EN50126-1999 铁路应用—可靠性_可用性_可维护性和安全性
BS EN 50126：1999
铁路应用—可靠性，可用性，可维护性和安全性（RAMS）的规范和示例
2007年6月
目录
引言------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------5
1适用范围----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6 2相关参考标准----------------------------------------------------------------------------------------------------------------7
3 定义---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------8
4 铁路RAMS------------------------------------------------------------------------------------------------------------------12 4.1综述--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------12 4.2 铁路RAMS与服务质量------------------------------------------------------------------------------------------------12 4.3 铁路RAMS要素---------------------------------------------------------------------------------------------------------13 4.4 影响铁路RAMS的因素------------------------------------------------------------------------------------------------1
5 4.4.1总则------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------15 4.4.2 因素的归类--------------------------------------------------------------------------------------------------------------15 4.4.3因素的管理---------------------------------------------------------------------------------------------------------------19 4.5达到铁路RAMS要求的方法-------------------------------------------------------------------------------------------20 4.5.1概要------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------20 4.5.2RAMS规范----------------------------------------------------------------------------------------------------------------20 4.6风险---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 4.6.1风险概念-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 4.6.2风险分析-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------21 4.6.3风险评估和承诺----------------------------------------------------------------------------------------------------------22 4.7安全完整性------------------------------------------------------------------------------------------------------------------23 4.8自动防故障的概念---------------------------------------------------------------------------------------------------------25 5铁路RAMS的管理----------------------------------------------------------------------------------------------------------25 5.1概要---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------25 5.2系统生命周期---------------------------------------------------------------------------------------------------------------26
5.3标准应用---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------32
6 RAMS的生命周期-----------------------------------------------------------------------------------------------------------33 6.1 步骤1概念-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------34 6.2步骤2系统定义和应用条件---------------------------------------------------------------------------------------------35 6.3步骤3 风险分析-----------------------------------------------------------------------------------------------------------38 6.4步骤4 系统需求-----------------------------------------------------------------------------------------------------------39 6.5步骤5 系统需求分派-----------------------------------------------------------------------------------------------------43 6.6步骤6 设计和实施--------------------------------------------------------------------------------------------------------44 6.6步骤
7 制造-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------46 6.6步骤
8 安装-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------47 6.6步骤
9 系统确认-----------------------------------------------------------------------------------------------------------48 6.6步骤10 系统接受度-------------------------------------------------------------------------------------------------------50 6.6步骤11 操作和维护-------------------------------------------------------------------------------------------------------51 6.6步骤12 性能监视----------------------------------------------------------------------------------------------------------52
6.6步骤13 修改和翻新------------------------------------------------------------------------------------------------------53 6.6步骤14 退役和处置------------------------------------------------------------------------------------------------------54 附录A（参考性）RAMS标准概括-举例---------------------------------------------------------------------------------56 附录B（参考性）RAMS程序----------------------------------------------------------------------------------------------60 附录C（参考性）铁路参数举例-------------------------------------------------------------------------------------------64 附录D（参考性）一些风险接受度原则举例----------------------------------------------------------------------------66 附录E（参考性）RAMS过程在生命周期内的职责-------------------------------------------------------------------70
引言
本欧洲标准为欧盟范围内各铁路主管部门和铁路支撑工业提供了一种可以实现持续管理可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、维护性(Maintainability)和安全性(Safety)（缩写为RAMS）的过程。RAMS需求的规范和证明过程是本标准的基础。本欧洲标准的目的在于促进共识和达到对RAMS的管理。
本欧洲标准可以由铁路主管部门和铁路支撑工业系统地运用于铁路应用生命同期的所有阶段，以开发特定铁路应用的RAMS需求并实现与本标准的相关需求相一致。由本欧洲标准定义的系统级方法便于对复杂铁路应用的元素间的相互作用进行RAMS评估。
本欧洲标准促进了铁路主管部门和铁路支撑工业间在制定策略、实现RAMS和铁路应用费用的最优组合方面的合作。采用本欧洲标准将支持单一欧洲市场的原则和便于实现欧洲铁路间的互操作性。
欧洲标准定义的过程假定铁路主管部门和铁路支撑工业在质量、性能、安全性方面有共同的行业政策。本标准定义的过程与ISO9000系列国际标准中的质量管理需求相一致。
1.1 本欧洲标准:
- 根据可靠性，可用性，维护性，和安全性以及它们的相互作用来定义RAMS；
- 基于系统生命周期和周期内的任务定义一个管理RAMS的过程；
- 使得RAMS元素之间的冲突能被有效地控制和管理；
- 定义一个规范RAMS的需求并证明实现这些需求的系统过程；
- 涉及铁路的特性；
- 不对特定的铁路应用定义RAMS的目标、量值、需求或解决方案；
- 不对确保系统保密性的需求进行规范；
- 不定义关于证明铁路产品违反本标准的需求的规则或过程；
- 不定义由安全性准则权威机构实施的批准过程。
1.2 本欧洲标准适用于:
- 所有铁路应用以及应用的所有级别的RAMS规范和说明，从整个铁路线路到一条铁路线路的主要系统，以及到这些主要系统内单独的和组合的子系统和构件，包括所含软件；特别是：
- 新的系统；
- 集成在本标准制定前并尚在运行的既有系统中的新系统，尽管它不能适用于既有系统的其它方面；
- 对本标准制定前并尚在运行的既有系统的改动，尽管它不能适用于既有系统的其它方面；
- 应用的生命周期的每个阶段；
- 适用于铁路主管部门和铁路支撑工业。
注：本标准的需求中给出了关于适用性的指导。
2 规范性引用文件
本欧洲标准综合了一些已发布的标注日期的和未标注日期的其它参考标准。文中引用这些参考标准的地方均予标注，并列在下面。对于标注日期的引用文件，其后续的修正或改版仅在对本欧洲标准进行修改或改版时所引用的部分才适用于本标准，对未标注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
EN IS0 9001 1994 质量体系——设计、开发、制造、安装和服务的质量保障模式
EN IS0 9002 1994 质量体系——制造、安装和服务的质量保障模式
EN IS0 9003 1994 质量体系——终期审查和测试的质量保障模式
EN 50128(*) 铁路应用——铁路控制与防护系统软件
ENV 50129 1998 铁路应用——安全相关电子信号系统
IEC 60050(191) 1990 国际电工词汇-第191章：可信性及服务质量
IEC 61508（所有部分）电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全
本标准采用以下定义。
3.1 分配 apportionment
系统的RAMS要素在组成系统的各项间进行分解的过程，以给各项提出单独的目标。
3.2 评估 assessment
依据证据，为获得对产品适用性评判所进行的调查工作。
3.3 评审 audit
一个系统的、独立的审查，以便确定按计划制定的用于满足产品需求的相关过程是否被有效的实施并达到特定的目标。
3.4 可用性 availability
当所需的外部资源满足时，产品在给定的条件和给定的时刻或时间间隔内执行规定功能的能力。
3.5 试运行 commissioning
在证明一个系统或产品达到特定的要求前，为系统或产品拟采取的活动的总称。
3.6 共因失效 common cause failure
由于一个或多个事件导致系统两个或多个部件同时处于失效状态，从而造成系统无法实现规定功能的失效。
3.7 一致 compliance
产品的特征或属性满足规定的需求的证明。
3.8 配置管理 configuration management
运用技术的和管理的指导和监视来鉴别和用文件证明一个配置项达到功能的和物理的特性；控制那些特性的变化；记录并报告变化处理、实施状态；并验证与特定要求相一致的准则。
3.9 修复性维护 corrective maintenance
在已定位故障并力图将产品恢复到执行规定功能状态所实施的维护。
3.10 关联失效 dependent failure
由一系列事件引发的失效，其出现概率不能用单独事件的无条件概率的乘积来表示。
3.11 停机时间 down time
产品处于停机状态下的时间间隔。 (IEC 60050(191))
3.12 失效原因 failure cause
源于设计、制造和使用过程中，并引发产品失效的事实。(IEC 60050(191))
3.13 失效模式 failure mode
在失效时刻，针对与操作条件相关的指定部件的失效起因的预测或观察到的结果。
3.14 失效率 failure rate
产品失效的时刻T落在给定时间间隔（t，t+△t）内的条件概率与△t之比在△t→0时的极限(如果存在的话)称为失效率，假定在给定时间间隔的起始时刻t部件处于正常工作状态。
3.15 故障模式 fault mode
针对给定功能，发生故障的产品可能所处的一种状态。 (IEC 60050(191))
3.16 故障树分析 fault tree analysis
用故障树的形式表示的用于决定产品、子产品、外部事件或其组合的哪种故障模式是导致产品处于指定故障模式的分析。
3.17 危险 hazard
具有潜在人员伤害的物理环境。
3.18 危险日志 hazard log
记录和引用的记载所有安全管理活动、危险识别、所作的决策、采取的解决方案的文档。也被称为安全日志。 (ENV 50129)
3.19 后勤保障 logistic support
在要求的生命周期开销下，安排和组织用来操作和维持系统在特定可用性等级的全部资源。
3.20 可维护性 maintainability
一个给定的有效维护活动的可能性。即在给定的条件和利用指定的过程和资源对某个项实施维护后，该项在给定的时间间隔内和给定的使用条件下可正常运行。(IEC 60050(191))
3.21 维护 maintenance
所有力图维持或恢复某一产品处于能执行指定功能状态的技术和管理（包括监督）活动的总称。 (IEC 60050(191))
3.22 维护策略 maintenance policy
是对维护梯队，契约等级和对部件实施维护等级之间相互关系的描述。 (IEC 60050(191))
3.23 任务 mission
系统所完成的基本任务的客观描述。
3.24 任务概要 mission profile
在生命周期的运行阶段，任务依据诸如时间、负载、速度、距离、停止、隧道等参数的预期变化和变化范围的轮廓。
3.25 预防性维护 preventive maintenance
在预定的间隔或按照规定的准则针对某一部件实施的用于减少其失效或功能降级发生概率的维护。(IEC 60050(191))
3.26 铁路主管部门 railway authority
对铁路系统运行管理者全面负责的机构。
注：对整个系统或部分以及生命周期活动负有责任的铁路主管部门有时被分解到多个机构或实体。例如：
- 系统资产的一个或多个部分的所有者和它们的代销商；
- 系统的使用者；
-系统一个或多个部分的维护人员；
- 等等。
这样的分解是基于法定手段或与合同一致。这样的责任分解应该在系统生命周期的早期阶段明确声明。
3.27 铁路支撑工业 railway support industry
提供铁路系统、子系统或组件的供应商的总称。
3.28 RAM规划 RAM programme
针对给定的合同或项目，为保证满足给定的RAM需求而落实的组织架构、职责、过程、活动、能力和资源的一系列文档化的活动、资源和事件的进度表。(IEC 60050(191))
3.29 RAMS
可靠性(Reliability)、可用性(Availability)、维护性(Maintainability)和安全性(Safety)的首字母缩写。
3.30 可靠性 reliability
在给定的条件下和给定的时间间隔(t1,t2)内，某一部件能完成指定功能的概率。(IEC 60050(191)) 3.31 可靠性增长 reliability growth
表现为随时间变化，某个项其可靠性性能度量不断提高的情形。(IEC 60050(191))
3.32 修理 repair
修复性维护活动的一部分，是在该项上实施的手工操作。 (IEC 60050(191))
3.33 修复 restoration
当一个部件在发生故障后重新具有执行指定功能的事件。 (IEC 60050(191))
3.34 风险 risk
引起伤害的危险的发生概率以及伤害严重程度的等级。
3.35 安全性 safety
没有不可接受伤害的风险。
3.36 安全例证 safety case
产品满足规定的安全性需求的文档性论述。
3.37 安全完整性 safety integrity
在指定的时间范围内和指定的条件下，系统圆满完成规定的安全功能的可能性。
3.38 安全完整性等级 (SIL): safety integrity level
为安全相关系统的安全功能的安全完整性需求进行离散等级划分所定义的数字。安全性完善度等级越高数字越大。
3.39 安全计划 safety plan
一组适合于组织机构、责任、过程、活动、能力和资源实现的时间调度活动、资源和事件的文档，它们共同保证一个项在给定的条约和项目下满足安全需求。
3.40 安全规章主管部门 safety regulatory authority
通常是一个国家政府机构，负责规定和同意铁路的安全需求并确保铁路遵循这些需求。
3.41 系统生命周期 system lifecycle
从系统构思开始到系统不能再使用、停运、处理的一段时间发生的活动。
3.42 系统失效 systematic failures
在某些特定的环境下或某些特定输入组合情况下，在安全生命周期任何阶段的活动中由错误导致的失效。
3.43 允许风险 tolerable risk
铁路主管部门可接受的产品的最大等级风险。
3.44 确认 validation
用客观证据及检验来确定是否满足指定的预期用途的特定要求。
3.45 验证 verification
用客观证据及检验来确定是否满足规定要求。
注意：关于确认和验证的区分见图11和 5.2.9。
4 铁路 RAMS
4.1 介绍
4.1.1 本条款提供了关于RAMS 和RAMS 工程的基本信息，其目的是为读者提供足够的背景知识，从而使本标准能有效地运用到铁路系统之中。
4.1.2 铁路RAMS 对铁路主管部门所提供服务的质量起主导作用。铁路RAMS 由几个组成要素定义；因此，本条款的结构如下：
1) 子条款 4.2 考查了铁路RAMS 和服务质量的关系。 2) 子条款4.3 到 4.8 考查了铁路RAMS 的各个方面，即： - RAMS 的要素；
- 影响RAMS 的因素和实现RAMS 的方法； - 风险和安全完整性。
4.1.3 本条款尽量使用已定义的国际术语以及本标准条款3中定义的铁路领域形成的新术语或公认的术语。 4.1.4 在本欧洲标准中，“系统，子系统，部件”的顺序用来说明从任意完整应用到其组成部分的细目分类。每个术语（系统，子系统，部件）的精确界限依赖于特定的应用。
4.1.5 系统可定义为用一定的方法组织起来获得特定功能的的子系统和部件的集合。这些功能分配给系统的子系统和部件，且系统的性能和状态随子系统或部件功能的变化而改变。系统对输入作出响应以产生指定的输出，同时和环境交互。 4.2 铁路RAMS 和服务质量
4.1.2 本子条款介绍了关于某项任务的RAMS 和服务质量的联系。
4.2.2 RAMS 是系统的长期运行特征，在系统的整个生命周期内，它由已建立的工程概念，方法，工具和技术来实现。系统的RAMS 可作为对系统、子系统或组成系统的部件的规定功能是可用和安全的信赖程度的定性和定量指标的刻画。系统的RAMS 在本欧洲标准中是可靠性，可用性，可维护性和安全性（RAMS ）的组合。 4.2.3 铁路系统的目标是在指定时间内安全地达到铁路运输的规定水平。铁路RAMS 描述了系统能保证实现此目标的置信度。铁路RAMS 会明显地影响提供给用户的服务质量。服务质量也受有关功能和性能参数的其它特性影响，例如服务频率，服务规范和费用结构。其关系如图1所示。
4.3 铁路RAMS 的要素
4.3.1 本子条款介绍了铁路领域RAMS 各要素，可靠性、可用性、可维护性和安全性，间的相互作用。 4.3.2 如果从对安全性要求和可用性要求之间的冲突管理不善就会妨碍获得系统可信性的角度来看，安全性和可用性是内在关联的。铁路RAMS 各要素，可靠性、可用性、可维护性和安全性，间的内在联系见图2。 4.3.3 只有满足可靠性和可维护性的所有要求，并控制正在进行的或长期的维护和运行活动以及系统环境才能达到运行期间的安全性和可用性目标。
4.3.4 保密性，作为表征铁路系统对抗故意破坏与不合理的人员行为的防御能力，可以认为是RAMS 的更深层要素。然而，对保密性的考虑超出了本标准的范围。
铁路RAMS
其它特性
服务质量
图1 铁路RAMS 与服务质量
铁路RAMS
安全性可用性
可靠性和可维护性运行和维护
图2 铁路RAMS元素间的联系
4.3.5 可用性的技术概念基于以下知识：
a) 可靠性,包括：
- 指定应用及环境下所有可能的系统失效模式；
- 每种失效发生的概率或每种失效发生的几率；
- 失效对系统功能的影响。
b) 可维护性,包括：
- 执行计划维护的时间；
- 故障检测、识别和定位的时间；
- 失效系统的修复时间（计划外维护）。
c) 运行和维护,包括：
- 系统生命周期中所有可能的操作模式和要求的维护；
- 人为因素问题。
4.3.6 安全性的技术概念基于以下知识：
a) 在所有运行、维护和环境模式下系统中所有可能的危险；
b) 用危险结果的严重性表示的每个危险的特征；
c) 安全性/安全相关的失效,包括：
- 所有可能会导致危险的系统失效模式（安全相关失效模式），是所有可靠性失效模式的子集4.3.5(a))；
- 每个安全相关系统失效模式发生的概率；
- 在应用中，会导致事故的事件(即：导致事故的危险)的顺序和/或并发、失效、运行状态、环境条件等；
- 应用中，每个事件、失效、运行状态、环境条件等发生的概率。
d) 系统的安全相关部分的可维护性,包括：
- 系统中与危险或安全相关失效模式有关的部分及其部件维护的方便性；
- 系统中安全相关部分在维护活动期间发生的错误的概率；
- 恢复系统到安全状态的时间。
e) 系统运行和系统的安全相关部分的维护,包括：
- 人为因素对系统的所有安全相关部分的有效维护和系统安全运行的影响；
- 用于系统的安全相关部分有效维护和安全运行的工具、设施和过程；
- 处理危险并降低其后果的有效控制和措施。
4.3.7 系统中的失效，在应用和环境范围内，会影响系统的表现。所有失效都对可靠性产生负面影响，而仅有某些特定失效才会在特定的应用下对安全性有负面影响。环境可能影响系统的功能，进而影响铁路应用的安全性。这些联系见图3。
4.3.8 只有考虑了系统中RAMS 各要素的相互作用及其规范说明，并获得了系统优化的RAMS 组合，才能实现
一个可信的铁路系统。 4.4 影响铁路RAMS 的因素 4.4.1 总则
4.4.1 .1 本子条款引入和定义了一个供识别影响铁路系统RAMS 的因素，尤其是识别人为因素影响的过程。这些因素及他们的效果是系统RAMS 需求规范的输入。
4.4.1.2 铁路系统RAMS 受来自三个方面因素的影响：来源于在系统生命周期任何阶段引入到系统内部的失效（系统条件）、运行过程中强加于系统的失效（运行条件）和在维护活动中强加于系统的失效（维护条件）。这些失效源能相互作用，其关系见图4，详细内容见图5。
4.4.1.3 为实现可信系统，需要识别影响RAMS 的因素，评估他们的影响，并在系统生命周期内应用恰当的控制来管理产生这些影响的起因，以便优化系统的性能。 4.4.2 因素分类
4.4.2.1 本子条款详细描述了定义因素的过程,这些因素将影响系统成功地达到符合规定的RAMS 要求。 4.4.2.2 从高层面看，工业应用中影响系统RAMS 的因素是普遍存在的。图5包含了影响运输系统RAMS 的一些普遍的因素，也说明了这些因素之间的相互作用。为了确认影响铁路系统RAMS 的具体因素，在指定的系统环境中应考虑每一个普遍的影响因素。
4.4.2.3 关于人为因素对系统RAMS 的影响，其分析在本标准要求的“系统途径”中是固有的。
4.4.2.4 人为因素可以规定为人的性格、期望和行为对系统的影响。这些因素涉及到人体解剖学、生理学和心理学等方面。在满足人对健康、安全和工作需求下，人为因素的这些思想指导人们有效地工作。
RAMS
维护条件
运行条件 系统条件
图4 对RAMS 的影响
图3 系统失效的影响
4.4.2.5 铁路应用通常包括广范的人类群体，从旅客、操作人员、维持铁路系统运行的人员到影响铁路运行的其他人员，如平交道口的汽车司机。每类群体都可能以不同的方式反作用于铁路系统。显然，人类对铁路RAMS中的潜在影响是巨大的。因此，在整个系统生命周期内，与许多其它的工业应用相比，为达到铁路RAMS的需求必须更严格控制人为因素。
4.4.2.6 人可认为具有有益于铁路系统RAMS的能力。为达到这一目标，在整个生命周期内，应确定和管理人为因素影响铁路RAMS的方式。在系统的设计和开发阶段内，分析应包括人为因素对铁路RAMS的潜在影响。
4.4.2.7 尽管在生命周期内对人为因素的考虑具有普遍性，但针对具体的应用人为因素对RAMS的精确影响具有特殊性。
4.4.2.8 在具体的铁路系统环境中，应复核通用性因素，包括图5所含的内容。铁路主管部门在招标时应规定所有不可行因素。应评审每一可行的通用性因素，并系统地导出详细的、应用特有的影响因素。人为因素问题（整个RAMS管理程序的核心方面）在评估时应该说明。
4.4.2.9 导出详细影响因素的过程应可通过使用覆盖铁路特定因素（4.4.2.10）和人为因素（4.4.2.11）的清单或图5所示的替代图得到。
4.4.2.10 导出详细的铁路特定的影响因素应包括对下述每一铁路特定因素的考虑，但不限于此。应注意下述列项是不详尽的，且应根据应用范围和目的进行调整。
a) 系统运行：
- 系统必须执行的任务和执行该任务的条件；
- 在运行环境内旅客、货物、员工和系统的共存；
- 系统生命需求，包括系统生命期望、服务密度和生命周期费用的要求。
b) 环境：
- 物理环境；
- 该环境内铁路系统的高度集成；
- 在铁路环境中测试整个系统的有限机会。
c) 应用条件：
- 既有基本设施与系统对新系统的约束；
- 在生命周期作业内维持铁路服务的需要。
d) 运行条件：
- 轨道旁的安装条件；
- 轨道旁的维护条件；
- 在试运行和运行中已有系统和新型系统的集成。
e) 失效分类：
- 分布式铁路系统内失效的影响。
EN50126：1999
10
4.4.2.11 导出详细的人为影响因素应包括对下述每一人为因素的考虑，但不只限于此。应注意下述列项是不详尽的，且应根据应用范围和目的进行调整。
a) 人机间系统功能的分配。
b) 系统内对人的行为的影响，包括：
- 人/系统接口；
- 环境，包括物理环境和人类工程学的要求；
- 人的工作方式；
- 人的能力；
- 人工任务的设计；
- 人的互相配合；
- 人工反馈流程；
- 铁路组织结构；
- 铁路文化；
- 专业铁路词汇；
- 引入新技术带来的问题。
c) 源于下述内容的系统要求：
- 人的能力；
- 人的动机和志向的支持；
- 减轻人的行为变动的影响；
- 运行安全防护；
- 人的反应时间与间隔。
d) 源于人类信息处理能力的系统要求，包括：
- 人机通信；
- 信息传送密度；
- 信息传送率；
- 信息质量；
- 人对异常情形的反应；
- 人员培训；
- 支持人的决策形成过程；
- 造成人员疲劳的其他因素。
e) 人和系统接口对系统的影响，包括：
- 人/系统接口的设计和操作；
- 人为错误的影响；
- 人员故意违反规则的影响；
- 系统中人的干预和参与；
- 人的系统监控和滥用；
- 人对风险的感知；
- 在系统关键范围内人所牵连的事务；
- 人预测系统问题的能力。
f) 系统设计与开发中的人为因素，包括： - 人的能力；
- 设计中人的独立性；
- 验证和确认中人所牵连的事务； - 人与自动化工具之间的接口； - 系统失效预防程序。
4.4.2.12 推荐使用图表法来导出详细的因素，例如使用因果图。图6是一个简单的因果图。
4.4.3 因素管理
每一影响因素对具体的铁路系统RAMS 的潜在影响应在适合于该具体的铁路系统的某一级别上进行评估。这一评估应考虑在生命周期的每一阶段内各个因素的影响，且应在适合于该具体铁路系统的级别上。评估应该考虑有关影响因素的相互作用。对于人为因素来说，该评估也应考虑彼此相关的每个因素的作用。 4.5 实现铁路RAMS 需求的方法 4.5.1 总则
4.5.1.1 实现铁路RAMS 需求的方法与对整个系统生命内影响RAMS 因素的控制相关联。有效的控制要求建立对在系统的实现和维持中引入的错误源进行防护的机制和程序。这些防御措施需要考虑随机失效和系统失效。
4.5.1.2 实现RAMS 需求的方法基于采取预防措施，使在生命周期阶段由错误所引起损伤的概率最小。预防措施是下列的组合：
a) 预防：降低损伤发生的概率； b) 防护：降低损伤后果的严重性。
4.5.1.3 实现系统RAMS 需求的策略，包括预防和/或防护措施的使用，应被证明是正确的。 4.5.2 RAMS 规范
4.5.2.1 RAMS 需求的规范是一个复杂的过程。在本标准详述的过程基础上，附录A 举例提供RAMS 需求规范的概要。基于本标准的要求，附录B 提供了概述RAMS 规划定义的步骤示例。这两个参考性附录仅起指导作用，并以机车车辆为例一起编辑。附录B 中还包含了适当的RAMS 分析工具一览表。选择一个合适的工具取决于所考核的系统及因素，如其危险程度、新颖性、复杂程度等。
环境
文件
组织/ 管理
人
设备
系统运行/
维护
铁路 RAMS
图6 因果图示例
4.5.2.2 表1定义了适用于铁路应用的RAMS失效的种类。
表1 RAM失效目录
4.5.2.3附录C（参考性）列出了表征铁路系统可靠性、可维修性、可用性、后勤保障和安全要求的适当参数，特殊参数取决于具体系统。所有使用的RAMS参数应在铁路主管部门及铁路支承工业之间达成一致。当参数可以用可互换的不同量纲表示时，应提供它们之间的变换因子。
4.6 风险
4.6.1 风险概念
风险的概念由以下两个要素组成：
- 导致危险的事件或事件组合发生的概率或这些事件发生的频率；
- 危险的后果。
4.6.2 风险分析
4.6.2.1 在系统生命周期的各个阶段，风险分析应由负责该阶段的主管部门来进行，并应形成文件。该文件至少应包括：
a) 分析方法学；
b) 方法学的假设、限制和判据；
c) 危险鉴定结果；
d) 风险估计结果和置信度水平；
e) 折衷选择的研究结果；
f ) 数据及其来源与置信度水平；
g) 参考文件。
4.6.2.2 表2用定性的术语提供铁路系统中危险事件发生概率或频度的典型分类，并对每类进行描述。这些类别及其数值、采用的数值定标应由铁路主管部门规定并与具体的应用相适应。
表2 危险事件出现的频度
4.6.2.3 后果分析应可用于估计可能的影响。表3对所有铁路系统描述了典型的危险严重等级和每个严重等级的相关后果。所应用的严重等级数值和每个严重等级的后果由铁路主管部门规定并与具体的应用相适应。
表3危险严重等级
4.6.3 风险评估和验收
4.6.3.1 本子条款论述了“频度-后果”矩阵的构成，它用于风险分析结果评估、风险分类、降低风险或消除不容许风险的措施和风险验收。
4.6.3.2 风险评估应结合危险事件的发生频度及其后果的严重性（用于确定危险事件产生的风险等级）来进行。“频度－后果”矩阵见表4所示。
表4 频度－后果矩阵
4.6.3.3 风险验收应基于普遍公认的原则。可以利用的原则有许多，如下面的几个例子（这些原则的更多信息见附录D）：
－低到适当可行原理（ALARP原理在英国使用）；
－ GAMAB原理（法国使用）。这个原理的完整表述是：
“所有新型的导向式运输系统必须提供一个风险等级，此等级整体上至少与任何等效的现有系统所提供的等级一样好。”
－最小内在死亡率（MEM原理在德国使用）。
表5规定了定性的风险分类及应对防范每一类风险的措施。铁路主管部门应负责规定所采用的原则、容许风险等级和可分成不同风险种类的标准。
表5 定性的风险种类
4.6.3.4 表6给出了风险评估和用于风险验收的风险降低/控制的例子。
表6 风险评估和验收的典型例子
* 危害性事件发生频度的定标取决于具体的应用 (4.6.2.2)
4.7 安全完整性
4.7.1 以风险评审过程的结果为基础，当设定了应用的安全等级并已并估计了必要的风险降低后，就能导出应用中系统及部件的安全完整性要求。安全完整性可以认为是定量元素（一般和硬件有关，如随机失效）和非定量元素（一般与软件、规格说明、文挡、程序等的系统失效有关）的组合。为达到安全性目标等级，外部风险降低设施和系统本身风险降低设施应和系统要求的必要风险降低相匹配。
4.7.2 系统功能的安全完整性的置信度可以通过有效地组合特定的系统结构、方法、工具和技术来得到。安全完整性与获取要求的安全功能的失效概率相互关联。功能的安全完整性要求越高，则实现所需的费用越昂贵。对铁路系统，本标准没有规定安全完整性和失效概率之间的相互关系，但应注意在IEC61508标准中定义了它们的一般关系。在铁路应用中，这个关系的定义是铁路主管部门的职责。但本标准规定的管理过程是通用的，并可适用于任何相关性，只要单独的主管部门或与欧洲铁路主管部门一道同意。
容许的
经充分控制并经铁路主管部门同意后可以接受
4.7.3 系统安全功能应使用其它相关标准规定的体系结构、方法、工具和技术来实现。例如，EN50128定义了开发软件系统的方法、工具和技术，EN50129定义了铁路电子信号系统验收和审准的程序。
4.7.4 安全完整性基本上是为安全功能规定的。安全功能应分配给安全系统和/或外部风险降低设施。为使整个系统的设计与费用最优化，分配程序是反复进行的。
4.7.5 只有有效地实施安全计划与RAMS规划，才能获得对最终系统实现与RAMS需求相一致的能力的置信度。
4.7.6 应注意与产品安全完整性相关的以下几点：
a) 系统的安全功能和相应的安全完整性受系统使用环境的影响。
b) 当用与指定安全完整性相应的方法、工具和技术开发产品时，可声明该产品是安全完整性等级为“X”的产品。此声明表明产品在规定环境条件下、在某个完整性级别上具有指定的功能。
c) 图7表示商业“现货供应”产品在不同的应用中用途可以不同。例如产品A在系统1和系统2中实现不同的功能。因此，产品必需的安全完整性随应用的不同而改变。所以，为确保与系统的整体要求相一致，在一个系统中使用产品之前，应估计对产品的规定环境及功能的限制和约束。
商业“现货供应”产品
4.7.7 应用SIL概念之前，应该考虑以下要求：
a) 恰当可用的SIL等级应由安全专家来确定，推荐使用不超过4个等级。
b) 一个SIL应只分配给一个“要素”，即能实现一个或多个简单功能且可被一个实现相同功能的设备代替的独立设备。通常这个“要素”是最底层的设备，在第一级修复性维护工作中可以替换。
c) 对于所考核的系统，产品所在的环境是极其重要的，在对产品的安全要求比较时，应审查现货供应产品的已鉴定的SIL及鉴定方法是否满足全部条件。
d) 一个SIL只说明产品安全性置信度的一个期望等级。如本标准4.3所述，安全性要求和可用性要求在铁路运输范围内是相互关联的。SIL并没有考虑到系统的所有方面，因此只考虑SIL是不够的（如：降级运行模式和处于备用状态有不同的安全要求等等）。
4.8 失效-安全概念
4.8.1 针对安全性本标准采用了广泛的、风险管理的方法。此方法与由铁路工程师所恰当建立的失效-安全概念一致。
4.8.2 自铁路初期就已使用固有的失效-安全概念。该概念依赖于一系列的假设，基于使用具有明确失效模式的部件，并且在该部件某一组成部分失效时存在一个安全状态。对所有这样器件进行排列以使按此排列构造的系统只具有无失效存在时的容许状态。
4.8.3 通常，该概念的有效性以经验为基础，但对利用商用微机的大型复杂系统的开发和使用，该概念的应用有局限性。使用这些部件时，考虑到失效组合数值的指数增长，通常意味着确定性的方法是不可行的。在这样复杂的系统中，可以有效地使用概率法。
4.8.4 与类似的其他确定性的方法一样，失效-安全方法对系统的部件也是有效的，本欧洲标准对其并不排斥。不管采用何种方法，都必须与指定的系统RAMS要求相一致。
5 铁路RAMS管理
5.1 总则
5.1.1 本条款定义了一个管理流程，它以系统生命周期为基础，能控制铁路应用特有的RAMS因素。该流程包括：
- RAMS需求的定义；
- 影响RAMS的评估与控制；
- RAMS任务的计划与实施；
- 与RAMS需求一致性的实现；
- 生命周期内实施的对一致性的监控。
5.1.2 虽然铁路RAMS是该标准的核心内容，但RAMS只是整个铁路系统诸多方面之一。本款定义了对RAMS
进行管理的系统化流程，此流程是涉及整个铁路系统所有方面的综合管理方法的一个组成部分。
5.1.3 对于任何铁路主管部门，其铁路系统的容许安全风险取决于国家安全规章主管部门或铁路主管部门自身（经安全规章主管部门同意）制定的安全标准。铁路主管部门的主要职责是评估风险、控制风险并使风险降至最小。有些情况下，制订法规需要提供正式的论证系统安全充分性的证据。
5.2 系统生命周期
5.2.1 系统生命周期是一个阶段序列（每一阶段均包含有任务），覆盖从初始概念阶段到停用及处理阶段的整个生命周期。在系统经历各阶段时，生命周期提供一个计划、管理、控制和监控系统所有方面（包括RAMS）的结构，以便在协商的时间阶段内以准确的价格交付正确的产品。生命周求概念是成功实施本标准的基础。
5.2.2铁路应用范围内相应的系统生命周期见图8。对于生命周期每个阶段的主要任务在图9中概述。此图表明RAMS任务是项目通用任务的组成部分。通用任务不在本标准考虑范围之内，但代表普通工业的实践。每个阶段与中与项目通用任务相关的RAMS任务和RAMS任务的需求将在本标准随后的条款中详细说明。
网络系统可靠性研究现状与展望资料
网络系统可靠性研究 现状与展望 姓名：杨玉 学校：潍坊学院 院系:数学与信息科学学院 学号：10051140234 指导老师：蔡建生 专业：数学与应用数学 班级：2010级二班
一、摘要 伴随着人类社会的网络化进程，人类赖以生存的网络系统规模越来越庞大、结构越来越复杂，这导致网络系统可靠性问题越来越严峻。本文首先探讨了网络系统可靠性的发展历程、概念与特点，进而从度量参数、建模、分析、优化四个方面系统综述了网络系统可靠性的研究现状，最后对网络系统可靠性研究未来的发展进行了展望。 二、关键词：可靠性；网络系统；综述；现状；展望 三、引言 21 世纪以来，以信息技术的飞速发展为基础，人类社会加快了网络化进程。交通网络、通信网络、电力网络、物流网络……可以说，“我们被网络包围着”，几乎所有的复杂系统都可以抽象成网络模型，这些网络往往有着大量的节点，节点之间有着复杂的连接关系。自从小世界效应[1]和无标度特性[2]发现以来，复杂网络的研究在过去10 年得到了迅速发展，其研究者来自图论、统计物理、计算机、管理学、社会学以及生物学等各个不同领域，仅发表在《Nature》和《Science》上的相关论文就达百篇。对复杂网络系统结构、功能、动力学行为的深入探索、科学理解以及可能的应用，已成为多个学科领域共同关注的前沿热点[3-14]。 随着复杂网络研究的兴起，作为复杂网络最重要的研究问题之一，网络系统可靠性研究的重大理论意义和应用价值也日益凸显出来[15, 16]。人们开始关注：这些复杂的网络系统到底有多可靠？2003 年8 月美加大停电事故导致美国的8 个州和加拿大的2 个省发生大规模停电，约5000 万居民受到影响，损失负荷量61800MW，经济损失约300 亿美元；2005 年12 月台湾海峡地震造成多条国际海底通信光缆发生中断，导致整个亚太地区的互联网服务几近瘫痪，中国大陆至台湾地区、美国、欧洲等方向国际港澳台通信线路受此影响亦大量中断；2008 年1 月，南方冰雪灾害导致我国十余个省市交通瘫痪、电力中断、供水停止、燃料告急、食物紧张……这些我们赖以生存的网络系统规模越来越庞大，结构越来越复杂，但越来越频繁发生的事故也将一系列严峻的问题摆在我们面前：一些微不足道的事故隐患是否会导致整个网络系统的崩溃？在发生严重自然灾
(整理)安全性可靠性性能评价
3．3 安全性、可靠性和性能评价 3．3．1主要知识点 了解计算机数据安全和保密、计算机故障诊断与容错技术、系统性能评价方面的知识，掌握数据加密的有关算法、系统可靠性指标和可靠性模型以及相关的计算方示。 3．3．1．1数据的安全与保密 （1）数据的安全与保密 数据加密是对明文（未经加密的数据）按照某种加密算法（数据的变换算法）进行处理，而形成难以理解的密文（经加密后的数据）。即使是密文被截获，截获方也无法或难以解码，从而阴谋诡计止泄露信息。数据加密和数据解密是一对可逆的过程。数据加密技术的关键在于密角的管理和加密/解密算法。加密和解密算法的设计通常需要满足3个条件：可逆性、密钥安全和数据安全。 （2）密钥体制 按照加密密钥K1和解密密钥K2的异同，有两种密钥体制。 ①秘密密钥加密体制（K1=K2） 加密和解密采用相同的密钥，因而又称为密码体制。因为其加密速度快，通常用来加密大批量的数据。典型的方法有日本的快速数据加密标准（FEAL）、瑞士的国际数据加密算法（IDEA）和美国的数据加密标准（DES）。 ②公开密钥加密体制（K1≠K2） 又称不对称密码体制，加密和解密使用不同的密钥，其中一个密钥是公开的，另一个密钥是保密的。由于加密速度较慢，所以往往用在少量数据的通信中，典型的公开密钥加密方法有RSA和ESIGN。 一般DES算法的密钥长度为56位，RSA算法的密钥长度为512位。 （3）数据完整性 数据完整性保护是在数据中加入一定的冗余信息，从而能发现对数据的修改、增加或删除。数字签名利用密码技术进行，其安全性取决于密码体制的安全程度。现在已经出现很多使用RSA和ESIGN算法实现的数字签名系统。数字签名的目的是保证在真实的发送方与真实的接收方之间传送真实的信息。 （4）密钥管理 数据加密的安全性在很大程度上取决于密钥的安全性。密钥的管理包括密钥体制的选择、密钥的分发、现场密钥保护以及密钥的销毁。 （5）磁介质上的数据加密
执法仪可靠性、维修性、保障性、安全性、兼容性及环境适应性
执法记录仪综合性能 1.可靠性 执法记录仪可靠性是指在规定条件下和规定时间内，完成规定的视音频记录功能，可分为固有可靠性和使用可靠性。固有可靠性是在设计、制造中赋予的，也是我们可以控制的；而使用可靠性则是执法记录仪在实际使用过程中表现出的一种性能的保持能力的特性，它除了考虑固有可靠性因素外，还要考虑操作者使用习惯、使用环境和维修保障等因素的影响。下面分别从这两个方面阐述执法记录仪设备的可靠性。 1.1固有可靠性 执法记录仪具有很好的防护等级，有较强的防水防尘能力，能够应对复杂多变的自然环境，设备外壳防护等级符合优于GB4208-2008中IP68的要求。并具有抗跌落特性，裸机从3米处自由跌落到水泥地面上，任意6个面跌落5次，跌落后都能够正常工作，存储的数据不会丢失。 1.2使用可靠性 执法记录仪是高频率使用设备，设备主要部件要求较高的耐久性，经测试，主要部件使用频率可达到以下要求：电源开关5000次以上，快门50000次以上，液晶显示及开关5000次以上，可动部件5000次以上，模式选择开关5000次以上。 为保证执法记录仪所摄录的视频文件能够清晰准确的记录执法过程，视频信息在显示及回放时，视频图像不会有明显缺陷，物体移动时边缘不会产生锯齿状、拉毛、断裂和马赛克等现象。 执法记录仪对存储的数据加以保护，存储数据不会被本机和未经授权的上位机删除和覆盖，编码视频流有防篡改、防非法复制等认证机制，以保证原始数据的完整性。在出现异常问题时重启，且重启后保存的数据不会丢失或损坏。执法记录仪在电量耗尽或者关机前，可自动保存摄录文件； 在使用过程中，执法记录仪具有电池欠压、存储溢出、视频丢失报警功能，且电池欠压报警后电池剩余容量能保证执法记录仪正常摄录5min，并在取景画面给出报警提示，有足够的缓冲时间留给使用人员做应急处理。为确保摄录视频时间的准确性，执法记录仪本机不能修改时间，防止人为恶意修改时间，在每次连接上位机时通过管理软件由管理员手动校正时间或设备自动与时间服务器同步时间。
可靠性安全性发展
可靠性安全性发展 可靠性历史概述 尽管产品的可靠性是客观存在的，但可靠性工程作为一门独立的学科却只有几十年的历史。现代科学发展到一定水平，产品的可靠性才凸现出来，不仅影响产品的性能，而且影响一个国家经济和安全的重大问题，成为众所瞩目需致力研究的对象。在社会需求的强大力量推动下，可靠性工程从概率统计、系统工程、质量管理、生产管理等学科中脱颖而出，成为一门新兴的工程学科。 可靠性工程历史大致可分为4个阶段。 1 可靠性工程的准备和萌芽阶段（20世纪30—40年代） 可靠性工程有关的数学理论早就发展起来了。 最主要的理论基础：概率论，早在17世纪初由伽利略、帕斯卡、费米、惠更斯、伯努利、德*摩根、高斯、拉普拉斯、泊松等人逐步确立。 第一本概率论教程——布尼廖夫斯基（19世纪）；他的学生切比
雪夫发展了定律（大数定律）；他的另一个学生马尔科夫创立随机过程论，这是可修复系统最重要的理论基础。 可靠性工程另一门理论基础：数理统计学，20世纪30年代飞速发展。代表性：1939年瑞典人威布尔为了描述疲劳强度提出了威布尔分布，该分布后来成为可靠性工程中最常用的分布之一。 最早的可靠性概念来自航空。1939年，美国航空委员会《适航性统计学注释》，首次提出飞机故障率≤0.00001次/ h，相当于一小时内飞机的可靠度Rs=0.99999，这是最早的飞机安全性和可靠性定量指标。我们现在所用的“可靠性”定义（三规定）是在1953年英国的一次学术会议上提出来的。 纳粹德国对V1火箭的研制中，提出了由N个部件组成的系统，其可靠度等于N个部件可靠度的乘积，这就是现在常用的串联系统可靠性模型。二战末期，德火箭专家R?卢瑟（Lussen）把Ⅴ1火箭诱导装置作为串联系统，求得其可靠度为75%，这是首次定量计算复杂系统的可靠度问题。因此，V-1火箭成为第一个运用系统可靠性理论的飞行器。 最早作为一个专用学术名词明确提出“可靠性”的是美国麻省理工学院放射性实验室。他们在1942年11月4日向海军与军舰船员提
产品设计五性可靠性维修性安全性测试性和保障性
3 “五性”的定义、联系及区别 3.1 可靠性 产品在规定的条件下和规定的时间内完成规定功能的能力。可靠性的概率度量称为可靠度(GJB451-90)。 可靠性工程：为达到产品的可靠性要求而进行的一套设计、研制、生产和试验工作。 (GJB451-90) 显然，这个定义适用于各种装备、设备、系统直至零部件的各个产品层次。可靠性是产品的一种能力，持续地完成规定功能的能力，因此，它强调“在规定时间内”；同时，产品能否可靠地完成规定功能与使用条件有关，所以，必须强调“在规定的条件下”。 为了使产品达到规定的可靠性要求，需要在产品研制、使用开展一系列技术和管理活动，这些工程活动就是可靠性工程。即：可靠性工程是为了达到产品的可靠性要求而进行的一套设计、研制、生产和试验工作。(GJB451-90)。实际上，可靠性工程还应当包含产品使用、储存、维修过程中的各种保持和提高可靠性的活动。 3.1.1可靠性要求
3.1.1.1 定性要求 对产品的可靠性要求可以用定性方式来表达，满足这些要求使用中故障少、即使发生故障影响小即可靠。例如，耐环境特别是耐热设计，防潮、防盐雾、防腐蚀设计，抗冲击、振动和噪声设计，抗辐射、电磁兼容性，冗余设计、降额设计等。其中冗余设计可以在部件（单元）可靠性水平较低的情况下，使系统（设备）达到比较高的可靠性水平。比如，采用并联系统、冷储备系统等。除硬件外，还要考虑软件的可靠性。 3.1.1.2 定量要求 可靠性定量要求就是产品的可靠性指标。产品的可靠性水平用可靠性参数来表达，而可靠性参数的要求值就是可靠性指标。常用的产品可靠性参数有故障率、平均故障间隔时间以及可靠度。 故障率是在规定的条件下和规定的时间内，产品的故障总数与时间（寿命单位总数）之比。即平均使用或储存一个小时（发射一次或行驶100km）发生的故障次数。 平均故障间隔时间（MTBF）是在规定的条件下和规定的时间内，产品寿命单位（时间）总数与故障总次数之比。即平均多少时间发生一次故障。通常可以用故障率的倒数表示。 可靠度R(t)是可靠性的概率表示。即在规定的条件下和规定时间内，产品完成规定功能的概率。即：
H-可靠性与安全性-7-相关失效系统可靠性
第7章相关失效系统可靠性模型 根据零件的可靠度计算系统可靠度是一种通行的做法。在传统的零件/系统可靠性分析中，典型的方法是借助载荷-强度干涉模型计算零件的可靠度，或通过可靠性实验来确定零件的可靠度。然后，在“系统中各零件失效相互独立”的假设条件下，根据系统的逻辑结构（串联、并联、表决等）建立系统可靠性模型。然而，由于在零件可靠度计算或可靠度试验过程中没有或不能区分载荷分散性与强度分散性的不同作用，虽然能得到零件可靠度这个数量指标，却混合了载荷分散性与强度分散性的独特贡献，掩盖了载荷分散性对系统失效相关性的特殊作用，丢失了有关系统失效的信息。因而，无法从零件可靠度直接构建一般系统（即除独立失效系统之外的其它系统，以下称相关失效系统）的可靠度模型。 众所周知，最具代表性传统的系统可靠度计算方法是，对于由零件A、 B、和 C构成的串联系统，其可靠度R s为零件可靠度R i的乘积: R s=R A R B R C 事实上，隐含了各零件独立失效假设。若组成串联系统的n个零件的可靠度分别为R1，R2，……，R n，则系统可靠度为 R s=?R i 若各零件的可靠相等，即R i=R，（i=1,2,……,n），则有 Rs=R n 显然，这样的公式只有当各零件的失效是相互独立时才成立。 早在1962年，就有研究者指出，由n个零件构成的串联系统的可靠度R n的值在其零件可靠度R(假设各零件的可靠度相等)与各零件可靠度的乘积R n之间。系统可靠度取其上限R 的条件是零件强度的标准差趋于0；而系统可靠度取其下限R n的条件是载荷的标准差趋于0。 关于系统失效概率P(n)与零件失效概率P i(n)之间的关系还有如下阐述。对于串联系统 maxP i(n) 国外直升机可靠性、维修性和保障性发展综述 1. 引言 可靠性、维修性和保障性(RMS)是响影军用直升机作战效能、作战适用性和寿命周期费用的关键特性。特别是在现代高技术战争中，RMS成为武装直升机战斗力的关键因素。美国武装直升机AH-64“阿柏支”由于在研制中重视RMS工作，具有较高的RMS水平，保证AH-64具有较的战备完好性和任务成功概率。在1990年12月至1991年4月的海湾战争中，美国陆军101师攻击直升机营的8架AH-64直升机，突袭伊拉克，摧毁了通往巴格达沿途的雷达站，为盟国空军执行空战任务开辟了空中通道，仅在2月28日，第一武装分队的AH-64摧毁了36辆坦克，俘获了850名伊军官兵。在海湾战争中，美军出动了288架AH-64，累计飞行18700小时，仅有一架AH-64被地面炮火击落，在“沙漠盾牌”和“沙漠风暴”行动中，AH-64的能执行任务率分别达到80%和90%，超过了设计要求。AH-64的战例充分表明，RMS是现代武装直升机形成战斗力的基础，是发挥其作战效能的保证，也是现代军用直升机设计中必须考虑的、与性能同等重要的设计特性。 2. 国外直升机RMS技术的发展 随着直升机在现代战争中和国民经济建设中的作用及地位的日益提高，直升机RMS越发引起各工业发达国家的重视，特别是对直升机可靠性和安全性问题早就得到重视；随着武装直升机的应用与发展、机载雷达及火控系统的可靠性及维修性也相继引起各国军方的重视；近十多年来，尤其是海湾战争之后，为了满足现代高技术战争的需要，要求直升机具有快速出动能力和高的战备完好性，降低武装直升机的寿命周期费用，要求直升机具有低的维修工时、少量维修人力、少量备件和良好的测试性和保障性。总的说来，近50年来，国外直升机RMS技术的发展大至可划分为如下3个阶段。 2.1 50年代中期至60年代末期 50年代中期或末期开始研制或60年代初期开始研制、在60年代投入服役的直升机，如美国的CH-47A、CH-53A、AH-1A、AH-56A、OH-58A、UH-1A等。这些直升机主要是采用工程设计和试验的方法来保证直升机的可靠性、维修性、保障性，没有专门制订RMS 大纲，既没有提出专门的RMS指标，也没有开展专门的RMS分析设计和专门的RMS试验工作。因此，这一批直升机普遍存在着故障多、可靠性低、维修工时较高，因此使用和保障费用较高。美国陆军和直升机公司都建立了直升机的RMS信息系统，收集大量的RMS数据，进行分析研究后，找出了影响可靠性及维修性的主要原因和部件，并随后进行改进改型。例如，CH-47D制订了专门的可靠性改进计划，投资237 万美元，使整个直升机的MTBF 提高一倍，维修工时降低28%。 2.2 70年代初至80年代中期 经过越南战争后，军用直升机的作用更加引起世界各军事大国的重视，在执行战斗保障和后勤支援任务中，直升机充分显示了具有良好的机动性和灵活性、快速反应能力和不受地形限制的特点。此外，装备武器的武装直升机用于对地火力支援和护航任务中，出色地完成任务。在战争实践中证实了武装直升机对现代战争具有重要的意义，是现代战争不可缺少的 网络可靠性设计 目录 1.1 网络可靠性设计 (2) 1.1.1 网络解决方案可靠性的设计原则 (3) 1.1.2 网络可靠性的设计方法实例 (4) 1.1.3 网络可靠性设计总结 (9) 1.1网络可靠性设计 可靠性是指：设备在规定的条件下、在规定的时间内完成规定的功能的能力。对于网络系统的可靠性，除了耐久性外，还有容错性和可维护性方面的内容。 1）耐久性。是指设备运行的无故障性或寿命，专业名称叫MTBF（Mean Time Between Failure），即平均无故障时间，它是描述整个系统可靠性的重要指标。对于一个网络系统来说，MTBF是指整个网络的各组件（链路、节点）不间断无故障连续运行的平均时间。 2）容错性。专业名称叫MTTR（Mean Time to Repair），即系统平均恢复时间，是描述整个系统容错能力的指标。对于一个网络系统来说，MTTR是指当网络中的组件出现故障时，网络从故障状态恢复到正常状态所需的平均时间。 3）可维护性。在系统发生故障后，能够很快地定位问题并通过维护排除故障，这属于事后维护；根据系统告警提前发现问题（如CPU使用率过高，端口流量异常等），通过更换设备或调整网络结构来规避可能出现的故障，这属于预防维护。可维护性需要管理人员来实施，体现了管理的水平，也反映了系统可靠性的高低。 表示系统可靠性的公式为： MTBF / ( MTBF + MTTR ) * 100%。 从公式或以看出，提高MTBF或降低MTTR都可以提高网络可靠性。造成网络不可用的因素包括：设备软硬件故障、设备间链路故障、用户误操作、网络拥塞等。针对这些因素采取措施，使网络尽量不出故障，提高网络MTBF指标，从而提升整网的可靠性水平。 然而，网络中的故障总是不可避免的，所以设计和部署从故障中快速恢复的技术、缩小MTTR指标，同样是提升网络可靠性水平的手段。 在网络架构的设计中，充分保证整网运行的可靠性是基本原则之一。网络系统可靠性设计的核心思想则是，通过合理的组网结构设计和可靠性特性应用，保证网络系统具备有效备份、自动检测和快速恢复机制，同时关注不同类型网络的适应成本。 构建可靠的网络，需要从耐久性、容错性以及可维护性三个方面进行网络规划设计。而网络的规划设计是个系统工程，不同的设计方案的可靠性性效果不尽相同，这就需要以科学的方法进行设计，构建符合需要的可靠性网络。 1.1.1网络解决方案可靠性的设计原则 不同的网络，其可靠性的设计目标是不同的。网络解决方案的可靠性需要根据实际需求进行设计。高可靠性的网络不但涉及到网络架构、设备选型、协议选择、业务规划等技术层面的问题，还受用户现有网络状况、网络投资预算、用户管理水平等影响，因此在规划可靠性网络时需要因地制宜，综合考虑各方面的影响因素。 如何保证企业数据的安全性和可靠性 据身份盗窃资源中心称，已知去年发生的数据泄露事故数量为656宗，总共泄露了3570万条记录。数量为656宗，总共泄露了3570万条记录。涉及的行业包括商业、金融、医疗设施、教育机构和政府部门。发生数据泄露的主要原因是什么呢？据ITRC 称，只有2.4％的机构泄露的数据经过了加密或者带有严密的保护措施，只有8.5％的数据带有口令保护。 为什么其他机构不使用口令保护和加密措施呢？有些机构是因为骄傲自大，有些机构则是因为它们误以为它们的数据保密措施已经足够了。还有一些机构担心对数据进行加密可能需要花费太多的钱和时间。 然而，各行各业的机构们因为数据泄露而招致的财务成本和公共关系成本已经越来越高，它们必须制定精确的数据保护政策和标准。这些政策和标准倒不一定复杂，也不一定附带着高昂的成本。 虽然许多数据存储厂商如Sun、EMC、惠普和IBM等正在讨论建立加密密钥管理的标准问题，但是你可以按下列步骤采取正确的措施来保护你的数据。 首先制定一套良好的数据保护政策 身份盗窃911主席兼联合创始人、安全专家Adam Levin表示，一套良好的数据保护政策必须包含下列五个因素： 1、包含与收集、使用和储存敏感信息有关的良好的安全和保密政策。 2、把信息储存在电脑和笔记本电脑上时对它们进行加密。 3、限制敏感信息的访问权限。 4、安全地清除旧的或过期的敏感信息。 5、制定一套突发事件反应计划，以备发生数据泄露事故之需。 除了上诉内容之外，Levin还建议企业组织配置和使用最新的防火墙、反间谍软件和杀毒保护软件；不要使用无线连网技术；将数据截断，这样就可以保证在不需要的地方那些敏感信息就无法使用。 他强调，最重要的是确保使用安全加密的技术来获取和储存敏感信息，使用加密协议，将所有的数据加密。 ( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅谈武器装备可靠性维修性保障性论证过程中应注意的问题Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process 浅谈武器装备可靠性维修性保障性论证过程中应注意的问题(通用版) 近年来，世界新军事变革的加速发展，给武器装备可靠性、维修性和保障性的观念、方式、手段都带来了深刻的影响和变化，使之展现出新的发展趋势。本文就武器装备可靠性、维修性和保障性的必要性入手，对其武器装备可靠性维修性保障性要求论证过程应注意的问题进行了分析探讨。 现代战争是一场高科技、高可靠性的战争，要求武器装备具有使用性强、快速机动的作战特性，因此，可靠性维修性保障性（以下简称可靠性维修性保障性）在武器装备的研制和使用过程中起着至关重要的作用。并且，新研和改进改型武器装备可靠性维修性保障性要求的论证是装备总要求论证的一个重要组成部分。 1.武器装备可靠性、维修性和保障性的必要性 武器装备的可靠性、维修性和保障性等，主要是在研制和生产阶段确定的，它直接影响和制约着装备使用阶段的维修工作，如果“先天”不足，将会给“后天”的维修工作带来很大困难。因此，在武器装备的论证研制阶段，使用维修管理部门应与研制部门一道科学地确定“三性”等技术指标，督促设计和生产部门制订装备预防性维修大纲，使装备在使用阶段具有良好的可靠性、维修性和保障性。 1.1.可靠性的必要性 作战部队是各种武器装备使用可靠性的检验者和控制者。武器装备的可靠性如何，归根结底要通过使用来检验。使用部门直接掌握大量的可靠性资料、数据，不仅可以通过可靠性分析来确定维修措施，同时也可以从根本上为改革和提高装备质量提供实践的依据，这对提高装备的可靠性无疑是重要且必要的。 1.2.维修性的必要性 武器装备先天的维修性，对于武器装备战斗性能的保持和恢复至关重要。为适应未来高技术条件下战争的需要，研究装备的维修 1目的 为确保产品在使用寿命周期内的可靠性、有效性、可维护性和安全性（以下简称RAMS），建立执行可靠性分析的典型方法，更好地满足顾客要求，保证顾客满意，特制定本程序。 2适用范围 适用于本集团产品的设计、开发、试验、使用全过程RAMS的策划和控制。 3定义 RAMS:可靠性、有效性、可维护性和安全性。 R——Reliability可靠性:产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。可靠性的概率度量亦称可靠度。 A——Availability有效性：是指产品在特定条件下能够令人满意地发挥功能的概率。 M——Maintainability可维护性：是指产品在规定的条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力。维修性的概率度量亦称维修度。 S——Safety安全性：是指保证产品能够可靠地完成其规定功能，同时保证操作和维护人员的人身安全。 FME(C)A：FailureModeandEffect(Criticality)Analysis故障模式和影响（危险）分析。 MTBF平均故障间隔时间：指可修复产品(部件)的连续发生故障的平均时间。 MTTR平均修复时间：指检修员修理和测试机组,使之恢复到正常服务中的平均故障维修时间。 数据库：为解决特定的任务，以一定的组织方式存储在一起的相关的数据的集合。 4职责 4.1销售公司负责获取顾客RAMS要求并传递至相关部门；组织对顾客进行产品正确使用和维护的培训；负责产品交付后RAMS数据的收集和反馈。 4.2技术研究院各技术职能部门负责确定RAMS目标，确定对所用元器件、材料、工艺的可靠性要求，进行可靠性分配和预测，负责建立RAMS数据库。 4.3工程技术部负责确定能保证实现设计可靠性的工艺方法。 4.4采购部负责将相关资料和外包（外协）配件的RAMS要求传递给供方，并督促供方实现这些要求。 4.5制造部负责严格按产品图样、工艺文件组织生产。 4.6动能保障部负责制定工装设备、计量测试设备的维修计划并实施，保证其处于完好状态。 do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.02.004 都市快轨交通#第23卷第2期2010年4 月 快轨论坛 基于复杂网络的城市轨道 交通网络可靠性研究 陈菁菁 (上海申通轨道交通研究咨询有限公司 上海 201103) 摘 要 通常的可靠性理论难以有效分析城市轨道交通网络的可靠性。鉴于复杂网络理论对大量现实网络实证研究的有效性,以及城市轨道交通网络作为现实世界网络的典型实例与其他网络具有相似性,应将城市轨道交通网络相关问题的研究归为复杂网络的研究范畴。引入复杂网络的可靠性测度指标,从网络的适应性、稳定性和有效性三方面来构建城市轨道交通网络可靠性的衡量指标,将原先基于设施设备的可靠性研究拓展至基于交通系统管理者和使用者的全局性研究。 关键词 城市轨道交通网络 复杂网络 可靠性测度中图分类号 F51213 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)02-0018-04 城市轨道交通网络是由大量相互作用的单元构成的复杂系统,在一定的规则下产生有组织的行为,呈现动态的变化和演化过程,并且具有与外界相互作用的开放性。城市轨道交通网络表现出既有不确定性,又有一定的内部自组织原则的特性,不能简单地将城市轨道交通网络的问题归为随机网络或规则网络的问题来研究。 1 城市轨道交通网络可靠性分析的难度 1.1 大系统与小样本 城市交通网络系统是一个错综复杂的大系统。概率论是可靠性最主要的理论基础,其中的大数定律决定了在可靠性试验或数据分析时,必须有足够的样本量。对于城市轨道交通系统而言,网络可靠性的研究还刚刚 收稿日期:2009-10-10 修回日期:2009-11-20 作者简介:陈菁菁,女,博士,工程师,主要研究城市轨道交通运营安 全与可靠性,c j j yh @ya hoo.c https://www.360docs.net/doc/db1984435.html, 基金项目:国家自然科学基金(50478105) 起步,研究的基础很薄弱,特别是在我国的各个城市, 轨道交通仍然处于集中建设时期,具有一定规模的网络还未形成,实际的样本数据匮乏,样本数据少的问题极为突出。因此,如何在小样本条件下确定系统的可靠性参数是一个迫切需要解决的问题。 1.2 模糊性 由于可靠性数据较少,特别是在方案论证和系统设计的早期阶段,由于分析和评定的失效数据样本小,基于大样本数据的概率模型和统计方法难以适用。目前,往往采用专家经验等定性信息的形式来描述系统的可靠性,如/该城市轨道交通网络的可靠度不太高0等,这种描述本身就存在模糊性,难以用基于概率论的可靠性分析与评定方法来处理。 常规的可靠性理论是建立在二态假设和概率假设基础上的。二态假设是指系统只有两种极端状态,完全正常或完全失效。概率假设则要求满足事件明确加以定义、大量样本存在、样本具有概率重复性、不受人为因素影响4个条件。 城市轨道交通网络作为一个系统运行,其工作状态就存在模糊性,很难满足二态假设,难以用基于概率论的可靠性分析与评定方法来处理。某些系统工作状态的正常或不正常,在外延上难以定义明确的界限,具有模糊的概念,如网络中的部分线路已失效,但整个网络并不完全失效,系统可以降级运行等,用二值逻辑和统计方法难以处理,二态假设无法精确描述,具有模糊性。 1.3 建模困难 可靠性评估的数学模型应该正确地反映系统中各个部分之间的内在联系,准确描述系统的实际运行情况。在系统的复杂性与精确性描述之间,由于城市轨道交通网络是由许多分系统、线路、车站、设施设备组 1 目的 为确保产品在使用寿命周期内的可靠性、有效性、可维护性和安全性（以下简称RAMS），建立执行可靠性分析的典型方法，更好地满足顾客要求，保证顾客满意，特制定本程序。 2 适用范围 适用于本集团产品的设计、开发、试验、使用全过程RAMS的策划和控制。 3 定义 RAMS:可靠性、有效性、可维护性和安全性。 R——Reliability可靠性:产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的能力。可靠性的概率度量亦称可靠度。 A——Availability有效性：是指产品在特定条件下能够令人满意地发挥功能的概率。 M——Maintainability可维护性：是指产品在规定的条件下和规定的时间内，按规定的程序和方法进行维修时，保持或恢复到规定状态的能力。维修性的概率度量亦称维修度。 S——Safety安全性：是指保证产品能够可靠地完成其规定功能，同时保证操作和维护人员 的人身安全。 FME(C)A：Failure Mode and Effect(Criticality)Analysis 故障模式和影响（危险）分析。 MTBF平均故障间隔时间：指可修复产品(部件)的连续发生故障的平均时间。 MTTR平均修复时间：指检修员修理和测试机组,使之恢复到正常服务中的平均故障维修时间。 数据库：为解决特定的任务，以一定的组织方式存储在一起的相关的数据的集合。 4 职责 4.1 销售公司负责获取顾客RAMS要求并传递至相关部门；组织对顾客进行产品正确使用和维护的培训；负责产品交付后RAMS数据的收集和反馈。 4.2 技术研究院各技术职能部门负责确定RAMS目标，确定对所用元器件、材料、工艺的可靠性要求，进行可靠性分配和预测，负责建立RAMS数据库。 4.3 工程技术部负责确定能保证实现设计可靠性的工艺方法。 4.4 采购部负责将相关资料和外包（外协）配件的RAMS要求传递给供方，并督促供方实现这些要求。 4.5制造部负责严格按产品图样、工艺文件组织生产。 4.6动能保障部负责制定工装设备、计量测试设备的维修计划并实施，保证其处于完好状态。 高可用性技术(故障检测技术)在路由网络中的应用 国网电科院信息通信技术服务中心蓝鹏 VER1.0 引言：为了保证网络的不间断运行，特别是核心出口网络的高可用性，通常在部署较大规模网络时，会采取链路级备份、设备级备份等方式。技术上通常使用多管理引擎备份、浮动静态路由、VRRP、HSRP等。虽然这些技术给网络带来了一些备份作用，但是对于实时性要求较高的网络还会存在一些问题，本文结合在H3C路由器上的配置实例说明一些故障检测技术与传统技术的结合（联动）从而实现更为智能的高可用性解决方案。 关键字：可靠性故障检测技术NQA BFD TRACK 路由协议网络收敛 （一）、可靠性概述 随着网络的快速普及和应用的日益深入，网络中断可能影响大量业务,因此，作为业务承载主体的基础网络，其可靠性日益成为倍受关注的焦点。在实际网络中，总避免不了各种非技术因素造成的网络故障和服务中断。因此,提高系统容错能力、提高故障恢复速度、降低故障对业务的影响，是提高系统可靠性的有效途径。 1.可靠性需求 可靠性需求根据其目标和实现方法的不同可分为三个级别，各级别的目标和实现方法如表 1 所示。 级别目标实现方法 1减少系统的软、硬件故障硬件：简化电路设计、提高生产工艺、进行可靠性试验 软件：软件可靠性设计、软件可靠性测试等 2即使发生故障，系统功能也不 设备和链路的冗余设计、部署倒换策略、提高倒换成功率受影响 3尽管发生故障导致功能受损， 提供故障检测、诊断、隔离和恢复技术 但系统能够快速恢复 表 1 在上述三个级别的可靠性需求中，第1级别需求的满足应在网络设备的设计和生产过程中予以考虑；第2级别需求的满足应在设计网络架构时予以考虑；第3级别需求则应在网络部署过程中，根据网络架构和业务特点采用相应的可靠性技术来予以满足。 2.可靠性度量 通常我们使用 MTBF （ Mean Time Between Failures ，平均故障间隔时间）和 MTTR （ Mean Timeto Repair ，平均修复时间）这两个技术指标来评价系统的可靠性。 (1).MTBF MTBF 是指一个系统无故障运行的平均时间，通常以小时为单位。 MTBF 越多，可靠性也就越高。 (2).MTTR MTTR 是指一个系统从故障发生到恢复所需的平均时间，广义的 MTTR 还涉及备件管理、客 浅谈供用电技术安全性与可靠性的影响因素 发表时间：2016-11-29T14:26:53.593Z 来源：《电力设备》2016年第18期作者：黄锦泉 [导读] 本文分析了供用电技术的必要性，阐述现在电力系统中影响安全性和可靠性的因素。 （广东电网有限责任公司江门台山供电局） 摘要：随着我国国民经济快速发展，企业和社会大众对电力的需求量日益增大。电力是保证社会正常运行的基本需求，对国民经济的发展有重要作用，供用电技术的安全性和可靠性问题会直接影响人们的生产生活。所以供用电技术的安全性与可靠性应该受到充分的重视。本文分析了供用电技术的必要性，阐述现在电力系统中影响安全性和可靠性的因素。本文供参考。 关键词：供用电技术；安全性；可靠性；影响因素； 一、提供安全可靠的供用电技术的必要性 供用电的安全性一般是指在供电和用电中设备和人身财产的安全情况。供用电的可靠性指的是供电系统能够持续供电的能力。人们的日常生活离不开电力。如果电力不能正常供给，很多工作都会被中止，给生活造成很多麻烦。电力为生活带来了光明，对我们生活有重要作用。对大型生产工厂而言，没有电力供应，生产会被中止，会遭受到巨大的经济损失，所以供用电技术的可靠性和安全性就尤为重要了。电力行业处于良性发展，可以保证社会和企业正常运行，为国家和社会创造更多的社会效益和经济效益。 二、供用电技术安全性和可靠性的影响因素分析 目前，电力行业已经进入一个新的发展时期，电力技术也在不断改进，电力部门提高了对供用电技术安全性和可靠性的重视程度。由于影响供电技术可靠性和安全性的因素很多，使得电力企业为民众提供更好的电力服务的难度加大。在整个电力系统运行过程中，供电线路是故障的高发区，所以必须做好线路的检查维修工作。 2、1供电线路问题多 供电技术的影响因素很多，并且部分因素不受人为掌控。电线是供电设备系统中的主要输送载体。电力企业需要电线将电力传送给用户，那么电线是否完好，线路通畅与否都会影响到电力的传送，影响服务质量。线路是供电系统的一个难点，检查维修的难度都很大。只要电力系统在运行，供电的每一个设备都处于作业状态，其间出现一点小问题，也会影响到该条线路，甚至会整个电力系统崩溃。自然因素也会影响电力设备的正常运行，如雷雨天、大风暴雨天等造成电路短路，电力中断是很正常的现象。 2、2设备检修维护工作不到位 我们不能控制自然因素对线路的不利影响，也不能阻止线路老化等问题，所以我们必须做好后期检修维护工作。线路发生故障时不可避免的，但问题出现后的解决速度和方法是可以控制的。当线路或者供电设备出现故障，工作人员必须第一时间到达现场维修，将供电设备对市民的影响程度降到最低。由于电力供电系统是一个非常庞大繁杂的工程，因为它涉及到多个设备、多条环节和多个区域的问题，人才配备数量和要求很高，需要专业人士才可以进行操作。电力工作人员花费了大量时间精力去做检修维护工作，有可能在工作人员人为因素影响系统的运行，如在维修时也可能因为操作不当造成线路堵塞；在电力出现问题时候，没有第一时间去排查检修也会影响供电设备的正常运作。 2、3自动化运用程度较低 不少企业为了提高生产效率，主动引进先进设备，减少人工操作，生产系统达到自动化水平。目前为止，电气行业中的自动化水平很低。目前的电力状况使自动化功能受到局限。当供电系统出现故障，电力监控和报警系统也不能保证警报的准确性和及时性，质疑了供用电技术的安全性，为电力供电系统留下了安全隐患。 2、4供电系统处于超负荷运作 由于社会的进步，经济的发展，对电力的需求量很高。电力系统必须保证每时每刻都要运作，设备一直处于超负荷运作状态，加快了供电设备的老化速度，所以电力系统的供电设施不能非长期可靠安全的为市民提供电力服务。长期处于负荷状态的电力系统肯定会出现故障，严重的会产生电力事故，既影响供电的安全可靠性，又危及民众的生命财产安全。 三、提高供用电技术的可靠性与安全性 简析了电力系统中存在的问题，影响了供用电技术的安全性和可靠性。针对上述的问题，提出几点解决要点。 3、1加强检修维护工作 由于电力系统具有统一性和完整性，牵一发而动全身。任意一个环节出现故障都会影响电力供应。所以，电力工作人员必须做好日常检修工作，加大系统的排查力度。发现系统的潜在隐患应该及时反映处理。检修中发现的老化设备或者问题线路应该及时更换，避免造成更大的麻烦。此外，工作人员应该第一时间维修故障部位，降低供电中断带来的经济损失。 3、2加强人才队伍建设 电力行业中，检修队伍是一个重要的工作团队。检修人员必须具有丰富工作经验、专业的电力知识、良好的职业素养。企业需要定期对检修人员进行培训教育，定期测试，测试合格后才能正式上岗，保证工作团队的专业性和稳定性。让工作人员树立为人民服务的意识，提高团队的职业素养，同时每个工作人员保持较高的安全警惕，时刻注意安全问题。在工作中，需要端正好心态，提高安全意识，严格按照相关技术准则处理问题。 3、3逐渐提高自动化水平 电力系统中自动化水平的提高对供用电技术安全性与可靠性有重要作用。让电力系统顺利运行和稳定发展，需要加大对系统的投入，增加自动化设备。及时更换陈旧及低效率的设施，在革新监控和警报系统的同时融入现代电力技术，使得系统的监控和警报更加准确及时，保证将故障的扼杀在摇篮内。其次，电力企业需要重视对电力设施的保护和改进，运用网络技术充分监控区域内电力设施，使出现故障的部位不会扩展延伸，该区域的电源自动被切断或者隔离，系统自动诊断故障问题，提高供电的安全性。 3、4确定合理的供电范围 供电设备超负荷运转，增加电力损耗的同时也提高的电力应用的风险性，电力隐含了潜在隐患。供电设备的运转时间不能缩短，但可 XX研制 可靠性、维修性设计报告编制： 审核： 批准： 工艺： 质量会签： 标准化检查： XX有限公司 2015年4月 目录 1 概述 XX是集音视频无缝切换、实时字幕叠加、采集、存储、传输、显示于一体的综合性集成设备。在平台上集成了视频编辑、图片编辑、文稿编辑软件，编辑后的视频、图片能通过平台播放出去。系统配置2-4部4G手机，内置专用软件，通过云平台与本处理平台连接，把手机视频、图片、草图、短消息、位置实时上传到处理平台上，处理平台可以实时将手机视频无缝切播出去，在手机上可以在地图上看到相互的轨迹与位置，平台的地图窗口也可以看到手机的位置与轨迹。也可通过联网远程对本平台上的实时视频流或存储的视频资料进行选择读取播放、存储、编辑。使用专门定制的带拉杆的高强度安全防护箱，外形尺寸56x45x26cm, 重量小于20kg, 便于携带。 2维修性设计 2.1 设计目的 维修性工程是XX研制系统工程的重要部分，为了提高XX的可维修性，XX在研制过程中必须进行有效的维修性设计，提出设计的目标，以便在随后的试制、试验等环节中严格贯彻设计要求，保证XX的维修性达到设计的要求。 2.2设计原则 设计遵循可达性、互换性、防差错性、标准化的原则；严格参照GJB368A-94《装备维修性通用大纲》的规定执行。 2.3 维修性设计的基本内容 2.3.1 简化设计 不少于2部4G手机，远程采集音频视频图片，绘制草图，短消息，手机实时运动轨迹，发送到平台上显示。手机与平台通信应适当加密。 手机连续视频与模拟输入视频能无缝切换到任意一路模拟输出上。 2.2.2 视频插头（座）、电源插头（座）、控制信号插头（座）进行了区分设计标号，避免错查，并在接插件间预留了插拔空间。 2.3.3 互换性 2.3 3.1 设备的零部件互换性列表，见表1 表1 设备零部件一览表 2.3.5 防差错设计 2.3.6 检测性 2.7 维修中人体工程设计 2.7.2 本产品表面无锐刺，对人体无伤害。 网络性能和可靠性优化设计方案 当前整个社会已进入全面信息化时代，人们对网络的依赖性已越来越强，几乎成为工作、商业和生活中不可缺少的必需工具，但随之伴随而来也产生一些不容忽视的问题，网络系统可靠性就是其中一个主要的问题，网络的快速应用，一旦网络中断必将影响大量业务，甚至可能造成极其重大的社会影响和极大经济损失，因此，作为业务承载主体的基础网络，其可靠性日益成为倍受关注的焦点。在实际网络中，总会避免不了出现网络故障和服务中断的情况，因此，提高系统容错能力、提高故障恢复速度、降低故障对业务的影响，是提高系统可靠性的有效途径。本文将主要研究网络可靠性影响因素及提升网络可靠性的方法，并对网络可靠性方案做出了归纳总结。 网络系统可靠性设计的核心思想则是，通过合理的组网结构设计和可靠性特性应用，保证网络系统具备有效备份、自动检测和快速恢复机制，同时关注不同类型网络的适应成本。为了保证网络的不间断运行，特别是核心出口网络的高可用性，通常在部署较大规模网络时，会采取链路级备份、设备级备份等方式。技术上通常使用多管理引擎备份、浮动静态路由、VRRP、HSRP、GLBP等。虽然这些技术给网络备份起到了一定的作用，但是对于实时性要求较高的网络还会存在一些问题，所以对网络系统进行科学优化设计是网络可靠运行的重要 基础。网络建设目标就是使网络系统能够满足用户应对网络各个方面的正常需求，以避免网络建成后可能出现的各种问题，网络的可靠性和冗余设计在网络建设中必须重点加以考虑。不同的网络，其可靠性的设计目标是不同的，网络解决方案的可靠性需要根据实际需求进行设计，高可靠性的网络不但涉及到网络架构、设备选型、协议选择、业务规划等技术层面的问题，还受用户现有网络状况、网络投资预算、用户管理水平等影响，因此在规划可靠性网络时需要因地制宜，综合考虑各方面的影响因素。 网络可靠性影响因素 网络可靠性是指设备在规定的条件(操作方式、维修方式、负载条件、温度、湿度、辐射等)下，在规定的时间(1000小时、一个季度等)，网络保持连通和完成通信要求的能力。它反映了网络拓扑结构支持网络正常运行的能力，是计算机网络规划、设计与运行的重要参数之一。从现实层面讲，当前影响网络可靠性的外因素较多，且形式多样，容不确定性逐渐增加，诸如电子元件老化，传输介质及设备接口故障，软硬件配置因素失当、网络设计层次不恰当、用户非常规操作等等，这些因素的集聚均相应导致网络可靠性的下降。 网络设备及用户终端的影响。要保证网络可靠稳定运行，硬件设备的质量在其中起着很重要的作用，硬件的质量越好，网络运行的连续性和可靠性就会越高。尤其是网络核心和骨干层，其重要性不言而喻，可靠性、维修性和保障性
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