汽车燃油经济性检测.
《汽车理论》第二章 汽车的燃油经济性
发动机提供的功率
滚动阻力功率 空气阻力功率 加速阻力功率
P
1
T
( Gfu a 3600
CD A 76140
u a3
mu a
3600
du ) dt
等加速行驶燃油消耗量的计算(ua1 ~ ua2)
将ua2-ua1分成 若干个小区间
等加速行驶工况 燃油消耗量
每个区间计算 燃油消耗量
将所有区间的 燃油消耗量相加
§ 美国：每加仑燃油能行驶的英里 数，单位为MPG或mile/USgal。
一、等速行驶百公里燃油消耗量
常用的一种评价指标，指汽车在额定 载荷下，以最高档在水平良好路面上等 速行驶100km的燃油消耗量。常测出每隔 10km/h或20km/h速度间隔的等速百公里 燃油消耗量，然后在图上连成曲线，称 为等速百公里燃油消耗量曲线，用来评 价汽车的燃油经济性。
第二章 汽车的燃油经济性
在保证动力性的条件下，汽车以尽量少 的燃油消耗量经济行驶的能力，称作汽车的 燃油经济性。 基本概念:
汽车燃油经济性的评价指标 汽车燃油经济性的计算 重点内容: 等速行驶汽车燃油经济性的计算 影响汽车燃油经济性的因素
汽车发动机的燃料经济性：通常由有 效燃料消耗率be或有效效率ηe 来评价。因 其不能反映发动机在具体汽车上的功率 利用情况及行驶条件的影响，所以，它 不能直接用于评价整车的燃料经济性。
例题
某汽车以80km/h的速度匀速行驶，10min 消耗燃油20N，已知此时发动机的有效燃油 消耗率b=290g/(kW·h)，求发动机发出的功 率。（已知燃密度=0.724kg/L）。
2.3 影响汽车燃油经济性的因素
影响汽车 燃油经济性的因素
汽车的使用 汽车的结构
燃油经济性PPT课件
车身轻量化技术
高强度钢应用
在保证车身强度的前提下， 减少钢材用量，降低车身 重量。
铝合金车身
铝合金具有密度小、强度 高的特点，用于车身制造 可显著降低车重。
碳纤维复合材料
碳纤维具有极高的强度和 轻量化的特性，用于车身 制造可大幅度减轻车重。
节能轮胎技术
低滚阻轮胎
通过优化轮胎胎面设计、采用特殊胎 面材料等手段，降低轮胎滚动阻力， 减少油耗。
3
实际使用与试验结果的差异分析
收集实际使用数据，与试验结果进行比较，分析 差异原因，提出改进措施。
04
提高燃油经济性的途径和ห้องสมุดไป่ตู้ 施
政策法规引导与支持
制定严格的燃油消耗和排放标准
通过实施更严格的燃油消耗和排放标准，推动企业采用更先进的技术和管理手段，降低汽 车的燃油消耗和排放。
实施燃油税政策
通过对燃油征收高额税收，提高燃油使用成本，鼓励消费者购买更节能、更环保的汽车， 促进汽车产业的绿色转型。
耗和排放。
普及节能环保知识
通过媒体宣传、社区活动等方式， 普及节能环保知识，提高消费者 对节能环保产品的认知度和接受
度。
05
未来发展趋势及挑战
新能源汽车对燃油经济性的影响
01
新能源汽车的普及将减少对传统燃油的依赖， 从而降低燃油消耗。
02
新能源汽车的高效率动力系统将提高能源利用 效率，进一步改善燃油经济性。
改进传动系统
采用高效变速器、提高传动效率等。
培养良好驾驶习惯
保持合理行驶速度、避免急加速和急 刹车、减少怠速时间等。
02
汽车燃油经济性技术
发动机技术
缸内直喷技术
提高燃油雾化效果，使燃油与空气混合更充分，提高燃烧效率。
燃油汽车《公告》检测项目
燃油汽车《公告》检测项目
首先，燃油汽车《公告》检测项目涉及排放标准的检测，包括
废气排放的含量和成分是否符合国家或地区制定的标准。
这些标准
通常涉及一氧化碳、氮氧化物、非甲烷总烃等有害气体的排放限制，以保护环境和公众健康。
其次，燃油汽车《公告》检测项目也包括对燃油汽车性能的检测，例如发动机功率、燃油经济性、加速性能等方面的测试。
这些
测试旨在确保汽车在正常使用情况下能够达到一定的性能水平，提
高驾驶安全和车辆可靠性。
此外，燃油汽车《公告》检测项目还可能涉及对车辆的安全性
能进行检测，包括制动系统、悬挂系统、轮胎、灯光等方面的测试，以确保车辆在道路上的安全性能达标。
除了以上提到的内容，燃油汽车《公告》检测项目还可能包括
对车辆的噪音排放、车身结构和材料等方面的检测项目，以保证车
辆在使用过程中符合相关的法规和标准要求。
总的来说，燃油汽车《公告》检测项目是为了保障燃油汽车在
道路上的安全、环保和性能达到规定的标准而进行的一系列检测项目，涵盖了排放标准、性能、安全性能等多个方面，以确保车辆的质量和性能达标。
汽车故障诊断与检测4-1 (15)
任务5.2 燃油经济性检测 请在此处输入所需标题 Please enter the required title here
高素质·高技能·高能力·高就业
式和有运算功能的数字显示式两种。目前，后者已发展成微机控制的智能化仪表。在常见的容积式车用油耗 计中，采用膜片式传感器的和单活塞式传感器的，多以电磁计数器作为计量显示仪表；采用四活塞式传感器 的，多以具有运算功能的数字显示式作为计量显示仪表。 膜片式车用油耗计。
从严治校 科学管理
任务5.2 燃油经济性检测 请在此处输入所需标题 Please enter the required title here
1—进油道；2—油缸； 3—活塞；4—曲轴； 5—曲轴轴承； 6—主动磁铁； 7—从动磁铁； 8—转轴；9—光栅板； 10—电缆线插座； 11—光敏管； 12—发光二极管； 13—下壳体；14—上壳体；
国内运输工作量的评价指标。我国燃油使用单位和保管部门多 以容量计量燃油，因此，单位运输工作量的燃油消耗量采用 L/t·100km或L/100 t·km为单位的较多，用符号Q LG 表示。
国外运输工作量的评价指标。有些国家燃油以重力或质量计量 ，单位运输工作量的燃油消耗量采用单位分别为N/kN·100 km 、kg/100 t·km，用符号Q SG 表示。
1 按单位行驶里程评价指标
若检测目的是用于比较同类型汽车或评价同一辆汽车的燃油经济性，一般采用以下评价指标。 我国行驶里程的评价指标。我国及欧洲以燃油容积和行驶里程为计量单位，用符号Q L 表示，燃油经
济性评价指标的单位为L/100 km，即行驶100 km所消耗的燃油升数。其数值越大，汽车的燃油经济 性越差。 国外行驶里程的评价指标。有些国家以重力或质量和行驶里程为计量单位，用符号Q S 表示，其单位 分别为N/100 km或kg/100 km，即一定质量燃油能使汽车行驶的里程来衡量。如美国用单位
电喷电控发动机汽车的燃油经济性检测
客 车 技 术 与 研 究 ２ ０ 年 第３ ０８ 期
试验 ・ 检测
电喷 电控发 动机汽 车的燃油经济性检测
曹 飞
（ 庆车 辆检 测研 究 院 国 家客 车质 量 监督检 验 中心 ，重庆 重
４ １２ ） ０ １２
摘 要 ：针 对装备 电喷 汽油机 和 电控柴油机汽车油耗测试 中所遇到 的无法测量或测 量数据不准的 问题 ，通 过对现代 电喷 汽油机 和 电控柴油机供 油 系统 结构及 其管路 压力、 回油量 的分析 ，探讨 采用不 同型式油耗仪
Ｋｅ ｏｒ ： ｖ ｈ ｃｌ ｆ ｅ —ｃ ｎ ｕ ｐ ｉ ｎ ｔ ｓ ｙｗ ｄｓ ｅ ｉ ｅ； ｕ ｌ ｏ ｓ ｍ ｔ ； ｅ ｔ ｏ
现 代 汽车发动 机技术 发展 Ｅ新月 异 。为 了追求 更 ｌ 高性能 及满足更 严格 的环保要 求 ，电喷汽油 （ 及其 他 代用燃料 ）发 动机 已经取代 了化油 器式汽油 发动机 ；
供油 管
１ 电喷汽油机 的供 油 系统 结构
电喷汽 油机有 精确 、稳定 的供油 系统 ，同时 ，为
获得 瞬间加速 时所需 的更多燃 油供 给 ，必须 由高压 油
泵 输送 多过一般需 要量 的燃料 。但 由于急加 速 的状 况 并 不多见 ，因此 ，没 有用掉 的多余 燃油又通 过燃油 调 压 器经 管路返 回油箱 ，这便是 传统 的 “ 回油 系统 ” 。 传 统 的有 回油 系统 的 电喷汽 油机 的供 油 原理 如 图 １ 所 示 。燃 油压力 调节器 采集进 气歧管 内 的负压 ，从 而保 证 喷油 嘴两端 的压力 恒定 。但 燃油 分配管 内 的压力 是
ｍｅｈ ｄ ｏ ｎ ｃ ｅ ａｔｒ ｎ ｌ ｉｇｔｅａｌ ｅ ｉｇｓ ｓｅ ｏ ｓｒｃｉｎ ｐｐｎ ｒｓ ｕｅａ ｄｏｌｅｕｎｖ ｌｍｅ ｔｏ ｓｔ ｃ ｎ ｅ ｔｈ ｍ ｆ ａｙ ｎ ｌ ｅ ｄｎ ｙ ｔｍ ｃ ｎ ｔ ｔ ， ｉｉｇｐ ｅ ｓ ｒ ｎ ｉｒｔｒ ｏｕ ｏ ｔ ｅａ ｚ ｈ ｆ ｕ ｏ
汽车综合性能检测
汽车综合性能检测前言概论1. 国内外汽车检测技术概况汽车从发明到今天已一个多世纪;在现代社会,汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具;汽车在为人们造福的同时,也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题;汽车本身又是一个复杂的系统,随着行驶里程的增加和使用时间的延续,其技术状况不断恶化;因此,一方面要不断研制性能优良的汽车；另,2.3 智能化自动化检测是随着科学技术的进步而进步的,国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展,应用新技术开拓新的检测领域,研制新的检测设备;随着电子计算机技术的发展,出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的现代化综合性能检测技术与设备;3.国内概况我国从60年代开始研究汽车检测技术,70年代我国大力发展了汽车检测技术;进入80年代,随着我国经济的发展,科学技术的各个领域都有了较快的发展;汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展,加之我国的汽车制造和公路交通运输业发展迅猛,对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增;我国机动车保有量迅速增加,随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题;为配合汽车检测工作,国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量验定规程等100多项;使汽车综合性能检测的具体检测项目都基本上做到了有法可依;,;智能化功能,能对汽车技术状况进行检测,并能诊断出汽车故障发生的部位和原因,引导维修人员迅速排除故障;三汽车检测管理网络化目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测,虽然计算机管理系统采用了计算机控制,但各个站的计算机测控方式千差万别;随着技术和管理的进步,今后汽车检测将实现真正的网络化局域网,从而做到信息资源共享、软件资源共享;在此基础上,利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站联成一个广域网,使上级交通管理部门可以即时了解各地车辆状况;第一章汽车燃油经济性检测1.1 汽车燃油经济性路试检测与仪器,意味着2500;检燃油消耗量;1.1.2汽车燃油经济性路试检测汽车燃油消耗量与发动机类型、制造工艺状况、道路条件、气候情况、海拔高度、驾驶技术等多种因素有关;因此其主要试验方法必须有完整的规范;根据中华人民共和国GB/T12545-90汽车燃料消耗量试验方法规定,汽车在路试条件下燃料消耗量的试验方法如下：1.试验规范汽车路试的基本规范可参照GB/T12534-90汽车道路试验方法通则;2.试验车辆载荷除有特殊规定外,轿车为规定载荷的一半取整数；城市客车为总质量的65%；其他车辆为满载,乘客质量及其装载要求按GB/T12534-90汽车道路试验方法通则规定;3.试验仪器4限定条件下的平均使用燃料消耗量试验;汽车在进行路试时,一般以等速行驶燃料消耗量试验来检测汽车燃油消耗量,汽车在常用档位直接档,从车速20km/h当最低稳定车速高于20km/h时,从30km/h开始开始,以间隔10km/h的整数倍的预选车速,通过500m的测量路段,测定燃油消耗量∆ml和通过时间ts,每种车速试验往返各进行两次,直到该档最高车速的90%以上至少不少于5种预选车速;两次试验时间间隔包括达到预定车速所需要的助跑时间应尽量缩短,以保持稳定的热状态;各平均实测车速v及相应的等速油耗量的平均Q为：上式中t,∆是预选车速下的平均值;算出Q0后正为标准状态下的Q;标准状态指：大气温度20ºC；大气压力100kpa；汽油密度0.742g/ml；柴油密度0.830 g/ml;修正公式为：式中：—修正后的燃油消耗量；L/100kmC1—环境温度校正系数；C2—大气压力校正系数；T—试验时的环境温度,ºC；P—试验时的大气压力,kpa；ρ—试验时的燃油密度,g/ml;各种车速下油耗测试值对其平均值的相对误差不应超过±2.5%;6.绘制等速燃料消耗量特性曲线以车速为横轴,燃油消耗量为纵轴,绘制等速燃料消耗散点图,根据散点图绘制等速燃—v曲线,如图1-1所示为某些车型Q—V曲线;绘制时应使曲线与各料消耗量的特性图即Qc散点的燃油消耗量差值的平均和为最小;图1-1 某些车型的等速百公里油耗特性曲线1.1.3汽车燃油消耗仪简称油耗仪汽车的燃料消耗量是用油耗仪包括油耗器和两次仪表来测量的;而油耗计种类繁多,按测量方法可分为：容积式油耗计、重量式油耗计、流量式油耗计、流速式油耗计;大多数油耗计都能连续、累计测量,但测试的流量范围和流量误差各不相同;1.1.3.1 常见油耗传感器的结构原理1. 容积式油耗传感器的结构原理容积式油耗传感器有容量式和定容式两种;容量式油耗传感器通过累计发动机工作中所消耗的燃料总容量,用时间和里程来计算油耗量;它可以连续测量,其结构有行星活塞式、往复活塞式、膜片式、油泡式等,现以行星活塞式油耗传感器为例予以说明：其流量检测装置是由流量变换机构及信号转换机构组成;流量变换机构是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动,它是由十字型配置的四个活塞和旋转曲柄构成,其工作原理如图1-2所示;图1－2 行星活塞式油耗传感器原理图燃油在油泵压力下推动活塞运动,活塞运动推动曲柄旋转,曲柄旋转一周既四个活塞各往复运动一次,完成一个排油循环;活塞在油缸中处于进油行程还是排油行程,取决于活塞相对于进排油口的位置;图1-2a表示活塞1处于进油行程,从其曲轴箱来的燃油通过P3推动活塞1下行,并使曲柄做顺时针旋转,此时活塞2处于排油行程终了,活塞3处于排油行程中,燃油从活塞3上部通过P1从排油口E1排出,活塞4处于进油终了;当活塞和曲柄位置如图1-2b所示时,活塞1进油终了,活塞2处于进油行程,通道P4导通,活塞3排油终了,活塞4处于排油行程,燃油从P2经排油口E2排出;同理,可描述位置图1-2c、d各活塞的进排油口状态;如此往复在燃油泵泵油压力的作用下,就可完成定容量、连续泵油的作用;曲柄旋转一周,各缸分别排油一次,其排油量可用下式确定：式中：V—四缸排油量cm3；4—代表四个油缸；πd2/4—代表某一活塞截面积cm22h—2倍的曲轴偏心距cm;信号转换机构如图1-3所示,装在曲柄的上端,由主动磁铁、从动磁铁、转轴、光栅板、发光二极管、光敏管、电缆插座及壳体等组成;主动磁铁装在主轴上,从动磁铁装在转轴上,转轴通过轴承支承在壳体内,转轴的上端固定有转动光栅板,在固定光栅上、下方有发光二极管和光敏管;当曲轴转动时,由于一对永久磁铁的吸引作用,转轴及其上的转动光栅也随之转动,通过发光管和光敏管的光电作用,把曲轴的转动变成光电脉冲信号送入计量显示仪,经过内部运算处理后,即可显示出流经的燃油量;图1－3 FP系列四活塞容积式油耗议传感器1-信号端子 2-转动光栅 3-转动/脉冲转换部 4-流量/转速转换部5-活塞 6-磁性联轴节 7-固定光栅 8-光敏管LED对置2.质量式油耗传感器质量式油耗传感器由称量装置、记数装置和控制装置组成;如图1-4所示;图1－4 质量式油耗议1-油杯 2-出油管 3-电磁阀 4-加油管 5、10-光电二极管 6、7-限位开关8-限位器 9-光源 11-鼓轮机构 12-鼓轮 13-计数器在测量消耗一定质量的燃油所需的时间后,按下式算出单位时间内发动机的燃油消耗量;G=3.6/t式中：—燃油质量,g；t—测量时间,s；G—燃油消耗量,kg/h；称量装置通常利用台秤改制,量程为10kg,称量误差为±0.1%;应该指出的是质量式油耗仪有一个系统误差,即测量时油杯油面发生变化;伸入油杯中的油管浮力的反作用力也变化,造成称时的系统误差;此项系统误差必须根据汽车油耗量及油杯液面高度变化进行修正;此外在用1/100km油耗量单位时,在换算中必须考虑燃油密度与温度之间的关系;1.1.3.2 常见油耗计的使用方法在路试检测油耗时,一般采用油耗传感器与非接触式或接触式第五轮仪配合使用,在GB/T12545—90下开始路试,以非接触式第五轮仪为例,首先在非接触式第五轮仪上定好测量距离500m,测量档位,然后开始检测,当车速稳定到某一测量速度例50km/h,在车速仪上按下“开始”,直至该车跑满500m里程该车速仪由于定好500m距离,故在500m自动停止计量,随后按下“停止”键,此时,该车在某一车速下500m里程所消耗的燃油量和已被换算好的百里耗油量即被打印输出;,必须;,故无脉冲信号输出,所以一定要在检测油耗时固定住油耗传感器以防止发生碰撞后出现上述故障;如果发生上述故障,只需备用一块磁铁在油耗传感器外部顺时针方向旋转几次即可恢复传感器内原磁场相位第二章动力性检测2.1 汽车动力性检测项目及检测方法2.1.1汽车动力性评价标准汽车动力性是指汽车在行驶中能达到的最高车速、最大加速能力和最大爬坡能力,是汽车的基本使用性能之一;汽车检测部门一般常用汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度、发动机最大输出功率、底盘输出最大驱动功率作为动力性评价指标;1. 最高车速km/h最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,能够达到的最高稳定行驶速度;2. 加速能力t s汽车加速能力是指汽车在行驶中迅速增加行驶速度的能力;通常以汽车加速时间来评价;加速时间是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下,在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上,由某一低速加速到高速所需的时间;1原地起步加速时间,亦称起步换档加速时间,系指用规定的低速起步,以最大加速度包括选择适当的换档时机逐步换到最高档位后,加速到某一规定的车速所需的时间,如0～50km/h,对轿车常用0～80km/h,0～100km/h,或用规定的低档起步,以最大加速度逐步换到最高档后,达到一定距离所需的时间,其规定的距离一般为0～400m,0～800m,0～1000m,起步加速时间越短,动力性越好；2超车加速时间亦称直接档加速时间,指用最高档或次高档,由某一预定车速开始,全力加速到某一高速所需的时间,超车加速时间越短,其高速档加速性能越好;我国对汽车超车加速性能没有明确规定,但是在GB3798汽车大修竣工出厂技术条件中规定,大修后带限速装置的汽车以直接档空载行驶,从初速20km/h加速到40km/h的加速时间,应符合下表规定;途,发动机在全负荷状态和规定的额定转速下所规定的功率;在国外 ,有些厂家所谓的额定功率是指发动机在额定转速下输出的净功率;常在额定功率后注有“净”字,以示区别;净功率是指在全负荷状态下,发动机带有全套附件时所输出的功率;汽车发动机最大输出功率是汽车动力性的基本参数;汽车在使用一定时期后,技术状况发生变化,发动机的最大输出功率变小,所以用其变小的差值评价发动机技术状况下降的程度;我国汽车技术等级评定标准就是按在用汽车的发动机最大输出功率与额定功率相比较小于75%时,将该车技术状况定位三级;但应注意,在汽车综合性能检测站用无外载测功法或底盘测功机所测定的发动机功率,必须换算为总功率后才能与额定规律比较;5. 底盘输出最大驱动功率DP max底盘输出最大驱动功率是指汽车在使用中行驶时,驱动轮输出的最大驱动功率相应的车速在发动机额定转速附近;汽车动力性检测方法可以分为台试与路试两种2.1.3.1 汽车动力性台架检测汽车动力性室内试验的方式,主要是用无功仪检测发动机功率,底盘测功机检测汽车的最大输出功率、最高车速和加速能力;室内台架试验不受气候、驾驶技术等客观条件的影响,只受测试仪本身测试精度的影响,测试条件易于控制;另外,由于底盘测功机的结构不同,对汽车在滚筒上模拟道路行驶时的滚动阻力也不同,在说明书中还应给出不同尺寸的车轮在不同转速下的滚动阻力系数值;一汽车底盘输出功率的检测方法通过底盘测功机检测车辆的最大底盘驱动功率,以评定车辆技术状况等级;1在动力性检测之前,必须按汽车底盘测功机说明书的规定进行试验前的准备;2汽车底盘测功机控制系统、道路模拟系统、引导系统、安全保障系统等必须工作正2km/h并,可三数据处理1检测的数据处理目前底盘测功机显示的数值,有的是功率吸收装置的吸收功率的数值,有的是驱动轮输出的最大底盘输出功率的数值;对于显示功率吸收装置所吸收功率数值的,在检测结果的数据处理时,必须增加汽车在滚筒上滚动阻力消耗的功率、台架机械阻力消耗的功率及风冷式功率吸收装置的风扇所消耗的功率,其计算式应为：汽车底盘最大输出功率 = 功率吸收装置所消耗的功率+滚动阻力所消耗的功率 + 台架机械阻力所消耗的功率 + 风冷式功率吸收装置冷却风扇所消耗的功率;2检测发动机最大输出功率的数据处理依据JT/T198—95汽车技术等级评定标准的规定,所测定发动机最大输出功率应与发,P1,而;衡问题,采用高速滑行试验测定滚动阻力系数f及空气阻力系数Cd,但由于倒道路试验受到道路条件、风向、风速、驾驶技术等因素的影响,而且这些因素可控性性差;道路试验标准如下：汽车动力性路试基本规范可按照GB/T12534—90汽车道路试验方法通则进行；汽车最高车速试验按照GB/T12544—90汽车最高车速试验方法的有关规定进行；汽车加速性能试验按照GB/T12543—90汽车加速性能试验方法的有关规定进行；汽车爬陡坡试验按照GB/T12539—90汽车爬陡坡试验方法的有关规定进行；汽车牵引力性能试验按照GB/T12537—90汽车牵引力性能试验方法的有关规定进行;2.2 汽车底盘测功机与第五轮仪2.2.1 底盘测功机的基本结构及工作原理底盘测功机是一种不解体检测汽车性能的检测设备,它试通过在室内台架上汽车模拟道路行驶工况的方法来检测汽车的动力性,而且还可以测量多工况排放指标及油耗;同时能方便地进行汽车的加载调试和诊断汽车负载条件下出现的故障;底盘测功机分为两类,单滚筒底盘测功机,滚筒直径大1500～2500mm,制造和安装费用大,但测试精度高；双滚筒底盘测功机滚筒直径小180～500mm,成本低,使用方便,但测试精度差;2.2.1.1 汽车底盘测功机的基本结构汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引导系统等构成;如图2-1所示为道路模拟系统;1-机架 2-功能吸收装置 3-变速箱 4-滚筒 5-速度传感器 6-联轴节7-举升器 8-制动器 9-滚筒 10-力传感器图2-1 普通型汽车底盘测功机道路模拟系统结构示意图2.2.1.2 工作原理汽车在道路上运行过程中存在着运动惯性、行驶阻力,要在试验台上模拟汽车道路运行工况,首先要解决模拟汽车整车的运动惯性和行驶阻力问题,这样才能用台架测试汽车运行状况的动态性能,为此,在该试验台上利用惯性飞轮的转动惯量来模拟汽车旋转体的转动惯量及汽车直线运动惯量,采用电磁离合器自动或手动切换飞轮的组合,在允许的误差范围内满足汽车惯量模拟;至于汽车在运行中所受的空气阻力、非驱动轮的滚动阻力及爬坡阻力等,则采用功率吸收加载装置来模拟;路面模拟是通过滚筒来实现的,即以滚筒,而发动,与显示,断电闭合角和开启角,点火提前角的测定等；3机械和电控喷油过程各参数压力、波形、喷油、脉宽、喷油提前角等的测定；4进气歧管真空度波形测定与分析；5各缸工作均匀性测定；6起动过程参数电压、电流、转速测定；7各缸压缩压力判断；8电控供油系统各传感器的参数测定；9万用表功能；10排气分析功能;发动机综合性能检测仪具有以下三大特点：1动态的测试功能：它的传感系统和信号采集与记录存储系统能迅速准确的捕获到发动机各瞬变参数的时间函数曲线,这些动态参数才是对发动机进行有效判断的科学依据;2通用性：测试过程不依据被检车辆的数据卡即测试软件；只针对基本结构和各系统的形式和工作原理进行测试,因此它的检测结果具有良好的普遍性,其检测方法同样也具有最广泛的通用性;3主动性：发动机综合检测仪不仅能用于采集发动机的动态参数,而且还能主动地发出指令干预发动机工作,以完成某些特定的试验程序,如断缸试验等等;2.3 发动机综合性能检测2.3.2 发动机综合性能检测装置的基本组成发动机综合性能检测装置千差万别,形式各异;概括起来不外乎由信号提取系统、信息处理系统、采控显示系统三大部分组成如框图2-24所示;图2-25为发动机综合性能分析仪一般结构形式的外形图;图2-24 发动机综合性能检测装置的基本组成图2-25发动机综合性能分析仪结构外形图2.3.2.1 信号提取系统信号提取系统的任务在于拾取汽车被测点的结构和参数性质不同,信号提取装置必须具有多种形式以适用不同的测试部位;图2-26所示为大多数发动机综合性能分析仪的信号提取系统,图中显示这一系统是由一些不同形式的接插头或探头组成;图2-26 信号提取系统电感式或电容式夹持器7分别钳于一缸点火线上和点火线圈高压线上以获得点火信号,件12实际上是一个电流互感器,夹持在蓄电瓶上,可感应出起动电流;因为高压电和强电流直接直接接触测量极为困难;以上都是对电量参数的提取,对于非电量参数就必须先经过某一类型的传感器将非电量转变成电量,这就是第三类,如件5电磁式TDC传感器提供上止点信号,频闪灯8可寻找点火提前角,压力传感器12可将进气管或喉管真空度转变成电量,而件13为一热敏电阻,可将机油温度和冷却水温度等参数转变为电压值;对于电控燃油喷射EFI发动机,因计算机喷油脉宽和自动控制过程的需要,各非电量已被植入各系统的传感器直接转换成电量,它们的提取可用件9通过不同的转接头来完成,但为了不中断计算机的控制功能,必须通过T形接头来提取信号,如图2-27所示;图-27 信号的T形接头2.3.2.2信号预处理系统信号预处理系统也称前端处理器,俗称“黑盒”,它是电控燃油喷射系统检测的关键部件,其作用相当于多路测试系统中的多功能二次仪表集合,工作框图如图2-28所示,它可将发动机的所有传感信号图示为20个,经衰减、滤波、放大、整形,并将所有脉冲和数字信号直接输入HSI,也可经F—V转换后变成0~5v或0~10v的支流模拟信号送入高速瞬变信号采集卡;图2-28 前端处理器框图发动机上装配的传感器是发动机控制和判断发动机故障的关键部件,但其输出的电信号千差万别,不能被车载计算机或发动机分析仪的中央控制器直接使用,必须经过预处理转换成标准的数字信号后送入计算机;车载传感器的输出信号从电子学角度分,无外于模拟信号和频率信号两种,应采用不同的处理方法;对于模拟信号,如温度传感器、压力传感器、气门位置传感器等其幅值为0～5v,频率变化也比较慢,主要的处理手段是对其进行低通滤波和信号隔离;经低通滤波后的纯净低频信号再经过隔离装置送入A/D转换器,以消除模拟电路和数字电路的共地干扰;对于频率信号,如发动机的转速、判缸信号等;由于多选用电磁式、霍尔效应式和光电式传感器,其输出信号本身即为数字脉冲,但由于传输过程中的衰减、交变电磁波辐射等原因,也易形成一定程度的失真,故需对其进行整形,这多用电压比较器或施密特触发器进行实现,整形后输出的标准数字脉冲,再经高速光电隔离器送入后继电路,以消除其干扰,提高系统的工作可靠性;为了实现传感器的准确测量,不影响发动机的正常运转,进行信号提取时必须保证电路有足够高的输入阻抗,而且为了保证预处理系统的主板安全,对各路输出信号均采取了限幅措施;2.3.2.3采控与显示装置发动机综合性能分析仪多采用14英寸彩色CRT显示器,手提便携式则用小型液晶显示器,现代分析仪都能醒目地显示操作菜单,实时显示当前动态参数和波形,十字光标可显示曲线任一点的数值,同时也可显示极限参数的数值,配以色棒显示以示醒目,可任意设定显示范围和图形比例;为捕捉喷油爆震等高频信号,采集卡一般具有采集功能,采样率可达10Msps,量化精度不低于10Bit并行通道,有存储功能以提供波形回取,锁定波形供观察分析或输出、打印之用;2.3.3 发动机动力性检测发动机的动力性指标额定功率和扭矩,这些措施的确切数值只能在发动机台架试验中才能得到,在发动机不离车的情况下只能使用其他的方法对动力性进行间接地判断,加速法就是其中常用的方法之一;2.3.3.1 无外载测功法的理论依据以发动机运转件换算到曲轴中心线的当量转动惯量J,在发动机急加速时的惯性阻力矩T为该工况下的唯一负载,即：式中w=n/30为曲轴角速度,n为曲轴转速,将扭矩T代入有效功率Pe的计算式：式中常数 1只要得知被测发动机的n值,就可以通过测取发动机加速度来判断它的动力性能,因为是瞬态参数,所以式1计算得的也只是n转速下的瞬时功率,在实际操作中有一定的困难;比较可行的方法是求n1和n2两个转速之间的平均功率,既把公式1的微观概念予以宏观化,这一方法理论依据是认为发动机驱动曲轴转动所做的功等于曲轴旋转动能A的增量,数值表达式为：设角速度由ω1加速到ω2经历的时间为∆t,则此时间间隔的平均功率为：2.3.3.2 测试方法为了提高无外载测功机的测试精度,必须从提高方法和被检测车辆的准备工作入手,首先加速踏板下的速度和力度要均匀,且要求重复性良好,为此该项测试必须由经过专门训练的专职人员操作;为避免操作上的误差,必须取三次测试结果的平均值,若有飞点必须剔除;被测车辆与加速性能有关的机构必须处于正常技术状况,尤其是供油系统的踏板拉线、油门摇臂机构的间隙对发动机的加速过程影响极大,在测试前不允许调整原车化油器的加速泵位置和柴油机的调整机构;惯性系数k值的确定,对无外载测功至关重要,k值的内涵已经完全超出发动机的转动惯量以如前述;仪器生产厂家提供的某些车型的k值多为发动机台架试验的总功率状态,即不带空气滤清器、冷却风扇和排气消音器,显然这一k值不能为检测站地汽车进行就车检测之用;因此,检测站测试必须使用有关部门提供的就车试验k值,即是同一机型也要注意是否有特殊的附件,如空调、转向助力泵、风扇的驱动力方式等等,也就是说,对同一底盘的各类型改装车,k值的选取必须慎重;。
汽车油耗的测试方法
汽车油耗的测试方法国家发展和改革委员会11月3日首次公布了34个汽车企业409个车型的汽车油耗数据。
发改委有关负责人指出，政府公布的油耗数据与厂商往往以某一特定车速下测试的等速百公里油耗是有本质区别的，前者是由国家授权的检测机构严格按照国家标准《轻型汽车燃料消耗量试验方法》对汽车产品进行试验后得到的结果，也就是车辆在统一的综合测试循环下运行的油耗。
由于测试循环模拟了汽车在道路上行驶的车速、阻力等各种情况，试验结果更能客观反映产品实际技术状况。
汽车油耗的表示方法有多种。
其中常用的两种是等速百公里油耗和循环工况油耗。
等速百公里油耗的测试方法是，汽车在平坦硬实的路面上挂最高档以不同车速等速行驶规定的路程，记录油耗量，往返一次取平均值，即可获得不同车速下汽车的百公里耗油量。
而循环油耗的测试方法是，在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速三种工况行驶，有些试验规范还要求包括起动和怠速等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。
大家购车后，常可以看到每百公里实际油耗与在经销店拿到的产品说明书或者宣传资料上相差比较大，往往实际油耗比厂家宣称的油耗大许多。
厂家公布的油耗参数往往是以一定的特定速度（例如90公里/小时）下测试的等速油耗，它与随机性极大的实际用车环境相距很大。
因此，由于车辆使用环境不同，实际用车油耗与厂家公布的油耗差别大是不奇怪的。
国家发改委通过接近实际用车环境的综合测试循环下运行，测验结果更加客观。
但是，由于影响汽车实际油耗的因素很多，不单是发动机，还涉及到变速器、传动、车轮、车型、驾驶技术及道路状况，各人使用汽车的情况不同，因此，任何测试的油耗数据，都不能够百分之百反映了消费者买车之后的实际油耗。
只是通过国家发改委这样的权威部门向社会公布客观规范的数据信息，消费者可以得到更可靠和客观的汽车油耗数据，便于选择更节能的产品。
汽车的动力性与经济性衡量一辆汽车质量的高低，技术性能是重要的依据。
其中动力性、经济性是主要指标。
汽车性能复检报告
汽车性能复检报告1. 引言本报告旨在对汽车的性能进行复检，评估其在各项指标上是否达到标准要求。
通过对汽车的整体性能和各个细节的检查，可以确保车辆的性能和安全性能满足用户需求，同时为用户提供可靠的汽车使用参考。
2. 检测项目本次复检涵盖了以下几个方面的汽车性能：2.1 引擎性能在这一部分，我们将对汽车的引擎进行全面检测，包括引擎的功率、扭矩和燃油效率等方面。
2.2 制动性能制动是汽车安全行驶的关键因素之一，本次检测将对汽车的制动系统进行全面检查，包括制动盘、制动片等部件的磨损情况以及制动系统的响应灵敏度等指标。
2.3 悬挂性能悬挂系统对汽车的行驶稳定性和舒适性起着重要作用。
本次检测将对汽车的悬挂系统进行评估，包括悬挂弹簧的弹性、减震器的效果等方面。
2.4 燃油经济性燃油经济性是用户在选择汽车时非常关心的指标之一。
本次检测将对汽车的燃油经济性进行评估，包括燃油消耗量和续航里程等方面。
2.5 排放性能汽车的排放标准对环境保护非常重要，本次检测将对汽车的排放性能进行评估，包括二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等排放指标。
3. 检测结果3.1 引擎性能经过对汽车引擎的检测，发现其功率和扭矩符合标准要求，并且燃油效率较高，达到了市场上同类车型的水平。
3.2 制动性能汽车制动系统表现良好，制动盘和制动片的磨损情况正常，制动响应灵敏度符合要求，确保了汽车在紧急制动情况下的安全性能。
3.3 悬挂性能悬挂系统的弹性和减震效果较好，能够提供舒适的驾乘体验，同时保证车辆在行驶过程中的稳定性。
3.4 燃油经济性本次检测发现，汽车的燃油经济性较好，燃油消耗量在同级别车型中处于较低水平，续航里程在常规驾驶条件下能够满足日常使用需求。
3.5 排放性能汽车的排放性能符合环保标准要求，二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等排放指标均在规定范围内，对环境污染的影响较小。
4. 结论通过本次复检，我们对汽车的性能进行了全面评估，结果表明汽车在各项指标上均符合标准要求。
汽车燃油经济性
3. 汽车整备质量
它是汽车设计与制造中的重要技术指标。显然，在汽车最大 总质量相同的情况下，汽车的整备质量越小，相同运程的货运 量就越大，单位货运量（货物周转量）的油耗就越少。当整备 质量减少时，汽车的滚动阻力、坡度阻力和加速阻力都将减 少，则消耗在这些阻力上的能量相应减少，因而汽车的百公里 油耗将会减少。目前，在汽车上广泛采用轻质材料，改进汽车 结构，优化汽车设计，以减少汽车整备质量，来提高汽车的燃 油经济性。
车辆滑行距离要求（30km/h摘档滑行）
汽车整备质量M（kg） 单轴驱动车辆滑行距离（m） 双轴驱动车辆滑行距离（m）
M＜1000 1000≤M≤4000 4000＜M≤5000 5000＜M≤8000 8000＜M≤11000
M＞11000
≥130 ≥160 ≥180 ≥230 ≥250 ≥270
检测
评价
§2-1 汽车燃油经济性评价指标
1．单位行程的燃油消耗量 单位行程的燃油消耗量常用一定运行工况下汽车行驶百公 里的燃油消耗升数（L/100km）来表示。 它可用来评价相同容载量汽车的燃油经济性，也可用于分 析不同部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽车燃 油经济性的影响，其数值越小，则汽车的燃油经济性就越好。 我国及欧洲一般采用L/100km数作为汽车燃油经济性的评价 指标。
Qs
P.ge
10ua
Ｌ/100km
汽油ρ=0.71～0.73kg/L；柴油ρ=0.81～0.83kg/L。
等速行驶工况燃油消耗量计算
计算的基本依据
发动机万有特性图 或发动机负荷特性图 和汽车功率平衡图
等速时发动机应提供的功率为
Pe
1
T
(P f
Pw )
检测燃油压力的步骤
检测燃油压力的步骤
燃油压力是一个关键指标，它对汽车性能、燃油经济性以及发动
机寿命都有着关键影响。
为了确保汽车正常运行，需要定期检测燃油
压力。
这里我们来看一下如何检测燃油压力的步骤。
步骤1：准备工作
在检测燃油压力之前，需要做好准备工作。
首先需要关闭汽车发
动机，并打开汽车的引擎盖，使得发动机暴露在外面。
然后找到汽车
的燃油压力检测接口，通常它会在火花塞之间的管道上面。
步骤2：连接压力计
连接汽车燃油压力计。
将汽油压力计的压力接口插入到汽车燃油
压力检测接口上面，注意不要反插。
然后通过对压力计的手柄或调节
旋钮进行调整，使得压力计读数在最初的1/3个刻度之间。
步骤3：启动引擎
启动汽车引擎。
此时压力计上会显示出汽车燃油压力的数值，观
察该数值是否在正常范围内。
一般情况下，汽车燃油压力应该在65-75 PSI之间，如果低于该数值，则说明汽车燃油压力不够，需要进行维护和修理。
步骤4：关掉引擎
在完成检测之后，记得将汽车引擎关掉，并拔掉汽油压力计的接口。
然后将汽车的引擎盖关闭，完成整个检测流程。
总结
检测汽车燃油压力是日常维护工作的重要步骤，它可以帮助我们快速发现汽车发动机系统的问题。
操作步骤简单，但需要注意安全，特别是在测试期间，要仔细观察汽车燃油压力计的接口是否安全，确保不会导致汽车损坏或安全事故。