贝克曼梁弯沉计算程序
贝克曼梁测定路基路面弯沉试验步骤及计算方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法贝克曼梁法一.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。
2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。
高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。
高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。
二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。
二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。
2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根二．试验方法与步骤1）试验前准备工作（1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
（6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
2）测试步骤（1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定，测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔划上标记。
（2）将试验车后轮轮隙对准测点后约3 ~ 5cm处的位置上。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1 •本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
2. 沥青路面的弯沉以路表温度20C时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、实验装置1. 标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。
测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。
2. 路面弯沉仪：参见图2-1，由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2 : 1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2. 4m和1 • 2m;另一种加长的弯沉仪长5• 4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3. 接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1C。
4. 其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。
图2-1弯沉仪三、实验步骤1. 准备工作a. 检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
b. 向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
c. 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
d. 检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
e. 当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
f .记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
式中: L1—车轮中心临近弯沉仪测头时测定用弯沉仪的最大读数(0.0lmm)；
L2—汽车驶出弯沉影响半径后测定用弯沉仪的终读数(0.01mm)；
L3—车轮中心临近弯沉仪测头时检验用弯沉仪的最大读数(0.01mm)；
L4—汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的终读数(0.0lmm)。
注：此式适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已无变形的情况.
7．注意事项：
7.1检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。
7.2向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
7.3检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
7.4当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
沥青路面回弹弯沉按式(T 0951—4)计算：
式中：K—温度修正系数；
L20—换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值(0.01mm)；
Lt—测定时沥青面层的平均温度为t时的回弹弯沉值(0.0lmm)。
6.试验报告:
6.1弯沉测定表、支点变形修正值、测试时的路面温度及温度修正值。
6.2每一个评定路段的各测定弯沉的平均值、标准差及代表弯沉。
0.70±0.05
单轮传压面当量圆直径（cm）
21.30±0.5
轮隙宽度
应满足测试要求
3.试验准备：
3.1试验仪器
①标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车；②路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成；③接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃；④其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
贝克曼梁法测试的步骤
贝克曼梁法测试的步骤，测试结果计算及温度修正⑴测试步骤：①在测试路段布置测点，其距离随测试需要距离而定。
测点应在路面行车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
②将试验车后轮轮隙对准测点后约3-5cm处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3-5cm处），并安装百分表于弯沉仪的测定杆上，百分表调零，用手指轻轻叩打弯沉仪，检查百分表是否稳定回零。
弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。
④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增加而继续向前转动。
当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。
汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。
待表针回转稳定后读取终读数L2。
汽车前进的速度宜为5km/h左右。
⑵测试结果计算及温度修正：① LT=(L1-L2)×2（式中：LT——在路面温度为T时的回弹值；L1——车轮中心临近弯沉仪侧头时百分表的最大读数即初读数；L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数）①进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值按下式计算：LT=(L1-L2)×2+ (L3-L4)×6（式中：L1——车轮中心临近弯沉仪侧头时百分表的最大读数即初读数；L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数；L3——车轮中心临近弯沉仪侧头时检验用弯沉仪的最大读数；L4——汽车驶出弯沉影响半径后检验用弯沉仪的最大读数。
）此法适用于测定用弯沉仪支座处有变形，但百分表架处路面已变形的情况。
②沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过20℃±2℃范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方法：。
贝克曼梁弯沉值计算方法
贝克曼梁弯沉值计算方法贝克曼梁是一种常用于结构工程中的梁模型，用于计算梁的弯曲和沉降值。
在工程设计和施工中，了解贝克曼梁弯沉值计算方法对于确保结构的安全和稳定至关重要。
贝克曼梁弯沉值计算方法是基于弹性理论和梁的几何特性进行推导和分析的。
在进行计算之前，需要明确以下几个参数：梁的长度、截面形状、材料的弹性模量和惯性矩。
这些参数将直接影响梁的弯曲和沉降情况。
我们需要计算梁的弯曲值。
贝克曼梁弯曲值的计算公式是基于梁的截面形状和弹性模量的关系推导出来的。
根据弹性理论，可以得出梁的挠度与力矩和截面惯性矩之间的关系。
通过解析方法或数值方法，可以求解出梁的挠度分布。
接下来，我们需要计算梁的沉降值。
贝克曼梁沉降值的计算方法是基于梁的长度和截面形状的。
根据梁的几何特性和力学性质，可以得出梁的沉降与梁的长度和弹性模量之间的关系。
通过解析方法或数值方法，可以求解出梁的沉降值。
在实际工程中，贝克曼梁弯沉值计算方法通常采用计算机软件进行求解。
工程师可以根据梁的几何特性和材料性质输入相应的参数，然后通过计算软件进行计算，得出梁的弯曲和沉降值。
这样可以节省大量的时间和人力成本，并且减少计算误差。
贝克曼梁弯沉值计算方法在结构工程中具有广泛的应用。
在建筑物和桥梁设计中，了解梁的弯曲和沉降情况可以帮助工程师合理设计结构，确保结构的安全和稳定。
此外，在施工过程中，贝克曼梁弯沉值计算方法也可以用于监测结构的变形和沉降情况，及时采取相应的措施，保证施工的顺利进行。
贝克曼梁弯沉值计算方法是一种常用的工程计算方法，用于计算梁的弯曲和沉降值。
通过明确梁的几何特性和材料性质，并采用解析方法或数值方法进行计算，可以得出梁的弯曲和沉降情况。
在实际工程中，贝克曼梁弯沉值计算方法具有重要的应用价值，可以帮助工程师合理设计和监测结构，确保结构的安全和稳定。
简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤
简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤以简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤为标题，写一篇文章。
贝克曼梁法是一种常用的测定土基回弹弯沉的方法，它通过测量土基回弹的弯曲变形来评估土基的承载力。
下面将简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤。
1. 准备工作需要准备一根长度适中的梁材料，可以是钢梁或木梁，以及一组称重器和一套测量工具。
梁材料的选择应根据需要测定的土基的大小和类型来确定。
2. 安装梁材料将梁材料安装在土基上，可以通过将梁材料的两端支撑在两个支架上来实现。
支架的高度应根据需要调整，以确保梁材料处于水平状态。
3. 施加荷载在梁材料上施加荷载，可以通过在梁材料上放置一组称重器来实现。
称重器的数量和重量应根据需要测定的土基的类型和大小来确定。
施加荷载后，需要等待一段时间，以使土基产生回弹弯沉。
4. 测量回弹弯沉使用测量工具测量梁材料上的回弹弯沉。
可以使用刻度尺或测距仪来测量梁材料的弯曲变形。
测量时应分别测量梁材料的两端，以得到更准确的结果。
5. 数据处理将测得的回弹弯沉数据进行处理。
可以计算梁材料在不同荷载下的弯曲变形，并绘制回弹弯沉曲线。
根据回弹弯沉曲线的形状和斜率，可以评估土基的承载力。
6. 结果分析根据测得的回弹弯沉数据和回弹弯沉曲线，对土基的承载力进行分析。
回弹弯沉曲线的形状和斜率反映了土基的变形特征和承载能力。
通过分析回弹弯沉曲线，可以判断土基的稳定性和安全性。
通过以上步骤，可以使用贝克曼梁法测定土基回弹弯沉，并对土基的承载力进行评估。
贝克曼梁法是一种简单可行的测定土基回弹弯沉的方法，可以在工程实践中得到广泛应用。
然而，在实际操作中，需要注意操作规范，确保数据的准确性和可靠性。
同时，根据需要的精度和要求，可以进行更多的数据处理和分析，以得到更详细和准确的结果。
双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉 试验方法
双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法1范围本标准规定了双后轴车-贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的仪具与材料技术要求、方法与步骤、结果计算及修正、双后轴车与标准车回弹弯沉比对及换算、报告。
本标准适用于双后轴车测定路基路面的回弹弯沉，以评定其整体承载能力，可供路基、路面验收及路面结构设计使用。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
JTG E60公路路基路面现场测试规程3仪具与材料技术要求3.1双后轴车具备前轴与双后轴共10轮（2+2×2+2×2）的载重车，其荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎接地压强等主要参数如表1。
表1弯沉测定用双后轴车参数编号项目单位技术要求1双后轴轴载P kN200±22一侧一组双轮荷载kN50±0.53轮胎接地压强MPa0.95±0.054单轮传压面当量圆直径cm18.15±0.55双后轴轴距mm13506双后轴轴重差值kN＜27轮隙宽度/应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求3.2弯沉仪弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，其相关技术要求按JTG E60中T0951规定执行。
3.3接触式路表温度计量程满足要求，分度值不大于1℃。
3.4其他皮尺、哨、指挥旗、白油漆或粉笔等。
4方法与步骤4.1准备工作4.1.1检查并保持测定用双后轴检测车的车况及制动性能良好。
4.1.2调整轴载及轴载差，如图1所示：向双后轴检测车的车槽中装载配重，并用地磅等称量双后轴检测车总重a、双后轴重b、前轴与后前轴重c及单侧轮荷载；保证检测车双后轴轴载=b200kN；依据式（1），保证检测车后前轴与后后轴轴载的均衡性，使轴载差＜∆2kN；检测车行驶及测定过程中，配w重相对位置不变，且轴重不得变化。
地磅地磅地磅双后轴车总重a双后轴重b前轴及后前轴轴重c图1双后轴车轴载调整方法ab∆ (1)=-w-kN222＜c式中：w∆——双后轴轴重差值（kN）；a——双后轴检测车总重（kN）；b——双后轴重（kN）；c——前轴与后前轴轴重（kN）。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
一、目的与适用范围本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各测点的回弹弯沉值的试验；也适用于在旧路表面测定路面的综合回弹模量。
二、主要仪器标准车、路面弯沉仪、路表温度计、接长杆等。
三、主要试验步骤1、选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li。
如在旧沥青面层测定时，应读取温度，进行测定弯沉值修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
四、计算1、计算全部测定值的算术平均值（L）、单次测量的标准差（S）和自然误差（r0）：L＝∑Li/NS=[∑（Li-L）^2]^0.5/（N-1）r0＝0.675×S式中：Li--各测点的回弹弯沉值（0.01mm）N--测点总数2、计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值 di＝Li-L，并计算较大的偏差与自然误差之比di/r0。
当某个测点观测值的di/r0值大于下表中的d/r极限值时则应舍弃该测点，然后重复1的步骤计算所余各测点的算术平均值（L）及标准差（S）相对于不同观测次数的d/r的极限值N 5 10 15 20 50d/r 2.5 2.9 3.2 3.3 3.83、计算代表弯沉值：L1＝L/S式中：L--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的算术平均值S--舍弃不合要求的测点所余各测点弯沉的标准差4、计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量：E1=2pδα（1－μ^2）/E1式中：p--测定车轮的平均垂直荷载（MPa）δ--测定用标准车双圆荷载单轮传压面当量圆的半径（cm）μ--测定层材料的泊松比，根据部颁路面设计规范的规定取用α--弯沉系数，为0.7125、数据剔除的方法用户输入“剔除系数”A，一般为2－3，将超出L±A*S的弯沉特异值舍弃，舍弃后对剩下的值再计算“平均值”L和标准偏差S，再进行剔除，直至没有数据超差。
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施工单位 编 号 XXXX监理办 2005.03.20
试验单位 试验日期 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 50 44 44 37 28 右轮 69 59 87 75 53
弯沉评定
初读数 终读数 初读数 终读数 K1+920 K1+940 K1+960 K1+980 K2+000 301 304 301 301 285 284 284 281 304 302 365 323 276 284 345 307
nolimy计算设计
合 同 段
回弹弯沉值试验报告（演示版）
试表29 试验车号 测定层位 测点 桩号 左轮 XXX ##### 底基层 左车道 右轮 汽车后轴重 天气及气温 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 47 66 44 47 62 115 37 75 62 62 103 47 181 19 28 右轮 69 84 84 87 90 87 103 94 78 134 162 72 62 56 62 左轮 阴天 右车道 右轮 6T 24℃
施工单位 编 号 XXXX监理办 2005.03.20
试验单位 试验日期 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 69 41 50 78 34 56 44 50 44 50 41 69 56 44 41 右轮 78 72 56 47 53 53 50 69 50 78 84 84 81 84 62 监理：
69 69 53 87 66 94 97 69 69 59
94 69 66 150 87 103 78 75 78 69
330 348 312 330 306 340 302 305 318 300
nolimy计算设计
合 同 段
回弹弯沉值试验报告（演示版）
试表29 试验车号 测定层位 测点 桩号 左轮 XXX ##### 底基层 左车道 右轮 汽车后轴重 天气及气温 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 50 62 53 62 56 右轮 87 56 62 50 53 左轮 阴天 右车道 右轮 6T 24℃
初读数 终读数 初读数 终读数
59 56 72 69 81 115 84 131 75 100 81 84 134 监理：
nolimy计算设计
合 同 段
回弹弯沉值试验报告（演示版）
试表29 试验车号 测定层位 测点 桩号 左轮 XXX ##### 底基层 左车道 右轮 汽车后轴重 天气及气温 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 53 90 44 右轮 94 103 97 左轮 阴天 右车道 右轮 6T 24℃
弯沉评定
初读数 终读数 初读数 终读数 K1+020 K1+040 K1+060 K1+080 K1+100 K1+120 K1+140 K1+160 K1+180 K1+200 K1+220 K1+240 K1+260 K1+280 K1+300 测量： 315 345 311 301 309 311 346 314 348 310 326 310 314 334 306 300 324 297 286 289 274 334 290 328 290 293 295 256 328 297 304 301 301 301 302 307 310 305 301 301 302 301 301 302 304 282 274 274 273 273 279 277 275 276 258 250 278 281 284 284 记录：
初读数 终读数 初读数 终读数 313 331 304 344 297 317 290 332 300 302 304 303 278 283 276 279
301
283
335
318
3062Βιβλιοθήκη 7304287测量：
记录：
计算：
监理：
初读数 终读数 初读数 终读数 309 351 306 301 305 287 338 290 276 294 312 334 296 316 290 327 280 287 304 287 计算： 304 304 302 355 301 303 304 303 302 301 301 301 301 301 301 279 281 284 340 284 286 288 281 286 276 274 274 275 274 281
弯沉评定
初读数 终读数 初读数 终读数 K1+620 K1+640 K1+660 K1+680 K1+700 K1+720 K1+740 K1+760 K1+780 K1+800 K1+820 K1+840 K1+860 K1+880 K1+900 测量： 352 316 301 301 304 307 301 301 303 301 330 294 284 273 283 277 270 279 281 282 305 303 327 318 304 308 309 300 307 311 275 281 306 270 276 275 284 276 282 289 记录： 311 339 302 294 310 288 304 307 304 274 274 273
合 格
nolimy计算设计
合 同 段
回弹弯沉值试验报告（演示版）
试表29 试验车号 测定层位 测点 桩号 左轮 XXX ##### 底基层 左车道 右轮 汽车后轴重 天气及气温 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 41 56 37 59 25 31 47 37 44 50 47 37 62 47 41 右轮 62 50 59 62 72 41 69 75 97 69 62 62 56 66 66 301 304 307 305 302 309 303 301 301 301 302 336 330 289 286 288 287 283 281 284 277 289 288 284 315 312 计算： 323 309 315 344 330 326 316 308 305 302 338 307 311 304 291 292 322 304 289 289 266 281 270 312 280 268 37 56 59 56 59 87 59 75 37 41 56 66 56 左轮 阴天 右车道 右轮 6T 24℃
施工单位 编 号 XXXX监理办 2005.03.20
试验单位 试验日期 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 右轮
弯沉评定
初读数 终读数 初读数 终读数 K1+320 K1+340 K1+360 K1+380 K1+400 K1+420 K1+440 K1+460 K1+480 K1+500 K1+520 K1+540 K1+560 K1+580 K1+600 测量： 322 301 307 322 317 304 320 307 304 329 352 330 302 341 342 309 283 295 303 309 294 305 295 290 313 337 318 282 326 329 302 303 303 301 301 302 301 302 304 303 301 304 301 301 301 282 287 284 281 278 289 279 278 273 281 281 284 283 280 280 记录：
1、测试路段规定值： 允许弯沉值： L0= 保证率系数： Zα = 舍弃值的标准偏差倍率： 201 1.645 2.5
2、测试路段计算结果： 测试值个数： 特异值个数： 弯沉平均值： L= 弯沉值标准差： S= 弯沉代表值： Lr=L+ZaS= 192 6 59.1 16.0 85.4
3、结果评定：
施工单位 编 号 XXXX监理办 2005.03.20
试验单位 试验日期 回弹弯沉值 （0.01mm） 左轮 59 62 62 53 44 41 44 47 56 56 87 50 56 62 56 右轮 56 47 50 62 56 44 53 37 41 59 66 44 59 56 59 监理：
初读数 终读数 初读数 终读数 301 301 301 306 303 304 306 303 307 302 301 301 303 304 304 282 281 281 289 289 291 292 288 289 284 273 285 285 284 286 计算： 300 317 300 309 302 300 343 303 331 315 347 356 304 339 340 282 302 284 289 284 286 326 291 318 296 326 342 285 321 321