D-EGR 技术
四点中心差分法在EGR阀开度PID控制算法中的应用研究
四点中心差分法在EGR阀开度PID控制算法中的应用研究褚全红;张科勋;张春;孟长江;郝守刚;李进【摘要】EGR 系统通过调整阀开度实现对再循环已燃气体的流量控制，现有 EGR 阀开度控制算法多采用传统PID 控制算法。
传统 PID 控制算法中，差分项对数据误差和干扰较敏感，易引起振荡。
针对这一问题，采用四点中心差分法代替原有一阶后向差分算法，考虑过去4个时刻的误差，通过时间加权求和得到优化的差分量，该方法可减少数据误差对差分项的干扰。
采用阶跃响应曲线法对 PID 参数进行整定。
追踪三角波目标开度的试验结果表明，利用该改进算法及参数整定方法可得到一套控制效果较好的 EGR 阀控制算法及控制参数，所控 EGR 阀可准确跟踪目标开度的快速变化，满足实际使用的要求。
%The recirculating burned gas was manipulated by adjusting EGR valve opening ,but the control algorithm of EGR opening usually adopted traditional PID control method .The difference term of traditional control method was sensitive to data error and disturbance so as to produce signal oscillation easily .For the problem , the four‐point central difference method instead of first‐order backward difference algorithm was used and the optimized difference term was acquired by the time ‐weighed sum of four moment errors so that the disturbance from data error reduced .The identification of control parameters was conducted with the step response curve .The results of tracing triangular wave valve opening show that the improved algo ‐rithm and adjusting parameter method can acquire a set of better EGR control algorithm and control parameters .The controlled EGR valvecan precisely follow the rapid change of opening degree setpoint and meet the practical application requirements .【期刊名称】《车用发动机》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】5页(P8-11,18)【关键词】柴油机;废气再循环;PID 控制;四点中心差分法【作者】褚全红;张科勋;张春;孟长江;郝守刚;李进【作者单位】中国北方发动机研究所天津，天津 300400;清华大学，北京100084;中国北方发动机研究所天津，天津300400;中国北方发动机研究所天津，天津 300400;常州易控汽车电子有限公司，江苏常州 213164;常州易控汽车电子有限公司，江苏常州 213164【正文语种】中文【中图分类】TP273废气再循环(Exhaust Gas Recirculation, EGR)技术常用于降低NOx排放[1-3]，其原理在于将部分已燃烧的气体返回至缸内参与燃烧。
EGR阀检测与拆装
实训项目：EGR阀检测与拆装使用工具/设备：开口和梅花扳手，套筒扳手，一字和十字改锥，钢丝钳，尖嘴钳，内六方扳手，内六花角扳手，手动真空泵，万用表，试灯，示波器。
实训目的：掌握拆装要领与检测方法。
实训重点：认知EGR阀安装位置、作用。
实训难点：机械与电控EGR阀检测方法区别。
实训流程：1 EGR阀为废气再循环控制阀，作用：引入一部分废气进入进气管内与新鲜空气相混合进入气缸参与燃烧，目的为了减少氮氧化物（NOx）的排放。
一般都安装在进气管上。
2 EGR阀的组成是由：阀、枢轴、真空调节器（机械）或步进电机（电控）等组成3 EGR阀的类型：机械式，电子式，压力反馈式，差压反馈，电控式。
4 拆装时待到发动机温度降到或接近环境温度时方可操作，选择合适的工具进行拆装。
机械式的拔掉真空管，电子式与电控式先拔掉相关电器线路插头。
5 机械式EGR阀检测方法：看真空管有无堵塞有无破裂，当达到一定温度时水温真空开关是否打开（或者将水温真空开关放在热水中，两口是否通畅），EGR阀用真空泵测试是否能够打开，真空度越大开度越大。
检查枢轴是否卡滞，积碳是否堵塞。
6 电子式或电控式检测方法：EGR阀本身检测与机械式相同。
用万用表或试灯检查电源电压是否正常，各电子调节阀线圈阻值是否符合技术要求，使用万用表测量各压力传感器本身及输出信号是否正常。
使用示波器检测调节阀占空比波形是否变化正常。
使用万用表检测步进电机线圈阻值是否正常，检测其供电电压是否符合要求。
步进电机EGR阀阀芯是否有卡滞（勿用手推动）。
点火开关通断时步进电机是否有相应的动作。
7 最后使用万用表检查相关线路是否有短路和断路，是否与车身搭铁现象。
注意事项：防止烫伤，防止线路短路。
实训现场安全应急预案：为了确保教学实训中的人员与财产的安全，为了避免不必要的人身和财物的损害，遵循“安全第一，预防为主”的方针，高度重视实训室安全工作，增强安全防范意识。
特规定教学实训室安全防护措施与与应急方案。
OBDII诊断
OBDII诊断OBDII最早出现在1994年的几种车型，包括LEXUS(凌志)E33000，Toyota Camry(佳美)1MZ-FE 观3.0L V-6和T100 pickup(轻卡)3RZ-FE塔尔2.7L four加上（奥迪），Mercedes·Benz（奔驰），V olkSwagen（大众）和V olvo（富豪）车型。
在1995年增加了更多的车型包括Nissan Maxima（千里马）和240 sX。
然后在1996年，美国法规要求所有在本国销售的新轿车和轻卡必须装备OBDII 系统。
所以从1996年开始新轿车和轻卡普遍安装OBDII系统。
OBDII是什么？它是一个非常复杂的自我诊断系统用于探测汽车排放出现的增加。
OBD II 系统不象以前所有的自我诊断系统那样，只能探测传惑器的故障，总的电子故障和会或不会影响发动机性能一类的问题，OBDII的焦点在排放上。
如果碳氢化合物（HC调一氧化碳（Co）9氮氧化物（NOX）！甚至蒸发排放超过美国国家排放限值的卜倍，OBD II装备的汽车就会点亮故障指示灯（MIL）并记录一个诊断故障码（DTC），即使发动机运转不存在明显的恶化或变化，换句话说，可能没有任何动力性问题，故障灯也可能会点亮。
但是如果排放增加，OBD II将升起红旗（危险信号）。
OBDII能够探测造成HC排放突变的任意缺火（点火或稀缺火）。
它甚至能够区分出单个气缸或多个气缸的缺火。
但是它不会点亮故障灯除非它在至少两个连续驱动循环或行程中探测到HC 排放的增加以最大程度地减少“错误”点亮故障灯。
OBDII也用安装在转换器下游的次级氧传感器监测催化转换器。
通过比较上游和下游氧传感器的值，OBDII系统能够探测转换器效率由于污染、空气泵供应的空气缺乏或类似问题造成的任何下降，和任意缺火的情况一样，OBDII在两个连续驱动循环中探测到转换器效率下降才会点亮故障灯。
OBDII系统也监视EGR系统和蒸发排放控制。
EGR柴油机常见故障及代码
WD615柴油机发动机电控系统故障的排查（1）检测方法①启动ECU电源，系统工作正常时，故障指示灯不亮；系统工作异常时，故障指示灯常亮。
②打开诊断开关，若系统没有故障，故障指示灯显示代码“l一1”后熄灭；若系统存在故障，则故障指示灯按故障代码表（见下表）的定义进行显示，故障代码显示完成后，故障指示灯常亮。
WD615柴油机故障代码表故障灯代码含义1-1 系统无故障2-1 柴油机转速传感器断路2-2 进气温度传感器短路2-3 进气温度传感器断路2-4 水温传感器短路2-5 水温传感器断路2-6 进气压力传感器对地短路或对电源断路2-7 进气压力传感器对地断路或对电源短路3-1 油门位置传感器对地短路或对电源断路3-2 油门位置传感器对地断路或对电源短路3-3 预行程传感器对地短路或对电源断路3-4 预行程传感器对地断路或对电源短路3-5 电源电压过高3-6 电源电压过低3-7 涡轮蜗杆卡死或预行程传感器线束故障3-8 电机驱动线路接反(2）闪码表示方法以故障代码“2-l”和“3-1’的输出为例，故障指示灯首先闪2次(每次点亮0．5s），2s 后再点亮1次，输出的代码即为“2—1”：间隔4s后，故障指示灯点亮3次，2s后再点亮1次，输出的代码即为“3—1”：再隔4s后，故障指示灯常亮，表明故障代码输出完毕。
2．常见故障的排除造成柴油机故障的原因是多种多样的，一种原因会使柴油机表现出多种异常现象，一种故障现象也可能是多种原因综合作用引起的。
对柴油机故障的检查和判断通常采用看、听、摸、嗅等方法，由简单到复杂，由表及里地进行。
在排除柴油机故障时，应根据故障特征判断故障性质，对各种故障现象进行综合分析，找出它们之间的相互关系。
对于不能立即查明原因的故障，在确定不会发生重大事故的前提下，可以使柴油机低速运转进行观察分析，以便找出原因。
下面介绍WD615国Ⅲ(EGR）系列柴油机可能出现的一些特有故障，以及产生这些故障的常见原因和排除方法。
一汽设备维修技术试题
一汽设备维修技术试题⼀、单选题锡柴CA6DM2-46E65发动机的技术路线是：A. EGR+DOC+DPF+SCRB. Hi-SCR+DOC+DPFC. EGR+DOC+DPFD. DOC+DPF答案：A在国六OBD限扭控制系统中，第⼀级限扭⾄外特性扭矩的多少？A. 75%B. 50%C. 25%D. 100%答案：A解放动⼒国六柴油发动机中，不通过CAN进⾏通讯的传感器是：A. 上下游氮氧传感器B. PM传感器C. 排温传感器D. TFI4答案：D采⽤SCR技术的⻋辆，添加的尿素溶液浓度应为：A. (32±0.7)%B. (32.5±0.7)%C. (32.5±0.5)%D. (32±0.5)%答案：A国六⻋辆仪表上，哪个指示灯⽤于提醒司机⻋辆有限速限扭的故障？A. 故障灯AB. 故障灯BC. 驾驶员报警灯D. OBD排放故障灯答案：C （注：根据常识和题⽬选项，驾驶员报警灯更常⽤于此类提醒）DPF压差传感器⽤于测量什么？A. 发动机机油压⼒B. 发动机冷却⽔压⼒C. 发动机DPF前后通道的尾⽓压⼒差D. 发动机进⽓压⼒答案：CSCR系统效率通过什么传感器进⾏监测？A. 氮氧传感器B. DPF压差传感器C. PM传感器D. 尿素品质传感器答案：A柴油国六发动机，上电未启动，等待20秒后，OBD灯每隔5秒钟闪1次，该⻋存在：A. A类排放故障B. B类排放故障C. C类排放故障D. ⽆故障答案：B （注：此题需根据具体故障诊断代码或⼚家规定来判断，但选项中通常B类故障与指示灯闪烁相关）通讯CAN总线的终端电阻是多少？A. 1个60ΩB. 2个60ΩC. 1个120ΩD. 2个120Ω答案：B国六发动机相对于国五发动机增加的执⾏器部件不包括：A. 节⽓⻔B. EGR阀C. 碳氢喷射计量单元D. 增压器答案：D⼆、多选题以下哪些故障可能引起P226D00 DPF移除诊断故障？A. PM传感器存在故障B. DPF载体烧穿，存在⼤量漏碳的情况C. 排⽓管路存在漏⽓的情况D. DPF压差传感器故障答案：ABCD关于国六发动机故障灯的描述，正确的有：A. 发动机故障灯⽤于指示发动机系统的故障，上电后⾃检，等待发动机启动后若⽆故障，灯才会熄灭B. OBD排放故障灯⽤于指示排放系统的故障，上电后⾃检，灯不熄灭，等待起动发动机后⽆排放故障则熄灭C. 主⻋ABS故障灯⽤于指示ABS系统的故障，上电后⾃检，若⽆故障，灯熄灭D. 出现OBD故障后，OBD故障灯亮起，修复故障后OBD故障灯会⽴即熄灭（注：D选项错误，修复故障后OBD故障灯并不会⽴即熄灭，需要⼀定条件或时间才会熄灭）答案：ABC下列哪些因素可能影响AMT换挡点？A. 坡度值不准确B. ⻋辆速度C. 发动机转速D. 驾驶员操作习惯答案：ABC （注：D选项虽然影响驾驶⾏为，但通常不直接影响AMT换挡点的设定）三、简答题简述国六发动机相对于国五发动机在排放控制⽅⾯的主要改进。
云内动力产品介绍-DY08
油机，以更强劲的动力，更清洁
的排放开创环保节能的新时代。
昆明云内动力股份有限公司
产品介绍
先进柴油机产品型谱
产品型号 D09TCI 排量 排量 速功率/转 升功率 39/4000 42 扭矩/转速 125/1800～2300 排放指 标 国Ⅳ 目标车型 推广计划
80×92 0.927
微型车、轿车 2013年10月1日SOP 2008年起，匹配江淮 瑞鹰、柳汽风行等车 型已经批量上市，市 场保有量超过3万台 轿车、SUV、 MPV、皮卡 2012年7月30日SOP 2012年9月28日批量 投产，150台出口英 国
100×105
100×105 100×105 100×105
3.3
3.3 3.3 3.3
93/3200
73/3200 93/3200 84/3200
313/1800～2200
255/1800～2200 323/1800～2200 295/1800～2200
217
217 217 217 增压中冷 BOSCH电控高压共 轨
350/1600～1800
380/1600～1800 265/1800～2200 285/1800～2200 320/2000～2200 340/2000～2200
217
217 217 217 217 217 机械PM泵+P型喷油 器
产品竞争力 宽扭矩：起步和加速性能好 低噪音：共轨电控预喷，工作更柔和 低油耗：对燃烧系统、喷油系统进行优化，具有很高的燃油经济性 安全：共轨电控水温自动保护系统
≤217 ≤217
立式、直列、四缸、水冷、四 冲程、增压中冷
产品竞争力 市场保有量超过250万台，在终端用户具有良好的口碑； 低速扭矩大，加速性好，最大扭矩范围宽广，驾驶性能好； 完善的售后服务网络及配件供应网络；
egroff定理
egroff定理
Egoroff定理是一个数学定理，它在测度论中用于研究可测函数的逐点收敛序列的一致连续性。
该定理确立了一个可测函数的逐点收敛序列一致连续的条件，并以俄国物理学家和几何学家德米特里·叶戈罗夫命名。
在Egoroff定理的陈述中，假设(M,d)为一个可分度量空间，例如实数，度量为通常的距离d(a,b)=|a−b|。
给定某个测度空间(X,Σ,μ)上的M-值可测函数的序列(fₙ)，以及一个有限μ-测度的可测子集A，使得(fₙ)在A上μ-几乎处处收敛于极限函数f。
对于每一个ε>0，Egoroff定理证明存在一个可测子集B，使得μ(B)<ε，并且对于所有x∈A∖B，有limn→∞fₙ(x)=f(x)。
此外，Egoroff定理可以用于证明其他一些重要的数学定理，例如可积函数的Luzin定理。
在证明过程中，Egoroff定理与其他数学定理一起使用，可以推导出更广泛和深入的数学结论。
东方红LR4M3-24柴油机满足非道路国II排放技术
值相 比，Ｃ Ｏ排放量最高要求降低 ４ ％ ，Ｎ ０ Ｏ 排放 量 要 求 降 低 ２ ％ 一３ ％ ，颗 粒 物 排 放 要 求 下 降 ４ ５
２ ％ ～６ ％ 。 ０ ３
表 ２ 我 国 非 道 路 移 动 机 械 装 用 柴 油 机 排 气 污 染 物 限值 ｌ ｌ阶段 对 比 、 ｌ
１ ５ ０．
Ｏ３ ． ０４ ．
０８ ． ０８ ．
１Ｏ ．
与 国外 同期 柴油 机相 比 ，国 内柴油 机普遍 存在 高排放 、低 比功 率 、高油 耗 、可靠 性差 等不 足 。 目 前 国内的技 术装 备 和相关 工艺 水平 与 国外 同期水 平
道的整体缸盖 ， 面提升了柴油机 的使用可靠性 ； 全 运用 国际最新 的 内燃机 燃 烧 技术 ，采 用 Ｐ系列 或 Ｊ
第 ３ ３卷（ ０ １ 第 ６期 ２１）
柴油机
Ｄｉｓ ｌＥｎ ｉ ｅ ｅ ｅ ｇｎ
｛‘ ■… Ｈ ， 性能与排放 】； ’】 ０一 ｔ
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东方 红 Ｌ ４ －４柴 油 机满 足 非 道 路 国 Ｉ 排 放技 术 Ｒ Ｍ３２ Ｉ
张怡军 ，黄 幼林 ，皮道 平 ，徐信 峰
ｌ ｎ ｒｄｕ ｅ ｙ ｉ ｔｏ ｃ ｄ．Ｔｏ ｓ ｔ ｌ ｈｅ ｅ ｓｉ ｎ ｅ ｕ ａｉｎ ａ ｉ ｙ ｔ ｍｉｓｏ ｓ ｒ ｇ ｌ ｔ ｓ，ｔ ｅ ｎ ｗ Ｒ４Ｍ３－ ４ ｔｐ ｎ ｆｎ ｈ ｎ ｉｓ ｌｅ ｇ ｎ ｓ ｏ ｈ ｅ Ｌ ２ ｙ ｅ Ｄｏ ｇ ａ ｇ ｏ ｇ ｄ ｅ ｅ ｎ ｉ ｅ
最低燃油 消耗率 标定功率点 ／ ／ ｋ ・） 最大扭矩点 ｇ （Ｗ ｈ 排放水平
６ ／ ０ ０ ２４ ０
＜ ３ ￣２ ５ ＜ ２ ￣２ ０ 中国非道路标准 Ⅱ阶段
重汽车用发动机型谱(全)
T10.27-50
T10.29-50
T10.32-50
T10.34-50
型式
直列、水冷、干式缸套、增压中冷、电控调压燃气控制、高能点火系统、稀燃
气缸数/缸径（mm） ×行程（mm）
6/126×130
总排量 （L）
9.726
压缩比
11:1
额定功率（kW/PS）/ 196/266/2200
转速（r/min）
3 D12系列
4 MC系列
D12国Ⅱ系列柴油机主要性能和技术参数
机型
D12.42
D12.38
型式
直列、水冷、四冲程、增压中冷、直喷
缸数
6
缸径×行程 mm×mm
126×155
柴油机总排量 L
11.596
额定功率/转速 kW/r/min 最大扭矩/转速 N·m/r/min
总功率特性最低 燃油消耗率 g/kW·h
WD615共轨国Ⅲ柴油机主要技术性能指标和参数(2)
序 号
项目
机型
WD615.90A
WD615.91A
WD615
WD615.92A WD615.93A WD615.94A WD615.95A
1 额定功率 （kW/hp)
162/220
176/240
198/270
213/290 225/306 247/336
WD615（外置EGR）国Ⅲ柴油机主要技术性能指标和参数
序 号
项目
机型
1 额定功率（kW/hp)
2 额定转速（r/min）
3 最大扭矩（Nm）
4 最大扭矩转速（r/min ）
5 气缸数
6 型式 7 缸径/行程（mm）
8 排量（L） 9 吸气方式
人血清白蛋白诱导人肾小管上皮细胞对Egr—1表达的影响
人血清白蛋白诱导人肾小管上皮细胞对Egr—1表达的影响目的：探讨人血清白蛋白对人肾小管上皮细胞Egr-1表达的影响。
方法：将人肾小管细胞培养至90%～98%融合时随机分为A、B、C、D四组，其中，A 组为正常组，B、C、D组为药物组，并分别给予不同浓度（0、10、20、40 mg/mL）的人血清白蛋白共培养，各组分别于24、48、72 h收集细胞，并应用免疫印迹检测Egr-1表达水平。
结果：与A组比较，各时间段Egr-1表达均有不同程度升高，其中24 h D组Egr-1蛋白相对表达、48及72 h C、D组Egr-1蛋白相对表达均显著升高，差异均有统计学意义（P＜0.05），其他药物组差异均无统计学意义（P>0.05）。
结论：人血清白蛋白刺激可呈剂量和时间依赖性上调人肾小管细胞表达Egr-1。
终末期肾衰竭是各种慢性肾脏病的晚期，而肾间质纤维化（Renal interstitial fibrosis，RIF）是所有慢性肾脏疾病进展至终末期肾病的共同途径。
蛋白尿是多种肾脏疾病常见的症状，是肾小球疾病中最常见的临床表现之一，其不仅反映肾小球损伤的程度，且大量实验研究表明，蛋白尿是慢性肾病进展的独立致病因素[1]。
研究发现，尿蛋白的主要成分是白蛋白，对近端肾小管上皮细胞存在直接损害作用，白蛋白过度重吸收与肾小管上皮细胞增殖、凋亡失衡以及表型转分化等有密切关系[2]。
因此，蛋白尿是公认的能反映多种肾脏病预后的因素，也是引起小管间质损伤及肾脏疾病的重要因素。
早期生长反应因子（Early growth response gene-1，Egr-1）能被低氧、缺血、多肽生长因子及尿素等多种刺激因素诱导，并能调控下游多种基因的表达，参与细胞的生长、分化、增殖和凋亡[3]。
Egr-1可通过促进转化生长因子-β（TGF-β）表达，细胞外基质（ECM）积聚进一步参与肾纤维化[4-5]。
本研究拟观察人血清白蛋白超载人肾小管上皮细胞（HK-2）对Egr-1表达的影响，以进一步探讨白蛋白对HK-2的损害机制。
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节油10%！SAE大会推出D-EGR系统
2014-04-09 00:39:00 来源:车之道类型:原创编辑:
4月9日在SAE发动机研讨会上西南研究院(SwRI)凭借其研发的D-EGR系统成功将发动机的有效热效率（BTE）提升至42％,这一突出成就引得人们的热烈喝彩。
此次实验的车型是一台2012款的别克君威GS车型，虽然外观与量产车几乎一致，但是在其发动机盖下是一套先进的汽油燃烧系统，D- EGR系统是由西南研究院开发，欧洲OEM工厂生产的系统，该系统可以有效提升燃油效率，以及降低尾气排放水平。
在2014年的SAE高效内燃机研讨会上，这种D-EGR系统进入到人们视线当中，作为废气再循环系统（EGR）的升级版本，D-EGR在命名上也有其特殊意义。
其中开头字母D的含义为Dedicated，字面意思为专门的EGR系统。
该系统是将高浓度的废气再循环到气缸中进行燃烧，已获得氢与二氧化碳分子的调整比例。
今年年初，法国PSA集团将与西南研究院(SwRI)展开合作，预计新的D- EGR系统将会出现在2018年PSA的发动机序列当中，专家预计新的发动机将节约燃料10％以上。
EGR系统与D-EGR的区别
废气再循环系统(Exhaust Gas Recirculation)简称EGR，是将柴油机或汽油机产生的废气的一小部分再送回气缸。
再循环废气由于具有惰性将会延缓燃烧过程，也就是说燃烧速度将会放慢从而导致燃烧室中的压力形成过程放慢，这就是氮氧化合物会减少的主要原因。
另外，提高废气再循环率会使总的废气流量(mass flow) 减少，因此废气排放中总的污染物输出量将会相对减少。
对于目前普通的EGR系统，EGR的返流量依燃油引擎的情形(在吸气量中)下最大为15%，而怠速时与高负载时则会停止。
提高废气再循环率对减少氮氧化物（NOx）的排放有积极的影响, 但同时这也会对颗粒物和其他污染成份的增加产生消极的影响。
D-EGR系统是将废气的返流量提升至25％，并且弥补EGR的冷却系统对发动机热效率的影响。
普通的EGR系统是将部分废气输送当气缸中用以调整气缸压力以及温度，但不燃烧废气。
这种D-EGR可以将氢与一氧化碳分子重新调整燃烧，这一点可以有效弥补EGR过浓损失部分动力的缺点，D-EGR可以提高EGR的宽容度以及热效率。
PSA推出D-EGR系统进一步提升发动机效率
标致雪铁龙集团近日宣布，将商业化高效汽油发动机中采用的废气再循环系统。
PSA为其申请了两项技术专利。
该废气再循环系统将在2018年搭载于PSA车型中，并将减少10%的燃油消耗，新的系统称为D-EGR。
D-EGR的研发设想来自于西南研究院（SwRI），设想仅用单个气缸参与到废气再循环过程中，以此来减少废气再循环过程中耗费的多余能量。
如图，发动机运行过程中，仅第一缸（最右）中的空气进入进气歧管中经过燃烧室后参与到排气循环中，也就是说这款系统将提供恒定的25%的废气再循环率。
搭载D-EGR的发动机采用自然吸气运行方式，拥有14：1的超高压缩比。
研究结果显示采用D-EGR循环方式的高压缩比发动机要比低压缩比发动机在废气排放方面表现得更出色。
D-EGR的基本原理将来能够作为提升汽油发动机燃效技术原理的一部分––降低汽油消耗以及发动机在高压缩比环境下工作时的温度。
同时这项技术将能提高发动机压缩比，使发动机结构更精简。
D-EGR概念的关键要素在于如何提高废气再循环的效率。
虽然废气再循环系统能够减少爆震，降低发动机中燃烧温度并降低排放，但仍有不少技术难题以待克服，包括：发动机失火和稳定性控制、喷油控制、结构设计及材料使用。
1、废气进入发动机降低层流燃烧速率，吸收发动机产生的热量，这或将会导致发动机工作不稳定或完全失火。
2、较高的废气再循环率可能会导致涡轮机效率降低。
3、废气再循环的瞬态控制难以掌握。
4、废气再循环系统的结构设计以及阀门控制设计较难。
南研究院已经将D-EGR系统的研发列入HEDGE II项目计划的一部分，目前他们采用一台2.0升发动机搭载D-EGR系统进行研究，从发动机空闲状态至满负荷状态，该系统能够实现42%的制动热效率和超低的废气排放。
美国能源部在2012年召开的会议中指出，这款在测试中的发动机的制动油耗率比Tier II Bin 2标准要求的油耗率更低，废气中不含PM有害物质。
D-EGR概念同时还实现了缸内汽油高效利用率，在发动机中，过量的汽油被输送至气缸以产出循环气体，其中氢气的比例将会增加，经过重整后的燃料再被输送至其他气缸，这样的燃料能够使发动机经受住更大的压缩比同时不发生爆震，排放及燃油消耗率也得到降低。
西南研究院即将把D-EGR概念应用于HEDGE III平台中，目标进一步提升其排放标准至LEV III。