全球多机场系统协同发展实践
机场群协调研究综述
机场群协调研究综述作者：郑燕琴来源：《现代经济信息》2012年第11期摘要：随着多机场系统的不断发展，机场群如何协调问题也日益突出。
本文主要从三个方面系统阐述目前国内对多机场协调问题所做的研究，归纳已取得的成果，并分析其对我国机场群协调发展的借鉴意义。
关键词：机场群协调；发展模式；布局规划；延误成本中图分类号：F560.81 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01目前，世界都市群普遍存在机场密度大，核心城市机场资源使用情况紧张，航班延误严重，机场服务质量下降，而周边城市的机场设施限制，资源得不到充分利用的情况。
因此，合理整合资源，确定机场群的发展模式，是达到多机场共赢局面的重要手段。
一、从发展模式角度分析多机场协调问题2007年，张越[1]、胡华清指出机场群的形成是由于都市群强大的经济实力和辐射力而产生的巨大的航空运输需求。
并简单概述了目前世界主要存在的区域多机场系统发展以及所存在运输量分配不平衡的问题。
但并未提出具体的解决方案。
同年，张、胡二人又详细分析美国东北部以及伦敦多机场系统的运营模式，并对英美两国典型的运营模式特点进行了小结，指出美国模式是以设立跨州市管理运营组织机构、实施机场产权与经营权分离、将机场与公共地面交通系统进行一体化整合等方式对多机场系统进行管理；英国BAA则是以产权关系为纽带建立多机场系统，系统内各机场有特定功能划分和服务对象的英国多机场管理模式与美国模式的多机场系统形成鲜明对比。
对我国目前多机场系统的发展很有借鉴意义，但是文章仍是没有涉及具体的解决方案。
同年，二人对珠三角五大机场的发展作了详细分析，指出目前珠三角机场群所面临的三大矛盾，同时结合目前珠三角地区各机场在管理体制、运营模式和发展政策环境等各方面实际情况，提出了三种可供选择的模式：松散协作模式、局部协作模式以及全面协作模式。
2008年，韦薇[2]等人通过对制约长三角航空业发展的因素分析，提出了推进长三角地区机场群协调发展的建议。
加强民航多方运行协同实施方案
加强民航多方运行协同实施方案随着民航发展的快速进步，为了确保空中安全，提高运行效率，加强民航多方运行协同变得尤为重要。
为此，需要制定一套完善的实施方案。
本文将从协同合作的必要性、方案内容和实施方法等方面进行阐述，以加强民航多方运行协同实施方案。
一、协同合作的必要性1.安全性：在民航运行中，安全是首要问题。
各航空公司、机场、空中交通管制和相关政府机构需要进行紧密合作，共同应对空中安全风险。
协同合作可以确保信息的共享和及时传达，从而减少事故的发生概率。
2.效率性：多方运行协同可以提高航班的运行效率。
通过各方之间的信息共享和资源整合，可以更好地安排航班，减少飞行时间和等待时间。
这将有助于提高民航业的整体效益，降低运营成本。
3.环保性：多方运行协同可以减少航空交通的碳排放。
通过协同合作，可以采取更加合理的航线安排和飞行高度，从而减少燃料的消耗和碳排放。
这有助于保护环境，减少碳足迹。
二、方案内容1.建立信息共享平台：各方应建立一个统一的信息共享平台，包括航班计划、飞行数据、天气情况等相关信息，以便各方之间及时获取所需信息。
同时，应建立完善的数据加密和安全机制，确保信息的机密性和安全性。
2.加强协作机制：各方应加强协作机制，包括建立定期联席会议、信息共享会议等形式，加强各方之间的沟通和交流。
同时，可以通过签署合作协议等方式，明确各方的职责和权利，确保各方能够互相支持和配合。
3.优化飞行路径规划：各方可以共同参与飞行路径的规划和优化。
通过分析航班数据、天气预报等相关信息，可以选择更加高效的航线和飞行高度，以减少燃料消耗和飞行时间。
4.加强与空中交通管制的协同：航空公司和空中交通管制机构需要建立更加紧密的合作关系。
航空公司可以提供航班信息和数据，以便空中交通管制机构能够更好地掌握航班动态，进行合理的航班调度和飞行管制。
5.推动技术创新：各方应积极推动技术创新，以更好地支持协同运行。
例如，引入先进的航空通信、导航和监控技术，提升信息传递和交流效率；推动无人机技术的应用，减少人力成本和风险。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
大兴机场如何实现港城融合发展
大兴机场如何实现港城融合发展【摘要】港城融合是新一代机场枢纽升级后的新阶段，是临空经济区发展的前沿探索。
北京大兴国际机场地处京津冀区域的中心位置，临空经济区的建设及发展趋势毕将形成港城融合示范区，本文从大兴机场港、产、城客观情况出发，分析了产业布局、科技创新、服务保障等方面存在的问题并提出针对性对策建议，辐射带动大兴机场周边地区转型升级。
【关键词】大兴机场；科技创新；服务保障；产业布局；融合发展2019年9月25日，大兴机场建成投入使用，总体定位为国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区和京津冀协同发展示范区。
大兴机场的战略定位是国际交往门户区、创新开放引领区、和谐宜居实践区、港城融合示范区；发展愿景是构建以航空服务为基础，以知识密集型、资本密集型的高端临空产业集聚为目标，具有国际竞争优势的临空经济区；构建以生命健康为引领、以枢纽高端服务和航空保障为基底、以新一代信息技术和智能装备为储备的“1+2+2”产业发展体系。
大兴机场实现港城融合发展的本质，是综合利用其独特的地域优势，利用国际品质服务和全球化资源为大兴机场新航城地区产业导入和发展、高品质物业开发及招商运营提供持续服务，助力临空经济区的发展[1]。
一、大兴机场港产城发展现状1、大兴机场空港发展现状。
大兴机场临空经济区涉及京冀两地，位于京津冀区域以及北京中心城区、北京城市副中心、河北雄安新区的地理中心，同时位于北京南中轴延长线上。
临空经济示范区面积约150平方公里，结合北京市和河北省城乡规划，依托交通干线和生态廊道，对接机场功能布局，规划航空物流区、科技创新区、服务保障区等3个组团。
2020年夏秋航季，大兴机场共有10家航司在此计划开通328条航线，共通航124个城市，大兴机场飞行区机位共268个，可满足2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的需求。
大兴机场的运行逐步成熟，对其空港和临空经济区提出更高要求，必将打造成为一个不一样的空港新城。
民航运输如何推动区域协调发展
民航运输如何推动区域协调发展在当今全球化和经济一体化的时代，交通运输对于区域发展的重要性不言而喻。
其中，民航运输作为现代综合交通运输体系的重要组成部分，以其高速、便捷、远程等优势，在推动区域协调发展方面发挥着日益显著的作用。
民航运输能够促进区域间的人员流动。
随着人们生活水平的提高和商务活动的频繁，越来越多的人选择乘坐飞机出行。
民航运输的高效性使得人们能够在短时间内到达远方的目的地，这不仅方便了人们的旅游、探亲访友等活动，也为商务人士开展跨区域的合作与交流提供了便利。
例如，一个企业的管理人员可以在一天内往返于不同城市，参加会议、洽谈业务，从而大大提高了工作效率。
人员的频繁流动带来了知识、技术和信息的快速传播，促进了区域间的相互学习和合作。
发达地区的先进经验和技术能够更快地传递到欠发达地区，帮助后者提升发展水平。
民航运输有助于加强区域间的经济联系。
通过便捷的空中通道，不同地区的企业能够更紧密地开展贸易往来。
特色农产品、工业制品等可以快速运输到其他地区，满足市场需求。
同时，民航运输的发展也能够吸引更多的投资。
对于一些地理位置较为偏远但资源丰富的地区，便捷的航空运输可以改善其投资环境，吸引外部资金的注入，促进当地产业的发展。
比如，一些旅游资源丰富但交通不便的地区，在开通了民航航线后，能够吸引大量游客，带动当地旅游业及相关产业的繁荣，从而推动区域经济的发展。
在推动产业优化升级方面，民航运输也具有重要意义。
对于一些高新技术产业和现代服务业，如电子信息、金融、文化创意等，对时间和效率的要求极高。
民航运输的快速性能够满足这些产业的需求，促进其在特定区域的集聚和发展。
以航空物流为例，高效的航空货运能够为高附加值、时效性强的产品提供快速运输服务，推动相关产业的发展。
同时，民航运输的发展还能够带动上下游产业的协同发展，如飞机制造、维修、机场建设等，形成完整的产业链，进一步促进区域产业结构的优化升级。
民航运输还能够促进区域旅游的发展。
机场智慧运控实训报告范文
一、引言随着全球航空运输业的快速发展，机场作为航空运输的重要节点，其运行效率和安全性对整个航空体系至关重要。
智慧机场的提出，旨在通过现代信息技术，实现机场运行管理的智能化、高效化。
本实训报告以某国际机场智慧运控系统为研究对象，通过对系统的学习、操作和实践，探讨智慧运控在机场运行管理中的应用和效果。
二、实训背景与目标1. 实训背景近年来，我国民航业发展迅速，机场吞吐量持续增长。
然而，传统机场运行管理模式在应对航班量大、旅客流量高、运行环境复杂等挑战时，逐渐显现出其局限性。
为此，智慧机场应运而生，旨在通过信息化手段，提升机场运行效率，降低运营成本，提高旅客出行体验。
2. 实训目标（1）了解智慧机场的概念、发展历程和关键技术；（2）熟悉智慧运控系统的功能模块和操作流程；（3）掌握智慧运控系统在机场运行管理中的应用方法；（4）分析智慧运控系统在提升机场运行效率、降低运营成本等方面的作用；（5）结合实际案例，探讨智慧运控系统的发展趋势和未来方向。
三、实训内容与方法1. 实训内容（1）智慧机场概述：包括智慧机场的定义、发展历程、关键技术等；（2）智慧运控系统功能模块：如航班计划、航班运行监控、行李处理、旅客服务、安全管理等；（3）智慧运控系统操作流程：以某国际机场智慧运控系统为例，进行实际操作演示；（4）智慧运控系统应用案例：分析智慧运控系统在机场运行管理中的应用效果；（5）智慧运控系统发展趋势：探讨智慧运控系统在机场运行管理中的未来发展。
2. 实训方法（1）理论学习：通过查阅相关文献、资料，了解智慧机场和智慧运控系统的基本知识；（2）系统学习：以某国际机场智慧运控系统为例，进行系统操作学习和实践；（3）案例分析：分析智慧运控系统在机场运行管理中的应用案例，总结经验教训；（4）小组讨论：结合实际案例，探讨智慧运控系统的发展趋势和未来方向。
四、实训过程与成果1. 实训过程（1）理论学习：通过查阅相关文献、资料，了解智慧机场和智慧运控系统的基本知识；（2）系统学习：在机场相关部门的指导下，学习某国际机场智慧运控系统的操作流程；（3）实际操作：在导师的指导下，进行系统操作实践，熟悉各个功能模块；（4）案例分析：分析智慧运控系统在机场运行管理中的应用案例，总结经验教训；（5）小组讨论：结合实际案例，探讨智慧运控系统的发展趋势和未来方向。
航空调度中的机场资源调配与协同工作
航空调度中的机场资源调配与协同工作航空调度中的机场资源调配与协同工作对于保障飞行安全和运行效率起着至关重要的作用。
本文将讨论机场资源调配的重要性、问题与挑战，并探讨协同工作的关键要素，以期提升航空调度的效能。
一、机场资源调配的重要性机场资源调配是指合理分配和利用机场的各类资源，例如跑道、停机位、登机桥等，以满足航空公司飞机的起降和停放需求。
合理的资源调配可以提高机场的运行效率，降低延误率，保障飞行安全。
首先，跑道资源是机场最为宝贵的资产之一。
合理调配跑道资源可以避免起降航班之间的冲突，最大化地提高起降效率，同时减少航班的等待时间和延误。
其次，停机位资源也是机场运营中不可或缺的一部分。
机场停机位的合理分配可以确保航空公司的航班有足够的泊位停放，并能按时完成乘客上下机和货物装卸的工作。
此外，登机桥资源的调配也对航空调度起着重要的作用。
登机桥的充分利用可以减少乘客步行和大巴运输，提高旅客体验，同时缩短飞机停靠时间，加快航班的转机效率。
二、机场资源调配存在的问题与挑战然而，机场资源调配面临着一系列的问题与挑战，限制了其效能的提升。
这些问题包括：1. 空中交通流量限制：由于天气、航线密度等原因，某些机场的空中交通流量有限，导致难以满足所有航班的起降需求。
2. 资源规划缺乏灵活性：机场资源的规划常常受到政府监管和长期规划的限制，导致资源分配难以及时适应航空市场的需求变化。
3. 系统协同不足：机场的各个部门和运营主体之间的协同工作不够紧密，导致信息共享不畅、决策效率低下，无法实现资源的最优利用。
三、航空调度中的协同工作为了更好地应对机场资源调配的问题与挑战，航空调度中的协同工作显得至关重要。
以下是实现协同工作的关键要素：1. 信息共享与沟通：机场运营者、航空公司、空管部门等各个参与主体需要建立有效的信息共享机制，实现实时的沟通与协调。
通过共享相关航班、天气、机场资源等信息，各方可以共同制定最优的资源调配方案。
机场运营管理的实践和经验总结
机场运营管理的实践和经验总结随着全球旅游业的迅猛发展，航空交通也得到了前所未有的增长。
各大机场在遇到快速增长的需求时，如何进行运营管理成为了一个十分重要的问题。
本文将对机场运营管理的实践和经验进行总结和探讨，以期为未来的机场运营提供一定的参考和借鉴。
一、自动化技术的应用机场运营涉及到众多方面，如乘客的登机、卸机、行李寄存、车辆管理等等，这些都需要大量的人力投入。
为了解决运营管理的人力短缺问题，许多机场开始使用自动化技术来提高效率。
举个例子，某国际机场曾在入境处安装了一套自动化的人脸识别系统，这个系统可以快速地识别乘客的面部信息，从而实现快速检查和通关。
此外，机场还可以使用人工智能、机器人和自动化设备来增加效率，改善服务。
二、加强数字化能力随着互联网技术的不断发展和普及，机场的数字化能力越来越重要。
数字化不仅可以提高机场的效率，还可以增加机场和乘客之间的互动。
许多机场都推出了自己的手机应用程序，这些应用程序可以提供行李追踪、航班查询、机场导航和订餐服务等功能，更加方便旅客。
三、强化安全管理安全问题一直是机场面临的大难题。
机场作为一个特殊的场所，安全问题显得格外重要。
为了保障机场旅客和员工的安全，机场需要采取各种措施，比如安装监控摄像头、加强检查、培训员工等等。
近年来，涉恐事件频繁发生，机场更需要加强安全管理。
机场应该通过加强安全检查和早期风险预警，为乘客提供更加安全的旅行环境。
四、课程培训机场的员工需要具备专业的知识和技能，以应对各种复杂的情况。
为了提高员工的水平和素质，许多机场建立了专业的课程培训中心。
这些培训中心提供各类培训课程，如驾驶技能、应急管理和安全培训等等。
通过这些培训，机场可以为员工提供更多的机会和平台，从而提高员工的竞争力和专业技能。
五、开展环境保护随着现代人们环保意识的提高，机场也需要积极响应。
引导和支持员工和乘客开展环保活动，减少机场环境对生态的危害。
机场可以通过多种方式开展环保活动，如节能、减排、循环利用等等。
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2015.3表1：主要大都会地区多机场系统机场运营和产权所有情况区域伦敦纽约东京芝加哥巴黎成员机场希思罗盖特威克斯坦斯特德卢顿伦敦城市肯尼迪纽瓦克拉瓜迪亚艾斯利普羽田成田奥黑尔中途戴高乐奥利博韦机场运营者英国机场集团英国机场集团英国机场集团AENA和ARDIAN伦敦城市机场有限公司纽约新泽西港务局纽约新泽西港务局纽约新泽西港务局艾斯利普镇航站区由日本机场大厦株式会社负责，跑道等空侧设施归国家运营管理成田国际空港有限公司芝加哥机场管理集团芝加哥机场管理集团法国巴黎机场公司法国巴黎机场公司法国巴黎机场公司产权所有情况希思罗机场控股公司全球基础设施合伙人公司希思罗机场控股公司卢顿市政府西班牙机场管理公司私人所有纽约市纽约市纽约市艾斯利普镇东京都政府东京都政府芝加哥市芝加哥市法国巴黎机场公司法国巴黎机场公司法国巴黎机场公司在全球多机场系统中，不同机场的建设有先后之分，新机场加入的时机，一般是在已有机场容量逐渐饱和，布局和功能不能满足新需求的阶段。
新机场的加入，会打破已有的市场格局，新机场应尽快以最小的代价，利用好“后发优势”，与已有的机场系统协调，使航空业务量在新、旧机场间合理分配。
同时新的大型机场，也是都市圈大交通平台的重要节点，利用好这些节点，对于社会资源经济合理利用，提高交通系统效率、保障社会经济进一步发展，具有重要作用。
为了更好地服务于区域市场，机场管理机构或机场所有者根据机场战略定位、市场资源、航线布局、空域资源、国家航空战略的要求，对特定区域内各机场的资源进行优化配置，有大量的经验和教训。
本次尝试在前人研究的基础上，将多机场系统运营管理方面的部分经验整理如下。
一、“一体化”管理，是多机场系统协同发展的基础在各国已经形成的多机场系统中，由于各多机场系统所在地区或国家对机场的定位和管理体制有所不同，多机场系统的协同模式也大致分为三类：第一类是以产权关系为纽带，通过对区域内机场的所有权实施控股，来对各机场的市场定位、发展战略等重大问题实施控制，典型的是英国模式。
在机场私有化的国家，产权关系比较明确，容易从所有权关系方面对机场实施控制。
第二类是各机场之间不存在产权隶属或者控股关系，机场纳入大交通或大公用事业，通过设立跨行政区域的协调管理机构来组织机场间的协同运营，管理机构通过与政府协议行使其职能。
典型的是美国模式。
在美国，大多数机场产权属于各级政府，机场管理主要是由机场所在地政府设立具有公用事业性质的机场管理局或者和相邻区域政府联合设立港务局来对区域范围内的机场、公路、隧道和港口等公用设施实行统一运营管理。
这种产权结构和管理模式决定了对多机场系统实施整合时不涉及机场所有权的变全球多机场系统协同发展实践文｜樊峨石清花杨山孟宪伟No.3５8No.3５82015.3动，机场所有权和管理权分离，港务局通过和机场产权单位签订经营合同，获得产权单位授权，管理机场日常运营。
第三类是根据政府统一定位，各自竞争发展的松散或联盟合作模式，比如我国长三角、珠三角的现有模式，我国长三角机场分属两省一市，珠三角机场分属一省两市两特别行政区，机场间协调主要通过行业主管部门、各自所属政府或行业协会进行。
此模式不涉及产权关系，不改变政府现有的管理组织职能，但现实中无法很好地解决重复建设、过度竞争、资源利用效率最大化等问题，在涉及重大利益问题上很难实质达成一致。
案例1：我国大珠三角地区现有广州、深圳、珠海、香港和澳门5个大型民用运输机场，相互间的直线距离不超过150公里但分属5个管理机构管理，2013年5个机场旅客吞吐量超过1.4亿人次。
珠三角虽然机场密集，但由于所服务区域有巨大的航空运输需求，机场基础设施在总体上并不过剩。
珠三角多机场系统的香港及澳门机场在回归祖国前建设，深圳和珠海机场由地方政府投资建设，五个机场在布局、规划和规模上缺乏统筹，跑道方位相互交错，机场进离场航线相互交叉、穿越，各进近区空域资源极其紧张，同时各机场的市场腹地重叠，在客货源市场方面存在着激烈的竞争，影响各机场战略定位的实现（张越，胡华清，2007）。
为了减少恶性竞争对各机场发展造成的不良影响，2001年由香港机场发起成立了“珠江三角洲五大机场研讨会”（简称A5），并约定每半年举行一次会议。
但论坛所达成的协议并不对各机场构成实际的强制约束力，实际执行效果大受影响。
2006年2月，珠海市国资委与香港机场管理局合资的珠港机场管理有限公司正式挂牌，并于同年10月1日起正式管理和营运珠海机场，该公司的成立标志着珠三角机场间的实质性协作迈出了第一步。
与珠三角不同，全球运营良好的多机场系统共同特征是有效整合、协同发展。
借鉴国内外的经验教训，特别是新泽西港务局和英国BAA 的模式，采用多机场统筹协调的“一体化”管理模式，主要优势有：（1）有利于协调多个机场的市场定位和分工，合理动态分配各类资源、航空需求，形成均衡的良性发展；（2）有利于多机场系统中新机场的市场培育，避免新机场项目的失败或者过长的市场培育期；（3）有利于避免无序的过度竞争或恶性竞争，在发挥多机场系统挖掘市场需求、促进运量增长作用的同时，充分而合理地利用各机场的资源，保障多机场系统整体的投资效益。
此外，在区域多机场系统中，空域资源统一分配管理、各机场的集疏运系统和机场间的互联互通、航空公司及其联盟在各机场的运营发展、多机场系统中核心机场实现国家航空战略等方面，客观上都需要有效整合和管理来实现，而由同一机场管理机构来统一管理，从体制上是实现多个目标的有效手段。
二、合理定位、错位发展，是多机场系统协同发展的共同模式在由同一机场管理机构来管理的多机场系统中，管理者往往通过市场细分、机场功能差异化、专业化，动态实现了各机场定位清晰、分工有所侧重、相互协作、共同发展。
合理定位、错位发展的目的是为了使多机场系统在更有效率地发挥服务经济社会功能的同时，机场整体效益最大化。
多机场系统中各机场均有自己最合理的服务范围，但同时腹地市场相互有重叠，在中转市场，中间市场以及交叉市场有不同的竞争力。
机场在服务好各自腹地市场的同时，在其他市场上如何合理定位、错位发展、相互支撑、相互补充，并结合自身定位吸引基地航空公司入驻，构建相对完善的航线网络，发挥各自经营优势和特点，是多机场系统实现效益最大化的关键环节。
目前多机场系统分工方式多种多样，主要有按照国际国内分工的东京模式、上海模式，按照通航区域划分的大伦敦模式，按照基地航空公司划分大纽约模式，按照业务类型划分的多伦多模式，也有以上模式的多种混合。
总体来说，分工和定位主要取决于区域No.3５82015.3表2：伦敦地区主要机场的市场定位与运量机场希思罗盖特威克斯坦斯特德卢顿伦敦城市距市中心距离（公里）2445525010市场定位洲际长途旅客，中转旅客部分洲际远程旅客，低成本旅客低成本航空旅客和航空货运低成本航空旅客和商务旅客商务旅客和私人飞行运营航空公司常规航空公司常规航空公司，包机公司和低成本航空公司低成本航空公司和货运航空公司包机公司、低成本航空公司及私人飞机商务飞机公司2013年旅客吞吐量（万人）723335431785969338资料来源：United Kingdom Civil Aviation Authority航空发展总目标和需求类型，与区域航空运输业发展阶段、使用多机场的主要航空公司、地面交通衔接状况也有关系（郭振昌，2012）。
案例2：在伦敦多机场系统中，希思罗机场是横贯大西洋的枢纽，主要面向洲际远程旅客和中转旅客。
盖特威克机场最初是为减轻希思罗机场的容量饱和，定位于服务国内旅客和部分洲际远程旅客，后来随着低成本航空发展，逐渐进入低成本航空市场。
斯坦斯特德机场的市场定位是发展低成本航空服务和航空货运，是英国主要的货运机场，近年全货机运行数量超过希思罗机场的两倍，是联邦快递、日本货运航空等世界著名货运航空公司在欧洲的主要运营机场之一（张越，胡华清，2007）。
2008年，BAA 为了规避垄断制裁，将盖特威克机场出售给全球基础设施合伙人公司。
虽然现在盖特威克机场已不在BAA 旗下，但是仍然保持了与其他机场合理分工、协同发展的经营理念。
合理的分工使三个机场避免了相互争夺客货源的恶性竞争，形成了协同发展的良性循环。
希思罗机场旅客吞吐量仅次于亚特兰大和首都机场，多年名列全球第三，在与欧洲大型国际枢纽的竞争中处于领先地位。
盖特威克机场是世界机场业运行效率最高的单跑道机场。
斯坦斯特德机场通过发展低成本航空服务，曾经是欧洲旅客运输业务量增长速度最快的机场。
卢顿机场和城市机场的产权都不属于BAA 。
但这两个机场都接受了BAA 所倡导的错位经营、协同发展的经营理念，根据细分的市场需求和自身条件，选择了独具特色的市场导向和经营模式。
卢顿机场主要面向包机、低成本航空公司和一些商务及私人飞行，包机和低成本航空旅客数量占其全部旅客的95％左右。
伦敦城市机场处于城市中心，距离伦敦主要商务区仅5公里，主要面向快速往来于伦敦金融区的商务旅客，着重提供短途航班服务和私人飞行服务，受到商务旅客的广泛欢迎。
在BAA 的主导下，大伦敦地区以产权关系为纽带，以希思罗机场、盖特威克机场和斯坦斯特德机场为骨干，卢顿机场和伦敦城市机场为补充，通过市场细分和差异化经营，较好地实现了多机场系统中各机场的合理定位和错位发展，实现了多机场系统的效率最大化（王铁钢等，2009）。
三、市场化运作，是多机场系统协同发展的有效路径从国内外主要的区域多机场系统发展过程看，虽然政府部门在机场规划布局、公用设施配套、空域协调、机场战略定位等方面发挥了重要作用，但是各机场之间的协同发展，离不开市场化运作这个主要手段。
通过市场化运作实现区域多机场系统的协同发展，首先是要以满足市场需求为最高目标，根据市场需求特点和机场经营条件来合理确定各个机场的发展定位与分工协作关系。
其次是为实现区域多机场系统的协同发展，必须处理好航空运输市场运行中各相关利益方的关系。
对于航空旅客和货主等最终消费者，应尽量利用市场化的价格手段，对最终用户进行有目的的区分和分流，并使其得到与其所付费用相称的航空运输服务。
对于航空公司等用户，应有自行选择所运营机场的权利。
机场根据自身定位，结合价格手段吸引基地No.3５82015.3表3：伦敦各机场对BAe146-200的起降费收取情况机场伦敦城市机场（LCY ）希思罗国际机场（LHR ）卢顿机场（LTN ）盖特威克机场（LGW ）斯坦斯特德机场（STN ）收费(英镑)/架次32252531217719461737资料来源：张越、胡华清：“区域多机场系统整合运营模式研究”收费指数10078686054航空公司入驻。
在各机场航线时刻等资源分配上，尽量采用市场化的手段进行分配。