船舶管路系统
船舶管道系统
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燃油管路
2、
滤器（双联滤器）
备用、增大流速
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燃油管路
四、对燃油管路的要求
（1） 各舱柜之间应有管路连同，管路上应装 设截止阀，以便关断，保证船舶倾斜时正常供 油； （2） 大、中型船舶设独立驱动的燃油输送 驳运泵，小型船舶设手摇泵，保证连续供油。 依靠重力油柜供油时， 油柜必须置于柴油机 上方，距该机高压油泵进口不得小于1m；
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船舶管路系统
分类（按用途）：动力管路、船舶系统 动力管路（为主、辅机服务）：燃油管 动力管路 路、滑油管路、冷却管路、压缩空气管 路、排气管路 船舶系统（保证船舶安全和船员旅客正 船舶系统 常工作生活）：舱底水系统、压载水系 统、消防系统、通风系统、供水系统、 制冷和空调系统、货油系统等。
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燃油管路（ §4-1 燃油管路（fuel oil system） ）
一、燃油简介
质量指标 （一） 十六烷值 （二） 密度 （三） 粘度 （四） 凝点、浊点、倾点 （五） 机械杂质和水分 （六） 热值 （七） 闪点
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燃油管路
品种： 轻柴油（light diesel oil）：10号、0 号、-20号和-35号；（凝点） 重柴油（heavy diesel oil）：10号、 20号和30号；（凝点） 重油（燃料油）（heavy oil）：尚无国 际牌号。
二、燃油管路的功用、组成及工作原理 燃油管路的功用、
（一） 功用 向主、辅机及锅炉提供数量足够、质量合格的 燃油。
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燃油管路
（二） 组成
（1） 注入（inject）：注入头（两个） （2） 储存（store）：双层底舱、左右舷深舱
船舶与海上技术 管路系统内含物的识别颜色-最新国标
船舶与海上技术管路系统内含物的识别颜色1 范围本标准规定了船舶管路系统内含物的主颜色和附加颜色标记，可用来标识船舶和海上结构物管路系统中的介质和（或）功能。
本标准附加颜色和主颜色可同时在管路系统的图样中使用。
本标准不适用于输送医学气体、工业气体和货物的管路系统。
本标准也可用于陆上设施。
如果船上无需区别单个主颜色，附加颜色可以不使用。
本标准分对所列介质和（或）功能不作定义。
2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。
其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本标准；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
IEC 60757:2021 颜色标记代号CIE 015:2018 比色法（第四版）3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1主颜色 main colour用来表示一组类似的介质的管路识别颜色。
3.2附加颜色 additional colour结合主颜色使用的，用来表示特定介质的管路识别颜色。
4 颜色在本国际标准的电子文件中所表示的颜色是参考颜色。
类似颜色和色调的颜色也可用于标记管路。
和（或）功能的附加颜色。
每一个主颜色可以同11表1列出了主颜色和基本识别颜色。
表2列出了主颜色、介质名称和字母代号。
表3列出了不同介质种附加颜色搭配使用。
附录A 列出了一些介质/功能的说明资料。
附录B 列出了标准颜色和在其他颜色系统中的同等颜色代号。
表1 主颜色和基本识别颜色名称表2 颜色名称、介质和字母代号表3 不同介质和（或）功能的附加颜色表3 （续）5 标记5.1 总则主颜色可以是：—在管路上粘贴色带或符号；—在管路上涂以横向带状色漆；主颜色也可以在整个管路上涂色漆。
标志的设置应使其颜色条纹（带）垂直于管子的轴线方向。
必要时可以在接近管路主颜色附近增设附加颜色标志，用来区别表2中主颜色相同，但又输送不同类型的介质（如一个管路输送柴油而一个管路输送高粘度燃料油）。
二、船舶辅助管路系统.
国家高职教育轮机工程技术专业教学资源库
学习模块五
任务三 船舶管系
《机工业务》课程
轮机管理
二、船舶辅助管路系统
机械通风
可分为为机械送风和机械排风。机械通风的优点是通风 量可以人为控制，不受外界自然条件的影响，且能对空 气进行合理的分配并输送到各个特定处所，故在大、中 型船舶上都作为主要的通风方式，还往往和自然通风结 合起来使用。
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二、船舶辅助管路系统
通风系统管理要点
⑴船舶正常航行时机舱应开足通风，确保主、副机和锅炉等动力装置的正常 运行；
⑵在大风浪天气一般应控制通风，必要时拔除风帽，另加帆布罩，以保证水 密； ⑶在码头装卸煤、石灰等粉尘较大货物时，则不应通风； ⑷船舶在寒冷天气系泊时，机舱应控制通风，或间隔通风以便机舱保温； ⑸发生火灾时要关闭失火舱室的风闸，防止火焰从失火舱室窜向其它舱室； ⑹起动空调时，要确认电网负荷是否允许，并加强对压缩机的维护管理。
持工作。 2）管路应布置成直线，尽可能减少弯头，如需弯曲，曲率半径
应大些。 3）管路应加以固定，以避免因温度变化或船体变形而损坏。 4）承受涨缩或因其他应力的管子，应采取管子弯曲或膨胀接头
等补偿措施。 5）重要管路中的阀都应装上开关标志。 6）根据管路所输送的工质及工作条件（温度、压力）而选用接
头垫片。 7)在安装或修理管路及附件时，应做好管系内部的清洁工作。
⑴要求排放含油舱底水。经轮机长和驾驶员同意方可排放，并填写“油 类记录簿”。 ⑵注意检查舱底水系统各种设备的工作情况。 ⑶定期检查污水井水位，并及时将污水排入污水舱。 ⑷定期清洗各污水井和舱底水泵吸入口处的滤器、泥箱，疏通污水沟与 污水井，船员切勿乱丢棉纱、破布和塑料制品等，以免造成堵塞。 ⑸排放舱底水时应分区域排放，不宜同时打开全部舱底水的吸口，以兔 造成泄漏使排放速度降低。 ⑹定期检查机舱应急舱底水吸口，加强维护管理，确保排水的有效性。
浅谈船舶居住区管路系统设计
浅谈船舶居住区管路系统设计摘要：船舶居住区的管路系统是非常重要的构成，它主要用于输送和控制船舶居住区域的各种物料，如日常饮用水、污水、空气以及消防用水等等。
船舶居住区管路系统的设计质量，不仅关乎到系统的性能和运行的稳定性，也直接关系到乘客和船员的舒适性和船舶环保的问题。
关键词：船舶居住区，管路系统设计，管路设计，探讨1船舶居住区管路系统设计的重要意义（1）提高船舶运营效率船舶居住区管路系统的设计直接关系到船舶运营效率。
合理的管路系统设计可以提高物料的输送，提升整体控制的效率，降低相关的成本，从而使船舶的经济性能更佳。
（2）保证船员和乘客的舒适度和安全船舶居住区的管路系统设计直接关系到船员和乘客的舒适度，影响日常的安全。
通过舒适的供水系统、通风系统和消防系统设计，可以提高船员和乘客的居住体验，同时保证他们的生命安全以及财产安全。
（3）提升船舶的环保性能船舶居住区管路系统的设计也与船舶环境保护问题密切相关。
合理的居住区管路系统可以有效地控制废水、废气和废渣等的排放，保证船舶具备良好的环保性能，同时达到环保要求和标准。
2船舶居住区管路系统的概述2.1 船舶居住区管路系统的基本概念船舶居住区管路系统是船舶之上的一类重要的供应系统，主要负责向船上各个居住区域提供水、气、电等基础资源。
它包括输送水、气、电等物质的管道和相关的输送控制设备。
通常情况下，一艘船只会有一个船舶居住区管路系统。
2.2 船舶居住区管路系统的组成和功能船舶居住区管路系统主要由以下几个部分组成：（1）供水系统：该系统负责将船上的海水转换为可供人类饮用的淡水后，通过管道输送到人员居住区。
（2）排水系统：该系统主要负责将船舶上的污水和废水排放出去。
（3）空气调节系统：该系统主要负责调节船舶居住区的空气湿度、温度等，提供舒适的生活环境。
（4）电力系统：该系统可以提供充足的电能，满足各种电器设备的使用需求。
船舶居住区管路系统的主要功能包括以下几个：（1）实现供水、排水、空气调节、电力供应等基本生活保障功能。
船舶管系原理图简介
管系原理图简介管路系统是为了实现某一功能，完成某一指定任务的管路系统，由机械设备、管路及附件、检测仪表组成。
船舶的管路系统按照功能用途分为动力管系和船舶管系两大类，动力管系主要是为主机和辅机服务，包括燃油、滑油、冷却水、压缩空气、排气、加热等系统，船舶管系主要是保证船舶安全和满足船上人员正常生活所需，包括舱底水、压载水、疏排水、生活用水、消防水、生活污水、测深透气等系统。
一般船舶大约有如下系统：1. 燃油系统，可分为：○1燃油输送系统（含注入、储存、输送）○2燃油分离和净化系统○3燃油日用系统○4燃油泄放系统。
2. 滑油系统，可分为：○1滑油输送系统（含注入、储存、输送）○2滑油分离和净化系统○3滑油日用系统○4滑油泄放系统。
3. 尾管滑油系统4. 海水冷却系统5. 淡水冷却系统6. 压缩空气系统，可分为：○1起动空气；○2工作空气，○3控制空气。
7. 机舱排气系统8. 蒸汽和凝水系统（部分船为热油加热系统）9. 舱底、压载、消防系统：10. 透气、测深管系，可分为：○1机舱部分○2货舱部分11. 机舱供水管系12. 甲板疏排水管系13. 生活污水处理管系14. 油污水及处理系统15. 焚烧炉系统16. 生活供水管系17. 生活污水管系18. 空调、制冷管系部分工程船舶还有特殊的工程管系，如液压管系、高压泥浆管系、高压冲洗管系、自润滑管系等等。
大部分船舶的管系原理图是由设计院设计，船厂根据船厂实际和习惯进行转化、反馈、送审，完善。
部分成熟船型如1700箱集装箱系列船的管系原理图由船厂自行设计。
管系原理图完善后供管系生产设计，施工部门报验，系统调试。
同时将阀门附件和管材导入托盘系统库，供生产设计托盘点用，并向物资部门提供详细的阀门附件和管材订货清单。
但对于首制船，由于设计周期短，原理图往往是在送审的同时就需要提交生产设计，后期由于厂家图纸修改，船东船检提出意见，以及本身的设计错误等，因此原理图也是在不断的修改完善中，对生产设计有一定的影响。
船舶管路系统认知
•
•
（二） 扩口试验
• 扩口试验的目的，是测定管子直径扩大到一定
程度时所引起的金属变形的能力。扩口须在冷 态下进行，做扩口试验的钢管壁厚不超过8mm， 试样长度L=1.5D+50mm，试管两端应与管子 中心线垂直，试验时，先将试管垂直放在平台 上(带凸肩试验稳性好)，然后将锥度为1/10的 圆锥形芯棒压入试样管内。有关的技术条件都 规定了各种管子的扩大值，通常管子壁厚 δ≤4mm时，扩大值取管子外径的8%～10%， 管壁厚δ>4mm时，扩大值取管子D的5%～6% 检验标准是，除扩大值应符合规定外。钢管扩 口后试样亦不得出现裂纹则视为合格 。
（二）有色金属管
• 3.铝管 • 铝管是拉制或挤制而成的无缝管，一般船舶铝管
由硬铝合金拉制而成。主要优点是重量轻、耐腐 蚀、塑性好、易加工，常为一般轻型快艇所采用。 由于其机械性能不及铜管，只适用于低温、低压 的场合，如燃油管、滑油管、冷却水管路等。 常用的铝管牌号有LF2－M防锈合金铝、LF2、 LF21、LYll、LYl2等。这种管子即可冷弯、也可热 弯、冷弯前需经退火处理。
（三）非金属管
• 2.玻璃纤维增强塑料管 ：玻璃纤维增强
塑料管属于复合型材料，以树脂为粘接 剂，以玻璃纤维及其制品为增强体的复 合材料。船上所用玻璃纤维增强塑料管， 主要用于油船的专用压载水管(压载舱内 管)。但因价格较高，一般均在船东指定 时才采用。
管子的选用原则
• 各种管路所用管子材料的选择应根据管路
•
•
（一）弯曲试验
• 管子弯曲试验的目的，是为了测定管材弯曲成规
定尺寸和形状的能力，试验可在弯管机上或用人 工方法将管子均匀弯曲至试验角度，成形后其弯 曲部位任何一部分的外径最小尺寸，都不应小于 公称直称的80％。 管子外径在60mm以下时，须用冷弯方法进行 试验，60mm以上的管子，冷、热弯均可，视试 验条件而定，试样长度的确定，以能满足弯曲成 按有关技术条件规定的弯曲半径和弯曲角度为准， 弯曲角度一般取90°为标准 。 试样经弯曲后其检验标准是，如果在管壁表面上 未发现裂纹即认为合格。
第二章 船舶管路系统解读
二、 管路的连接 1、螺纹连接
2、法兰连接 法兰连接又称凸缘连接，是最可靠的连接 方法之一，适用范围较广，但外形尺寸和重 量都比螺纹接头大
3、膨胀接头 当船体变形或管路受热膨胀时，管子将产 生很大的内应力，以致破坏连接处的紧密性 而造成漏泄，严重时造成管子弯曲或破裂。 因此管路中常设有膨胀接头。 1）弯管式膨胀接头 2）波形膨胀接头： 钢质波形膨胀接头 胶质波型膨胀接头
重油日用柜的温度通常保持在80℃左右。日用油 柜出口管的高度按规定必须高于柜底80ｍｍ处。 对船舶燃油系统的要求是；在船舶横倾10°，纵 倾7°时仍能正常工作。船用燃油的闪点应不低60～ 65℃
速闭阀
2、燃油系统的管理要点 1）燃油的添装： 2）航行中要密切注意沉淀柜和日用柜的油 位，及时驳油与分油，每班要定时放残。 3）供油系统中要避免空气的存在 4）重油舱之间的相互调驳一定要确认各阀 门开关是否准确 5）换油：燃用重油的主机，在进、出港等 机动航行中换用轻油。 在轻、重燃油（低温轻油与高温重油）转 换过程中，必须使油温缓慢变化，防止油温 的突然升高或降低，否则会使喷油泵的柱塞 或喷油器的针阀卡住咬死。
4、气缸油润滑系统 气缸油主要用于大型十字头柴油机气缸和活塞之间的润滑。 在某些中速筒形活塞式柴油机中，气缸润滑除采用飞溅润滑 外，尚使用注油润滑。
注油器
贮存柜
输送泵 滤器
日用柜
三、冷却水系统
四、压缩空气系统、蒸汽系统和排气系统 1、压缩空气系统 压缩空气系统主要由空压机、空气瓶、减压阀、 安全阀等组成。其作用主要是起动主、副机、鸣气 笛、海淡水压力柜的充气、海底门等吹除及其它杂 用。使用场合及压力范围见表3—1。 以下表格——船上压缩空气的使用压力范围
舱底水泵
船舶管路系统课件-PPT课件
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船舶动力设备与技术专业
50年代中期前 60年代
•
• 灌吵热弯，机械冷弯。
• 管子的预制，实尺放样，比例放样，综合放样，液压弯 管机，中频弯管机。
70年代
•
• 数字控制管子的切割，焊接、弯曲，管子加工自动线。 • 70年代中期，管装设计的比例绘图，电算处理法。
•
《船舶管系》
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船舶动力设备与技术专业
3、开展对管子加工流水线工艺的研究。
• • • • • • •
•
a)先焊后弯工艺。 b)管材无余量切割工艺。 c)管材套料微机应用程序。 d)Co2气体保护焊工艺。 e)管子零件图标准。 f)管子的支管标准。 g)船用钢管系列标准。
4、开展对工艺装备标准化、系列化、通用化工作 的研究。 5、新材料的应用。
• 将机械安置在一个地方，供分布在各处的舱室使用。
• 4、混合
• 每一舱都有有二台或更多的机械管理，使其活力性增加。
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船舶动力设备与技术专业
情境二
船舶管路生产设计的发展认知
船舶管路生产设计的发展认知
四个阶段
20世纪50年代
20世纪60年代
20世纪70年代
20世纪80年代
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船舶动力设备与技术专业
船舶管系认知
船舶管路系统的认知 船舶管路生产设计的认知
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1、能力目标：
• 1）能区分不同的船舶管路系统 • 2）能说出管系的生产过程及发展 • 3）能熟练地说出二种管系加工流水线的工艺过程及特点
船舶管路系统基础知识
船舶管路系统基础知识船舶管路系统基础知识船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全,以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。
包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体.船上的管路纵横交错,遍布全船。
现代大型船舶上有多达数十种管系,但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类：(1）动力管系，又称动力系统.是指为船舶动力装置服务的管路系统。
有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。
（2）船舶通用管系，又称船舶系统。
是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。
有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等.本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施,如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。
第一节船舶动力管系一、燃油系统燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油. 1．燃油系统的组成、布置和要求燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。
上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。
(1）注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。
标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。
(2）贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求:①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分.布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时,应以隔离空舱隔开。
②燃油舱柜和管系不得直接位于锅炉或其他高温热表面的上方.一般情况下应避免使用孤立架设的燃油柜。
③除轻油舱柜外都必须设有加温设备。
④燃油舱柜设有透气管与测深管，还必须有溢流管。
（3)驳运：系统中设驳运泵与调驳阀箱,以便将任一油舱柜的燃油驳至沉淀柜，或各油舱柜的调驳。
驳运泵有轻柴油与重油之分，并可互为替代。
第三篇 船舶辅助管路系统(共95张PPT)
◆压载水管如需通过货舱，皆应铺设在双层底空间，
其吸入口在各舱的布置，应有利于压载水的排出； ◆首、尾尖舱的压载管在穿过首、尾防撞舱壁时，应设
有在上甲板能开关的阀门，以便能将该压载管关闭；
◆压载水管不得通过饮水舱、炉水舱或滑油舱。
压载水系统的要求
◆干货舱或油舱（包括深舱）用作压载水舱时， 压载水管系应装设盲板或隔离装置。同样， 饮用淡水舱兼作压载水舱时亦应如此，以免 两个系统相混。 ◆ 含油压载水的排放应符合有关防污规定。
支管能有一个或两个阀 。
◆从总管向压载舱引出阀 支管，在支管上安装阀支管和吸口。
(c) 设扫舱总管的双总管式压载系统
(d) 兼扫舱的双总管式压载系统
图3.2.2 总管式全船压载系统
压载水系统的组成
fore peak tank 艏尖舱
通 压载压舱载包海水括泵艏（、主艉用尖）
舱舱在底内阀压（载1泵5个（）备用）
的
◆甲板冲洗用水。
来
◆设备检修放水。
源
◆货舱洗舱水。
◆扑灭火灾用消防水。
◆船体破损后进水。
舱底水系统的作用
◆舱底水系统的作用是及时将机炉舱和货舱的 舱底积水排至舷外。
◆货舱积水一般不含油，通常直接排放至舷外。 ◆机舱积水一般都含油，故需要经油水分离器进
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轮机模拟器管路系统详述目录010000主海水系统(Sea Water Cooling System.)(绿色) (3)020000低温淡水系统(L.T F.W. Cooling System.)(淡蓝色) (4)030000高温淡水系统(H.T.F.W. Cooling System)(深蓝色) (6)040000主机滑油系统(M.E.L.O. SYS.)(黄色) (8)050000主机凸轮轴滑油系统(Camshaft L.O. System.)(黄色) (10)060000主机燃油系统(M/E F.O.System)(深红色) (12)070000主机增压系统(M / E Turbocharger System)(淡蓝色) (15)080000主机本体( Marine Engine Set) (17)090000副机诸管系( Aux. Eng. Systems.) (19)100000舵机系统(Steering Gear System) (21)110000主机喷油器冷却水系统( M.E.F.V Cooling Water System.)(浅蓝色) (24)120000压缩空气系统(Compressed Air System)(蓝紫色) (25)130000滑油净油机系统(L.O. Pulifier System )(黄色) (27)140000燃油分离器系统(深红色) (F.O Pulifier System ) (29)150000柴油分离器系统(D. O. Pulifier System )(浅红色) (31)160000柴油系统(Diesel Oil System )(浅红色) (33)170000燃料油驳运系统(F.O Transfeer System.) (34)180000柴油驳运系统(D.O Tran sfeer System) (35)190000燃油装油系统(Fuel Oil Bunkering System ) (36)200000压舱水系统(Ballast Water System) (37)210000通用泵系统(包括消防系统) (Ge neral Service Pump System) (38)220000空调冷却水系统(Air Condition Cooling Water System ) (39)230000卫生水系统(Sanitary Water System) (40)240000辅/排气锅炉系统(Aux./Exh. Gas Boiler System ) (41)250000造水机系统(F.W. Generator) (43)260000应急系统之一—应急发电机(Emergency Generator ) (45)260000之二一应急空气压缩机系统( Emergency Air Compressor System ) (46)260000之三一应急系统速闭阀( F.O.S.D Control Air System) (47)260000应急系统之四一应急舱底阀( Emergency Bilge V/V ) (48)260000之五一应急消防泵(Emergency Fire P/P) (49)280000生活污水处理系统(Seawage Treatment System) (50)290000焚烧炉系统(In ci nerator System ) (51)300000机舱污油水系统(Engine Room Bilge System ) (52)310000油水分离系统(Oily Water Separator System) (53)320000空调系统( Air Condition System. ) (55)330000食品冷藏系统( Provision Refrigerator System. ) (57)010000 主海水系统（Sea Water Cooli ng System.）（绿色）一. 功能主海水泵（01301P）把舷外海水抽送到中央冷却器（01901W CENTRAL COOLER ）去冷却低温淡水后又被排岀舷外。
在船体受损舱底大量进水时应急使用该系统。
二. 系统组成及原理1.系统图见《2H4000轮机模拟器系统图》中主海水系统（010000）。
2.系统设备名称及标号见《2H4000轮机模拟器系统设备名称及标号》的主海水冷却系统（010000）。
3.系统主要参数见《2H4000轮机模拟器报警及监测点》的主海水冷却系统（010000）。
4.主要设备：1）高、低位海底门，滤器及相应的进岀口阀。
2）一台主海水泵，一台辅助海水泵及相应的阀件。
3）低温淡水热交换器及其进出口阀。
4）出海阀5）应急吸口阀及相应的管路。
2•与其它系统的关系本系统从进海水泵前另接有支管把海水供给压舱水泵、通用水泵（含消防水）、空调冷却水、生活卫生水等系统。
在中央冷却器（01901W）内，与低温淡水系统（020000）进行热交换。
在二台海水泵吸入管上接出两支应急舱底水吸出管，其两只吸水口分布在机舱左右两侧（26404F , 26405F）—旦船受损进水，可做应急排水用。
三. 原理说明船在浅水区域时，为防止把水底泥砂吸入海水系统内，宜采用高位海水阀（01201V）进水，而关闭低位海水阀（01203V）。
此时，海水从舷边高位阀（01201V ）被吸入，流经滤器（01401F）,把海草等海生物阻挡在滤网上。
（定期关闭滤器前后的截止阀，即可拆开滤器盖子，取岀滤网，把网上垃圾除掉，装复使用）。
海水经过截止阀（01202V）从吸入阀（01205V）入主泵（01301P）或从吸入阀（01210V）进入副泵（01302P）;然后从主泵的排出阀（01206V）或副泵的排出阀（01211V）送到中央冷却器的海水进入阀（01207V ）入中央冷却器细长的黄铜管内去冷却管外的低温淡水，然后流出冷却器，经过其出水阀（01208V）和舷边单向阀（01209V）流岀舷外。
船舶在深水域时，宜用低位海底阀进水，尤其当水面有漂浮物（如塑料薄膜等），或空载航行大风浪海域上。
前者为防止用高位阀吸入薄膜等垃圾，后者为防止船在颠簸时露出吸水孔，而造成水泵抽空断水。
在改用低位阀时，先开启低位阀（01204V）和（01203V），然后关闭高位阀（01201V）和（01202V），则海水与用高位阀一样的路线最后流岀舷外。
船舶码头停靠时，应开启船体外侧海底阀，而关闭靠近码头一侧的海底阀，以防止污物阻塞。
四. 操作说明启用本系统时，先要检查并开启舷边出水阀（01209V ），中央冷却器的出口截止阀（01208V ）及进水阀（01207V）。
开启要使用的海水泵的进口阀、然后开启高位或低位海底阀及其腰截阀，此时，查看系统各部位，若无冒漏水，即可启动水泵并开启其出口阀注意泵出压力表（01001P）指针会快速起跳指在0.2Mpa左右。
航行用主泵（01301P）,停泊时用副泵（01302P）。
中央冷却器内细铜管，易为泥沙沉淀脏堵，影响淡水冷却，当其进出口海水温度差变小时，即可考虑清通其内部细铜管了。
020000 低温淡水系统（L.T F.W. Cooling System.）（淡蓝色）本系统又叫中央冷却淡水系统（CENTRAL COOLING F.W. SYS.）一. 功能低温淡水用来供主机空冷器、滑油冷却器、高温淡水冷却器、凸轮轴滑油冷却器、油头水冷却器、空压机冷却器、乏气冷凝器及三台柴油发电机系统的冷却使用。
二. 系统组成及原理1.系统图见《2H4000轮机模拟器系统图》中低温淡水系统（020000）2.系统设备名称及标号见《2H4000轮机模拟器系统设备名称及标号》的低温淡水系统（020000）3.系统主要参数见《2H4000轮机模拟器报警及监测点》的低温淡水系统（020000）。
4.主要设备：1）两台低温淡水泵及相应的阀件2）低温淡水冷却器及相应的进出口阀件3）自动温控阀4）膨胀水柜5）四只暖缸阀6）相应的管泵和阀件5•与其它系统关系本系统中低温水靠海水系统（010000）中央冷却器（01901W）进行热交换。
靠低温淡水冷却有下列诸装置：1）主机滑油及缸套水系统（049010, 03901W）;凸轮轴滑油系统（05901O）;喷油器冷却水系统（11901W）; 空气冷却器（07901A）等。
2）三台柴油发电机、滑油缸套水及空气冷却器系统（099010, ,09902A ; 0990300, 09904A; 09905O,09906A）。
3）所有蒸汽加热器的回汽冷凝器（24901C）的冷却水。
4）两台主空压机（12801A,12802A）的冷却水。
三. 原理说明1 .航行时该系统的运行一一主低温淡水泵（02301P CENTRAL F.W P/P ）启用。
低温水从其排出阀（02202V）排出至中央冷却器（01901W）的淡水进口阀（02203V）进入中央冷却器接受海水冷却后从出水阀（02204V）出来，被冷却后的低温淡水再经过温控三通阀（02205V）（TEMPERATURE CONTROL 3WAY V/V ）自动调节低温水出口温度。
然后分路经主机空气中间冷却器的进水阀（02214V）进入中冷器（07901A）（M/E AIR COOLER ）冷却增压器压气机排入的高温空气再从出水阀（02215V）进入回水管并经过进水阀（02201V）又回到主低温淡水泵。
第二路低温水经主机滑油冷却器（04901O L.O COOLER ）的进水阀（02209V）冷却主机滑油后再从出水阀（02210V）进入主机高温淡水冷却器（03901W）,低温水从其进水阀（02211V）进入冷却器。
低温水在冷却器内给高温水降温后经过出水阀（02212V）进入回水总管回到原泵。
第三路水从主机凸轮轴滑油冷却器（05901O）的进水阀（02207V）经冷却器从出水阀（02208V）出来流回到原泵。
第四路水分另燧入三台柴油发电机的中冷器和滑油冷却器，其中中冷器的回水直接回到原泵，而滑油冷却器岀来的水进入辅机自带淡水泵，被泵送到6只缸套和缸头的冷却水腔，并从缸头岀来汇聚至回水管，经过温控三通阀（09201V，09208V，09215V）（恒温80C ）流回原泵。
另外三机缸头回水总管各设一透气管直通淡水膨胀水箱，水中气体得以逸出，或热膨胀部分水流回水箱，且低温水系统也在此得到补偿平衡。
第五路水冷却二台空压机（12801A、12802A ）。
水从双机的进水阀（02221V、02222V ）进入冷却腔后从出水阀（02223V、02224V）出来直回原泵。
第六路水去乏汽冷凝器（24901W）经进水阀（02225V ）入再从其出水阀（02226V ）出来直回原泵。