散装船装港吃水差调整的快捷方法
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
《船舶吃水差解析》课件
1
航行速度控制
2
了解船舶的吃水差，可控制航行速度，
平衡船舶的安全性与经济性。
3
航行安全性评估
通过计算船舶的吃水差，可以评估航行 安全性和稳定性，有助于预防船舶的倾 覆事故。
重载物装载控制
根据船舶的吃水差，控的重要性
船舶吃水差是船舶与海水的重要接触方式，影 响航行速度和载重能力，对船舶的性能和安全 性至关重要。
《船舶吃水差解析》PPT 课件
船舶吃水差是船舶与海水的相对高度差，影响航行速度和载重能力。本课程 将深入讲解吃水差的计算方法和应用场景。
什么是船舶吃水差
定义
船舶吃水差是指船底与海水面之间的垂直距离差，是船舶与海洋的重要接触方式。
重要性
船舶吃水差非常重要，因为它与航行速度和载重能力有关，能够影响船舶的性能和安全性。
解决方法
了解船舶的结构和运行条件，计算船舶的吃水差，可以为船舶运行提供技术支持。
影响船舶吃水差的因素
1
船舶结构
2
船舶的吃水差还与其结构有关。船舶的
吃水线、排水量等因素会影响船舶吃水
差的大小。
3
载重量
船舶的载重量越大，船舶吃水差也会越 大。船舶吃水差的计算需要考虑到特定 载重量的影响。
运行条件
船舶在不同运行条件下的吃水差也会有 所不同。例如，海况、风力、水深等都 会对船舶的吃水差造成影响。
船舶吃水差的计算方法
通过初步计算、获取船舶载重量和船舶吃水变 化计算，可以得出船舶的吃水差。
船舶吃水差的影响因素
船舶吃水差的大小与载重量、船舶结构和运行 条件等因素有关，需深入分析和计算。
船舶吃水差的应用场景
评估航行安全性、控制航行速度和装载物重量， 是船舶吃水差应用的主要场景。
一种两舱调水尺的计算方法
一 种 两 舱 调 水 尺 的 计 算 方 法大型散装船舶在装货的最后阶段，一般要在前、后各一舱留出一定数量的货物来调整水尺，以求得理想的离港吃水。
通常采用的分舱方法是根据剩余装货量，按两舱每百吨吃水变化比例，确定两舱的分配量。
这方种法简单，"但不够精确，有时需要几次搭配试调，这样就会耽误时间，尤其是散装矿、煤、粮等货物时，装货速度较快，裴货结束前这段时间大副是比较忙碌对，匆忙中计算往往容易出错，"且仅用二种计算步法是难以校核出错误所在的。
本文介绍一种两舱少量装货调水尺的简技、正确的方法供参考。
我们知道,少量装载吃水差的改变量式中，Δt ——吃水差改变量(m)，P 一一少量装载货物重量(t)，X g 一一少量货物重心距船中距离(m)，X f -一加载前漂心距船中距离(m);Mcm 一一加载前每厘米纵倾力矩(t-M)如用1、6舱调水尺，1舱待装量P 1(t);1舱货重心距船中距离X g 1(m)，6舱待装量P 6(t)，6舱货重心距船中距离X g 6(m ）。
则P ·X g =P 1X g 1+P 6X g 6代入改变量公式，则而P 6-P-P 1，故：即： 利用本公式就可以较准确地计算出两舱的待装量。
方法是根据所计算的调水尺前平均吃水查得Mcm 和X f 值（在吃水差较小情况下精度足以满足要求），并和X g 1、X g 6值一起代入公式，则式中只剩下Δt 和P 两个未知数。
再由调水尺前实测吃水差和平均吃水计算出Δt 值和P 值，再由公式求出P 1和P 6值。
例：“琥珀海”轮计划装货量34000t ，离港吃水F35’06”/A37’05”, 2、5舱各留出500t 调吃水，应怎样分配？按调吃水前实测吃水为F34’02”/A36’10”,平均吃水35’06”查得Min=1337.8(t-m); X f =0.113(m); X g 2=41.17(m); X g 5= -24.45(m)。
第四章 船舶吃水差
第四章船舶吃水差第一节营运船舶对吃水差及吃水的要求一、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响二、航行船舶对吃水差的要求1. 定义：•船舶吃水差（Trim）——指首尾吃水的差值。
t=d F－d A•万吨级货船适度吃水差为：满载时一0.3 ——一0.5 m；•半载时一0.6 ——一0.8 m；轻载时一0.9 ——一1.9 m。
三、空载航行船对吃水及吃水差的要求IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：一般空船压载后吃水≥50% d s，冬季压载后吃水≥55％d s；|t|＜2.5%L，使纵倾角＜1.5°最小平均吃水d m≥0.02L BP + 2 （m ）L BP≤150 m ：d Fmin≥0.025 L BP〔m〕L BP＞150 m ：d Fmin≥0.012L BP + 2 （m ）螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9第二节船舶吃水差及吃水的基本核算一、吃水差产生的原因•装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船舶倾至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
二、吃水差计算原理：三、吃水差及首、尾吃水的基本核算1．计算排水量和重心纵坐标△=ΣP ix g=Σp i *x i /△2 . 计算船舶首吃水d F和尾吃水d A第三节 载荷变动及舷外水密度改对纵向浮态的影响一、载荷纵移载荷P 沿纵向移动x ，从而产生纵倾力矩9.81Px kN·m ，于是载荷移动引起的 吃水差改变量δt 为(m)注意：载荷P 前移，δt 为＋；载荷P 后移，δt 为一。
•载荷移动后新的首、尾吃水d F1、d A1和吃水差t 1为 ：二、重量增减*１．少量增减少量增减——指载荷增减量约少于10%Δ。
注意：装载时P 取＋，卸载时P 取一。
海上货物运输、船舶吃水差
3
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教学要求
3.掌握吃水差和首、尾吃水的基本计 算方法；了解少量载荷变动时船舶 吃水差和首、尾吃水改变量的计算； 掌握调整吃水差的两种方法及计算； 了解吃水差调整时对纵向强度的考 虑和保证船舶适当吃水差的经验方 法。
4.了解吃水差计算图表的制表原理； 掌握吃水差图表的应用。
F
LBP
Xf
φ
δdF
相似三角形原理
·当Xf=0时，dF= dM+t/2、dA=dM-t/2
20
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二、吃水差的计算与调整
(三)少量装卸时吃水差的计算 (ΣP≤10%ΔS)
X XP
δt
δd
Xf
F
21
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二、吃水差的计算与调整
24
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二、吃水差的计算与调整
(四)吃水差的调整方法及计算
1.纵向移动载荷
确定移动位置，即确定纵移距离X
→计算所需调整的货重P
14
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二、吃水差的计算与调整
2.吃水差计算原理 ML
φ
M外
M外
t δdA δdF
LL GG01 LBP B10
F Xf
φ
δdF
15
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二、吃水差的计算与调整
·纵向复原力矩MRL
当φ很小时
sinφ≈tanφ ·纵倾力矩M：M=Δ·LL ·纵向力矩平衡：MRL=M
·吃水差影响船舶的操纵性、快速性、 适航性及抗风浪性
第五章 船舶吃水差
第二节 吃水差及首尾吃水的计算
（一）每厘米纵倾力矩MTC 每厘米纵倾力矩
M = TC
∆⋅ GML
100LBP
=
∆⋅ ( KB+ BML − KG) ∆⋅ BML
100LBP ≈ 100LBP
上述公式仅为了解
MTC: 反映吃水差变化 反映吃水差变化1CM所需的纵倾力矩 所需的纵倾力矩, 所需的纵倾力矩 其数值随吃水变化而变化. 查表而来. 其数值随吃水变化而变化 查表而来 主要用于计算吃水差
货堆长度 xi = + 货堆近船中一端至船中 距离 2
2. 根据排水量查静水力资料获得数据 MTC 等所需数值 等所需数值. 3. 按公式计算即可
∆⋅ ( xg − xb ) ML ∆⋅ l t= = = 100M TC 100M TC 100M TC
4、首、尾吃水的计算 、
LBP − xf dF = dM + 2 ⋅t LBP LBP + xf d = d − 2 ⋅t A M LBP
1. 制作原理
LBP − xf 100( x − x ) 100 P f ( cm) + 2 × δdF = TPC LBP M TC
LBP + xf 100( x − x ) 100 P f − 2 × δdA = ( cm) LBP M TC TPC
2. 吃水差比尺图
当装载量不是100t时，可用下式求解： 时 可用下式求解： 当装载量不是
船舶吃水差（ 第五章 船舶吃水差（Trim） ）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
吃水差的基本概念
1、吃水差的定义 、
吃水差和吃水的计算
吃水差和吃水的计算一、吃水差与吃水的计算：1、吃水差：1）大量装卸货物时吃水差t的计算：t＝D(Xg－Xb)/(100CTM);(米)Xg －重心到船中的距离Xb －浮心到船中的距离D－排水量；CTM－厘米纵倾力矩2）小量装卸货物时吃水差∆t的计算：∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)∆t－为装卸货物P时的吃水差的变化量；Xf－为漂心距离船中的距离，其值的正负号与Xg和Xb的取法相同。
2、吃水：1）粗略计算：设漂心在船中，即Xf＝0TF＝TM+t/2 ; TA＝TM+t/2装卸货物产生的平均吃水T的增减值∆T＝P/(100TPC) (米)；装货时P取“+”，卸货时P取“－”；TPC－厘米吃水吨数。
2）精确计算：漂心不在船中，即Xf≠0，Xf的值需要从稳性报告书中查得。
a、大量装卸货物：TF＝TM+(Lbp/2－Xf)•t/ Lbp;TA＝TM－(Lbp/2+Xf)•t/ Lbp;b、少量装卸货物：TF＝TM+∆T+(Lbp/2－Xf)•∆t/ Lbp;TA＝TM+∆T－(Lbp/2+Xf)•∆t/ Lbp;∆T－装卸货物的吃水变化量，∆T＝P/(100TPC) (米)∆t－装卸货物的吃水差改变量，∆t＝P(Xg－Xf)/(100CTM); (米)漂心船中Xf水线∆t •TA Lbp /2 TMLbp二、吃水差比尺：船舶各个货舱少量装卸货物的100吨吃水变化量是由以下两式计算出来的，在船舶水尺调整中普遍使用：∆TF＝100/TPC+[( Lbp/2－Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]∆TA＝100/TPC+[( Lbp/2+Xf)/ Lbp×100(Xg－Xf)/CTM]对船舶吃水和吃水差的要求一、装载情况下除有其他特殊要求外一般应：1、满载：尾倾0.3~0.5m2、半载：尾倾0.6~0.8m3、轻载：尾倾0.9~1.9m但已经证实有的船舶在重载情况下航速最快是在首倾0.3~0.5m左右二、空载航行时的吃水要求1、LBP≤150m：dFmin≥0.025 LBP (我国为dFmin≥0.027 LBP)dMmin≥0.02 LBP+22、LBP＞150m：dFmin≥0.012 LBP +2dMmin≥0.02 LBP+2三、空载航行时的吃水差要求吃水差t与船长LBP的比值t/LBP＜2.5%, 倾角小于1°.5，但沉深比h/D＞50%~60%，因为h/D＜40%~50%时，螺旋浆效率明显下降；h-浆轴到水面的距离，D-螺旋浆直径。
第四章 船舶吃水差
LBP ＞150 m ：dFmin ≥ 0.012LBP + 2 （m ）
螺旋桨沉深直径比 h/D ＞0.8 ～0.9
≥ 55％ ds；
对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料电试力卷保相护互装作置用调与试相技互术关，通系电1，力过根保管据护线生高0不产中仅工资2艺料22高试2可中卷以资配解料置决试技吊卷术顶要是层求指配，机置对组不电在规气进范设行高备继中进电资行保料空护试载高卷与中问带资题负料2荷试2，下卷而高总且中体可资配保料置障试时2卷，32调需3各控要类试在管验最路；大习对限题设度到备内位进来。行确在调保管整机路使组敷其高设在中过正资程常料1工试中况卷，下安要与全加过，强度并看工且25作尽52下可22都能护可地1关以缩于正小管常故路工障高作高中；中资对资料于料试继试卷电卷连保破接护坏管进范口行围处整，理核或高对者中定对资值某料，些试审异卷核常弯与高扁校中度对资固图料定纸试盒，卷位编工置写况.复进保杂行护设自层备动防与处腐装理跨置，接高尤地中其线资要弯料避曲试免半卷错径调误标试高方中等案资，，料要编试求5写、卷技重电保术要气护交设设装底备备置。4高调、动管中试电作线资高气，敷料中课并设3试资件且、技卷料中拒管术试试调绝路中验卷试动敷包方技作设含案术，技线以来术槽及避、系免管统不架启必等动要多方高项案中方；资式对料，整试为套卷解启突决动然高过停中程机语中。文高因电中此气资，课料电件试力中卷高管电中壁气资薄设料、备试接进卷口行保不调护严试装等工置问作调题并试，且技合进术理行，利过要用关求管运电线行力敷高保设中护技资装术料置。试做线卷到缆技准敷术确设指灵原导活则。。：对对在于于分调差线试动盒过保处程护，中装当高置不中高同资中电料资压试料回卷试路技卷交术调叉问试时题技，，术应作是采为指用调发金试电属人机隔员一板，变进需压行要器隔在组开事在处前发理掌生；握内同图部一纸故线资障槽料时内、，设需强备要电制进回造行路厂外须家部同出电时具源切高高断中中习资资题料料电试试源卷卷，试切线验除缆报从敷告而设与采完相用毕关高，技中要术资进资料行料试检，卷查并主和且要检了保测解护处现装理场置。设。备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
第05章 船舶吃水差
h
推进效率将急剧下降。
吃水差与船长之比
t 2.5% LBP
纵倾角
1.5
第二节 舶吃水差及吃水的基本计算
一、纵稳性 二、纵倾力矩 三、吃水差计算 四、吃水差及首尾吃水的基本核算
一、船舶纵稳性
ML
１、纵稳心假设 ML
２、纵稳性力臂
GZL
W1 W
MSL ZL F
MZ G B L L1 X Yf F X
X F
R L2 2 , R r r B
一般船舶R在200米左右
二、船内纵倾力矩（初始纵倾力矩）
ML Z MZ
船舶偏载，
W1
MZ (Xg Xb )
G B1
F B L1
L
W
X
船内货物移动
MP P lx P ( X P2 X P1 )
MSR W1 W P
ML
Z P
1) t P ( x p x p1 )
2
MZ P l x
ML
P
t
Z
MZ 100MTC
MZ
100MTC 1 L xf W1 2 t 2 ) dF 1 dF L W 1 L xf d A1 d A 2 t L
P
L
F B1
G B
L1
X
t1 t t
3、变形2—以装卸前状态为基准
0 Pi
Xg 0 X 0 Pi x Pi
1、过大尾倾
船首底板易遭拍底 操纵性能变差，易偏航 影响嘹望。
L1 L G B F W W1 L L1 F B W W1
２、首倾
舵效变差，操纵困难， 航速降低； 首部甲板易上浪； 船舶纵摇时，易飞车， 主机 受力不均，降低寿命
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散装船装港吃水差调整的快捷方法摘要：介绍散装船装港吃水差调整的快捷方法，主要运用计算机和《加载100吨首尾吃水变化表》相结合的方式，快速计算出最后的货物分舱数量，达到装港调整吃水差的目的。
0 引言随着世界制造业规模的逐步扩大，制造商对散装原料的需求量也在逐年攀升，现在有许多大型的散装货船承担着从世界各地运送周转散装货物的航运任务。
但由于很多港口的水深难以满足许多进港船舶的吃水要求，因而许多像大灵便型、巴拿马型、好望角型的大型散装船需要根据进港的要求，装载适量的货物，并且要将进港吃水调整成平吃水或者接近平吃水才能够安全进港，因而需要在装港提前估算好途中油水的消耗对吃水差的影响而将离港时的吃水差调整好，使得船舶抵卸港时接近平吃水进港。
另外，由于现在装货效率非常高，一旦计算失误会造成超载等严重的经济损失，同时快速准确计算调整装港的最后吃水盖也节省船舶的在港时间，为船东和租家创造船期效益，因而散装船装港最后吃水差的调整对船舶的操作来说显得非常重要。
1 目前调整吃水差的几种方法根据装载计划和码头方提供的装货量，估计装货接近尾声时(一般根据装载量的大小，剩余1000--3000t货物)，船上工作人员适时要求码头停止装货，来核对需装的剩余货物量和调整最后的吃水差，以求确保完成装货量并保证有合适的离港吃水差。
1.1 利用配载仪或计算机调整计算吃水差现在的散装船上在出厂时就装配了专门用于计算本船货物重量和校核船舶强度的“配载仪”或者编写了专门的譬如“Loading Master”之类的软件来帮助计算货物重量和校核船舶装载期间的船舶强度，这样就给船上的工作带来很大的方便。
驾驶人员可以将读取的水尺数输入计算机或者配载仪，然后很方便地利用相关程序求算出货物重量，进而根据装载计划求出剩余的待装货物量。
在装港最后调整吃水差时，也是借助计算机或者配载仪来完成。
在装货接近尾声时暂停装货，根据已经装船的货物量，把货物的分舱数(也就是每个舱的货物量)输入计算机，算出吃水差，然后在这个吃水差的基础上在计算机上再往计划的某些货舱里装载剩余的货物，来调配成理想的最后吃水差。
这种算法在当今船上比较流行，特点是简单容易掌握，只要在计算机中输人数据就很快得出需要的结果。
但是，利用这种方法进行吃水差的调整，最后的调整结果并不是非常理想。
因为在紧张的装货过程中，很难准确掌握具体的分舱数，从岸上码头工人那里得到的“shore figure”也不是非常准确的散据，只是可以用来参考。
但是，在计算时就会发现用计算机计算的吃水差和实际的吃水差有一定的差别，这种差别主要来自对每个舱装货量的分配和实际的状况不一样。
由于吃水差计算的结果和实际上的不一致，因而需要船上工作人员对吃水差进行凑数，也就是说把每个舱室的装货量在计算机上进行重新调整，直至使得算出的吃水差和实际的吃水差相等(但是，这种调整后的货物分布位置和实际的也许一样，也许有很大的误差)。
然后在实际吃水差和计算机计算出的吃水差相等的状态下，在配载仪或者计算机中来调配最后剩余的货物，分到合适的舱室，使得既满足装货量又满足最后的吃水差要求。
1.2 利用《加载100吨首尾吃水变化表》调整吃差船上的习惯做法是利用船上的配载仪或者计算机来进行水尺计算，求得货物的重量；然后根据装载计划和已经装船的货物量算出剩余的待装量，之后根据《加载100吨首尾吃水变化表》对剩余的待装货物进行估算分配，或者说通过多次调试在假定的多个方案中选中一个合适的装货方案，把最后待装的货物分配到各个舱室中。
这种算法需要多次调整，不能一次成功，而且最后的结果很难非常精确地达到顶期的目的。
2 在《加载100吨首尾吃水变化表》基础上利用公式法调整吃水差笔者在初做大副时经常采用上面提到的利用配载仪/计算机或者《加载100吨首尾吃水变化表》来对吃水差进行多次的凑数调整，最后筛选理想的调整方法；但后来发现这种“凑数”的计算过程很烦琐，而且很容易发生错误。
在装货的最后关键时刻，人们往往程疲惫，如果赶上凌晨，精力就更难以集中，不管是使用计算机进行比对调整，还是使用《加载100吨首尾吃水变化表》进行凑数调整都很烦，且容易发生计算上的错误。
后来根据船上的习惯做法，采用了配载仪/计算机和《加载100吨首尾吃水变化表》的各自优点，进而总结出一套很有效的方法来调整吃水差。
也就是使用配载仪/计算机来进行水尺计算，根据装载计划求算出剩余待装货物量，然后根据《加载100吨首尾吃水变化表》来调整吃水差。
不同的是，在使用该表时不是通过“估算分配”的方法进行多次调试来求取理想的调整方案，而是将这种粗略估算的方法演绎成求解方程式的方法来计算。
经过多次验证，这个方法很准确，而且也很简单。
2.1 计算方法对于大型散装船来说，根据船舶的配载计划，一般要剩余1000--3000 t货物来进行装港最后吃水差的调整。
根据码头上的货物装船数量(shore figure)和水尺的粗略勘察计重，当剩余的待装货物数量接近要用来调整最后吃水差的货量(譬如1500 t)时，要暂时停止装贷；然后仔细勘察当时的吃水，求出准确的在船货量，根据配载计划求出准确的剩余的待装货物数量，将剩余货物分别分配到前面的舱室和后面舱室来装，以求完货后既完成预期的装载任务，又可以达到预期的吃水差值。
(1)根据码头的数量报告和水尺的粗略勘察，在装载接近尾声时，根据计划要求码头上适时停止装货；然后仔细勘察六面吃水算出准确的货物装船量，根据配载计划，求出剩余待装货物量Q。
(2)利用《加载100吨首尾吃水变化表》，查取每加载100t货物在前后的某两个舱室(譬如NO.1 CH/NO.5 CH)吃水差的变化值t1和t2。
(3)用预期的吃水差T减去现在的实际吃水差T′求出吃水差差值△T：(4)设定应装NO.1 CH为X，则应装NO.5 CH为Y=Q-X。
根据上述数值，代入下面的方程式分别求出X和Y：(5)对计算结果进行核对，根据《加载100吨首尾吃水变化表》，求出分别在NO.1 CH 加载货物量X和在NO.5 CH加载货物量Y的情况下，艏艉吃水各为多少？吃水差是多少？是否和预期的一致？如果不正确说明在计算过程中出现错误，需要重新计算。
2.2 实例说明2006年10月某船在中国的某港装煤炭，装货港的水深对本船没有任何限制，卸货港是西班牙的一个小港，吃水有一定的限制。
根据卸货港的要求，船舶必须在抵达卸货港时吃水不超过8.32 m，租家要求船方在卸港吃水受限的情况下货物装到最大量。
根据从装港到卸港的航程以及本船每天的油水消耗量，计算出本船可“在装港装到最大平均吃水为8.62 m，并且要字离港时的前后吃水差为0.35 m才可保证抵达卸货港时以8.32m 的平吃水进港。
解决问题的关键是在装港装货时最大的平均吃水不能超过8.62 m，且要保证离港时的吃水差为0 .35 m。
根据以上的限制条件，首先做出配载计划，算出总的煤炭装载数量；在实施装载的过程中，计划留出1500t左右的货物进行最后吃水差的调整，以求最后装货完毕时保证装载的煤炭数量满足配载计划，同时也要保证离港时的吃水差为0.35 m。
装货装到一定程度，通过码头的报告和船舶吃水的粗略勘察，算出码头上太约剩余1500 t的煤炭待装。
船方要求码头上暂时停装，进行最后的吃水整的涌整。
该船共有5个舱，决定用NO.l CH/NO.5 CH来调整吃水差。
勘察此时船舶的六面吃水，并求出前中后的平均吃水如下：Df=7.92m，Dm=8.30m，Da=8.68m；T′=Da-Df=0.76m；TPC=38预期的最后平均吃水D＝8.62 m，预期的最后吃水差T=0.35m。
(1)求剩余待装货物量Q。
当按照船上的要求暂时停止装货时，船方仔细勘察船舶的六面吃水，输入配载仪/计算机进行仔细计算，求出货物量，然后根据装载计划求出最后的待装货物量，求得剩余待装货物量Q=1216 t。
(2)利用《加载100吨首尾吃水变化表》，查取每加载100t货物在前后的NO.1CH 和NO .5 CH两个舱室吃水差的变化值t1和t2。
查出：t1＝-13.9 cmt2＝10.05 cm(3)用预期的吃水差T减去现在实际的吃水差T′求出吃水差差值△T：(4)设定应装NO.1 CH为X，则应装NO.5 CH为Y＝Q-X；根据上述数值代入下面的方程式分别求出X和Y：求出X=681 t，Y=Q-X=1216-681=535 t。
通过计算得知，NO.1 CH还需装681t，NO.5 CH还需装535 t，这样就可以达到预期的吃水差0.35 m和预期的装载量。
(5)对计算结果进行核对。
根据《加载100吨首尾吃水变化表》，求算分别在NO.1 CH 加载681 t煤炭和在NO.5 CH加载535 t煤炭的情况下，艏吃水为8.45 m。
艉吃水为8.80m，平均吃水为8.62m，吃水差为0.35 m；与预期的数据一致，说明计算过程役有出现错误，计算结果是正确的。
(6)实际装载情况。
实际装货完毕后，总的装货量符合配载计划，平均吃水是8.62 m，艚吃水为8.44m，艉吃水为8.80 m，吃水差为0.36 m实际的平均吃水与预期的基本一致，实际的吃水差与预期的相差0.01 m，在误差的允许范围内，说明本次装载还是比较理想的。
2.3 该方法的优点采用配载仪/计算机和《加载100吨首尾吃水变化表》相结台的方法，吸取了单纯使用配载仪/计算机或者《加载100吨首尾吃水变化表》来调整吃水盖的优点，避免了多次调试凑数的方法引起的误差。
这种方法既利用配载仪/计算机代替水尺计算的手算，加快了计算速度，又通过使用方程式法来合理有效地使用《加载100吨首尾吃水变化表》，增加了计算的正确性。
3 在调整吃水差时应注意的几个问题不管使用什么样的方法来最后调整散装船的吃水差，都要注意以下几个问题：(1)选择剩余货物量时要根据本船的载重量和计划装载量来合理选择；如果选择剩余的货物太多，最后调整吃水差的结果并不是非常理想，因为机械装载时码头方提供的装载量有一定的误差；如果选择剩余待装的货物太少，就很难将大的吃水差调整为小的吃水差，难以达到预期的效果。
(2)在最后调整吃水差时，应尽量要求码头方往指定的舱室的中间装。
因为即便是装在同一个舱室，装在货舱的前面和货舱的后面对吃水差都有不小的影响。
(3)在最后安排分舱装货时，要根据船舶的中拱或中垂的实际状况，适当地选择利用哪两个舱室来调整吃水差。
如果船舶出现中拱要选择靠近船中的两个舱室来调整；如果出现中垂，需要选择靠近船首和船尾的两个舱室来调整。
4结束语上面介绍的散装船最后调整吃水差的快捷算法是在实际工作中总结出来的，虽然有其优点，节省了计算时间，但是肯定也有其不足之处。
在这里只是抛砖引玉，还需要船长和大副利用丰富的航海经验来处理好散装船最后吃水差的调整工作。