定中，《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 规定了路面顶层的设计弯沉计算公式和方法，但没有提出路基、路面基层的弯沉计算方；在《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-98中只提出要求检测路面顶层和土质路基回弹弯沉， 没有提出检测路面基层弯沉的检测项；在《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000中则补充规定了路基、路面基层的相应回弹弯沉的计算检测标准。因此，对于很多工程技术人员来说， 如果不同时熟悉上述三种规范，就容易混淆回弹弯沉的原意，造成错误认识，甚至做出错误的数据和结果。经笔者近年实际使用和研究发现，相当一部份勘察设计、施工监理和检测单位都存在类似问题。为帮助基层工程技术人员很好地撑握回弹弯沉在公路工程建设中的应用，本人在前辈及同行的肩背上，略作点抄习发挥，特写此文，以示对本行作点贡献在阅读本文之前，请备好以下标准和规范： 1、《公路工程技术标准》（2003） 2、《公路沥青路面设计规范》JTJ 014-97 3、《公路路面基层施工技术规范》JTJ 034-2000 4 4、《公路工程质量检验评定标准》JTJ 071-98 （二）弯沉的作用公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。容许弯沉容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是L R＝720N *AC*AS。
弯沉计算分析与路面计算流程
对影响路面结构设计厚度的因素进行分析 1、实地测定弯沉时应严格控制试验车辆后轴重10 吨，同一条路应用同一辆车进行测定；保证百分表的灵敏度；轮胎符合规定充气压力0.7Mpa；单轮传压面当量圆 直径以及两轮中心距的规定；测定过程中后轴重不得变化。 2、影响弯沉大小的还有最重要的三个系数，分别是季节影响系数、温度修正系 数、湿度影响系数。温度修正系数可按照《公路路基路面现场测试规程》中的规定进行或根据条文说明或当地的实测资料进行修正；季节影响系数和湿度影响系数都是要根据当地经验确定，而且目前又没有做任何调查、试验性统计资料，所以取值比较困难。路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态，在计算厚度时应考虑路面材料、路基回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。所以，在弯沉测定时也应考虑其最不利状态，对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季。当我们设计时，是针对不利季节的，而实际施工中往往由于工期影响，有可能在非不利季节进行弯沉测定，应考虑季节修正。 3、现在我们所设计的项目几乎都不是当年设计当年开工建设，而公路接近使用年限时，承载能力急剧下降，破坏速度极其迅速。在施工时所测定的弯沉值无疑比设计时测定的弯沉值大。这样就造成了项目设计和开工建设中间存在一个时间差，这说明时间因素对弯沉值的测定也有着较大影响。 4、目前，我们在四级路设计时，很难准确的调查到交通量，而是单单根据业主给定的路面结构厚度，来反算满足给定路面结构层厚度所需要的交通量，这样是完全不合理的，应根据实测弯沉及交通量来确定路面结构层厚度。 5、我们在设计过程中，由于考虑业主的意见和项目资金情况，一味的从节约资金的角度来控制工程量，减薄路面结构层厚度。对于我们设计方来说，应该根据每个项目的实际情况来确定路面结构层，并向业主说明实际情况，而不是完全按照业主意见执行，从理论上讲也是不合理的。
四级公路路面设计弯沉值的计算
四级公路路面设计弯沉值的计算 （一）路面顶面设计弯沉值 路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计弯沉值应根据公路等级、在设计年限内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算: Ld＝600N *AC*AS*Ab 式中：Ld――路面设计弯沉值（0.01mm）； Ne――设计年限内一个车道上累计当量轴次； AC――公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1.2；AS－－面层类型系数，沥青砼面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中、低级路面为1.3；Ab－－基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，Ab＝1.0；若面层与半刚性基层间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时，Ab可取1.0；柔性基层、底基层Ab＝1.6，当柔性基层厚度大于15cm、底基层为半刚性下卧层时，Ab可取1.6； 新建公路和改建公路路设计弯沉均采用上面公式计算。 计算示例1： 某V3区拟新修建一条，三级公路，经勘察，沿线土质为粉质粘土，地下水位距地表1.2米，路基填土高平均0.8米，据预测竣工年初交通组成如下表1.1示，使用年限内交通量年增长率γ=5%，试计算路面设计弯沉。 预测交通量组成表1.1 车型前轴重/KN 后轴重/KN 后轴数后轴轮组数后轴距/cm 交通量/（次*日-1） 东风EQ140 23.70 69.20 1 双- 100 黄河JN150 49.00 101.60 1 双- 80 黄河LN162 59.50 115.00 1 双- 60 交通 141 25.55 55.10 1 双- 50 长征CZ361 47.60 90.70 2 双132.0 40 延安SX161 54.64 91.25 2 双135.0 50 解： 标准轴载及轴载换算： 路面设计采用双轮组单轴载100KN为标准轴载，以BZZ100表示，根据规范（97）规定，以设计弯沉值为指标，大于25KN的各级轴载均应进行换算。计算公式为： N= C1C2n1(Pi/P)4.35（次*日-1） C1――后（前）轴数 C2――前后轮轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。 n1――被换算车型的各级轴载作用次数（次/日） 东风EQ140： 前轴23.70KN＜25KN，不计。 后轴： C1＝1，C2＝1，n1=100，Pi=69.20 KN，P＝100 KN N=C1C2n1(Pi/P)4.35＝1×1×100×（69.20/100）4.35＝20.2（次*日-1）