可动心轨提速道岔的维护与整治

张永坤

（郑州电务段，郑州 450000）

摘要：针对提速道岔存在的问题，通过研究分析，找出产生问题的原因，并提出整治内容和方法，以及今后应采取的措施。

关键词：道岔维护整治

Abstract: By studying and analyzing the problems of speed-up movable rail switch, the paper discovers the causes of problems and points out the methods of repairing, as well as the measures should be adopted in future.

Keywords: Switch, Maintenance, and Repair

在铁路的六次提速施工中，大量采用了提速道岔。由于高速和重载对道岔的要求很高，而其又是线路上的薄弱环节，如何做好可动芯轨提速道岔的维修与病害整治，提高其运用质量，确保行车安全，是摆在电务职工面前的重点和难点。

1 提速道岔存在的主要问题分析

1.1 S700K电动转辙机

（1）锁舌回缩的原因：锁舌前部有倒角，在反弹力的作用下，使保持连接器作用到锁舌上的力，随着列车高速通过时振动加速度的冲击影响，倒角使冲击力分解为向动作杆和垂直于动作杆的两个分力，垂直于动作杆的分力将使锁舌回缩，造成电动转辙机断表示。

（2）机盖锁头、支撑板轴脱落的原因：轴与支撑板的连接为压接后抛焊，强度低，受列车振动的影响易脱落，造成转换过程中卡阻。

（3）遮断开关座上接点轴孔变形的原因：由于连接摇把挡板过车振动将撞击轴孔，经过长期的撞击使轴孔变成下斜的长椭圆孔，导致安全接点断开而使道岔不能正常转换。

（4）心轨4 mm锁闭的主要原因：一是心轨趾端与翼轨趾端相碰严重；二是心轨抗扭曲力太小；三是锁闭框定位不准；四是心轨第一牵引点电转机牵引力大(多在3.5～4.5 k N)。这4种原因都影响道岔的4 mm不锁闭失效。

（5）双机牵引钩式外锁闭道岔尖轨不密贴的原因：第一牵引点牵引力小（2 000 N）、第二牵引点牵引力大（5 000 N），使第二牵引点密贴较好，而第一牵引点往往受第一、二牵引点转换阻力影响，造成尖轨前部不密贴，一般有1～3 m m的间隙。若缩小间隙、增加密贴力将会打空转。另外，这个间隙受每次转换的阻力不同或列车通过将影响道岔缺口的变化。

1.2 ZYJ7电液转辙机

Z Y J7电液转辙机转换完毕后反弹的原因：由于油压不稳，造成尖轨转换完毕后反弹将接点打出，若压力小将使道岔打空转。

1.3 外锁闭及安装装置

（1）锁闭铁断裂的原因：器材铸造中，内部有气隙、杂质，粘接度差。

（2）各种销轴压盖折断的原因：转换过程中别劲受力，销轴上窜导致压板变形折断。

（3）心轨用S700K电转机检测杆张口错牙：上下两检测杆的连接杆上下左右的轴线不平行，导致上下检测杆张口错牙。

1.4 车工电结合部

（1）钢枕下石渣捣固“松软”，列车通过时振幅和震动加速度值较大。

（2）道岔尖轨窜动爬行不平衡，导致道岔转换过程中阻力增大或机械卡阻。

（3）道岔方向不良，吊板、反背、水平和方向

不良影响其运用质量。

（4）车务部门的清扫不良、滑床板缺油影响道岔的正常转换。

2 整治的主要内容

2.1 消除病害

2.1.1 改善设备缺陷

根据第一牵引点是否存在心轨翻背，翻背时心轨（尖端）趾端是否碰翼轨趾端，可采取以下方法和措施。

（1）更换无倒角的锁舌。

（2）对锁头、支撑板轴进行补强。

（3）遮断开关接点轴孔磨耗：一是加强托板及钢枕下方的基础，减少震动幅度和震动加速度；二是对接点轴孔加装耐磨耗的轴套。

（4）S700K电动转辙机牵引力不标准：测试牵引力，对不符合标准的及时调整（一般应调整在6 200～6 900 N之间）。

（5）双机牵引钩式外锁闭道岔第一牵引点尖轨不密贴：重新分配牵引力，从现场测试和试验结果看，将第一、二牵引点的牵引力分别调整到2 500～3 000 N和6 000 N为宜，以消除间隙，减少影响。

（6）对Z Y J7电液转辙机油压进行测试，应调至11～12 M P a，防止锁闭后接点打出和打空转的故障发生。

（7）对平行、弯度不一致的连接杆倒换下道进行处理。

2.1.2 心轨病害检查

查看心轨削切部分在定（反）位能否保持良好的密贴，如果定（反）位密贴不好，可能是后部定（反）位顶铁调整不当。根据心轨削切部分与翼轨之间不密贴的间隙，制定定（反）位顶铁调整的几何尺寸。

2.1.3 调整心轨第二牵引点动程

根据图号专线4223、专线4223 A、专线4225等60 k g 1/18和60 k g 1/12可动心轨提速道岔铺设安装图可知，在第二牵引点处的动程为56、58、69 m m，心轨静态（定位或反位）时，心轨与翼轨之间的间隙一边应为180～183 m m、186～188 m m，而另一边应为236～239 m m，同时第二牵引点处的动程大1～1.5 m m，对第一牵引点的密贴和稳定是有利的。测量动程应看心轨与翼轨定反位时两边间隙的差值，同时兼顾两侧平衡，调整好第二牵引点的动程。

2.1.4 改善设备工作环境

一是减少震动对设备的磨耗损伤，加强钢枕处的捣固，消灭“虚坑”；二是S700K电动转辙机、密贴检查器托板处应填满石渣和缓冲垫（减震），降低振幅和震动加速度；三是加装长短表示杆间的支撑架，减少长表示杆的振幅；四是加装有关防护罩防腐，减小损害，从而延长其寿命。

2.1.5 加强车工电联合整治道岔

车工电要有专人负责，成立车工电联合整治道岔小组，段领导专人负责并任组长，技术科主管工程师负责计划实施和与外单位的协调联系；其次要建立机制，车工电联合整治按分工并有结合标准。在联合整治中，各单位要相互学习和理解，主动配合，横向协调，建立设备整治台帐，对问题进行销号处理。2.2 最大限度消除外锁闭对转辙机的转换阻力

(1)转换阻力测试

松掉固定锁闭框的固定螺栓，测试心轨第一、二牵引点的转换阻力，应比松开螺栓前小或接近，再反复调整固定锁闭铁不同安装角度，使转换阻力最小（此时不需要在滑床板和外锁闭滑动面上注润滑油）。钩式外锁闭的转换阻力是造成道岔打空转的主要因素之一，也是电务提速道岔整治的重点项目。

(2) 调整锁闭铁不同安装角度，减少转换阻力

调整锁闭铁不同安装角度，测试心轨第一、二牵引点的转换阻力值F1，并使外锁闭在转换过程中的阻力最小。计算第一牵引点电动转辙机的牵引力F2，F1和F2之间应存在以下关系：（F1+F1×50%）×1.2=F2，既保证不打空转，又防止牵引力大而使尖轨扭曲变型严重，造成4 mm不锁闭失效。

2.3 适当调整心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力，有利于保持4 mm不锁闭和运用可靠性

T B/T3069-2002规定，心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力分别为3 000 N和4 500 N。从整治4 m m不锁闭失效的效果看，适当调整心轨第一、二牵引点电动转辙机的牵引力是非常重要的方法。下面就心轨第一、二牵引点电动转辙机牵引力调整分别说明。

（1）增大第二牵引点电动转辙机牵引力

第二牵引点电动转辙机牵引力调整到6 500～7 000 N，由于整个心轨的转换阻力一般≤3 500 N，而通过调整第二牵引点的动程到最大点，简单的讲，就是靠第二牵引点电动转辙机牵引力来达到转换心轨的目的（第一牵引点电动转辙机牵引力的作用主要是保证第一牵引点心轨密贴和外锁闭的锁闭）。

(2)减小心轨第一牵引点电动转辙机牵引力

心轨第一牵引点电动转辙机牵引力应调整在2 500～3 000 N之间，其作用主要是保证第一牵引点心轨密贴和外锁闭的锁闭，这样将大大降低心轨的变形程度，在做4m m试验时更容易保持不锁闭，也极大地提高了可动心轨提速道岔运用的安全可靠性。

(3)施工中存在的问题

一是第二牵引点翼轨的几何尺寸施工前后易变化（施工后易变大），会造成第二牵引点难以锁闭（相当于锁钩变短）；二是第一牵引点表示杆在伸出位置时，缺口不易调整（在翼轨下，且在锁钩和槽钢之间，无工具进入）；三是第一牵引点工务部门的翼轨和大垫板位置不等，心轨接头不便安装；四是外锁闭转换阻力大。

3 运用中存在的缺陷和整治中的不足

3.1 运用中存在的缺陷

由于采用双机牵引和钩式外锁，从表面上看第一牵引点的牵引力比原来的小。但由于外锁闭的阻力增大和牵引力作用点的下移，而在做4 m m试验时是在尖轨和基本轨上部，且因心轨趾端和翼轨趾端相碰，造成相对的一个支点，势必会使心轨与翼轨上部有间隙。所以，转辙机牵引力越大，或增大密贴力，都会使心轨与翼轨上部的间隙越来越大，而增大密贴力和转辙机牵引力会使心轨变形更加严重，给道岔工电双方设备的伤害更大。再则，目前心轨在运用中有一部分存在严重的病害，心轨不能与基本轨垂直密贴，自由状态下上部有2～3 m m 间隙，是工电双方整治道岔难以克服的病害，也是4 mm不锁闭难以保持的重要隐患之一。

3.2 整治中的不足

第二牵引点动程不够，第一牵引点拉力大存在的较多（3 000～3 500 N），第二牵引点的拉力大部分不够6 500 N；另一方面，工务方面存在心轨状态不良，表现在心轨凸缘铁与翼轨两侧的距离偏差太大，不良的道岔一般在16～22 m m；三是尖轨弯曲使中间动程超标，导致主副缺口不在规定的位置而造成卡缺口。

4 今后工作重点

可动心轨道岔整治需要花大力气并长期坚持。首先要从认识上重视，减少重复工作，严格按照标准整治（主要是第二牵引点动程的调整和两牵引点力量的分配）；其次是打磨心轨趾端和翼轨趾端相碰的接触面；三是及时通知工务对道岔病害进行整治。

电务本身急需解决的问题：一是心轨导向销易损坏，造成的故障难恢复，急需改造成外置导向销，能增加耐磨能力，同时便于故障恢复；二是加强维护管理，对相关单位在道岔上的作业主动配合，及时调整安装装置和外锁闭的相对位置，防止转换受阻；三是及时消除假指示标，对指示标的安装位置进行检查核对；四是整治好缺口监测报警设备，充分利用监测设备提供的整治设备的信息，达到整治的针对性。

5 结束语

可动心轨提速道岔的运用和维护是信号维护工作的重点，部分职工对可动心轨提速道岔维护和整治的重要性、迫切性认识不足。因此，从管理层到维护人员都要树立观念，提高技能，认真探索提速道岔转换设备的运用规律，找出设备的薄弱点，这是非常重要的。

（收稿日期：2010-01-20）

提速道岔维修养护

一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度：直向：旅客列车：200 km/h；侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部

分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法

关于岔区晃车的原因分析与整治措施的几点看法发表时间：2018-05-02T08:50:18.523Z 来源：《文化研究》2018年第3月作者：孙立东 [导读] 随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通孙立东青藏铁路集团公司格尔木工务段格尔木线路车间随着国民经济持续快速的发展和铁路发展战略目标的实施,铁客货运量的持续增长,铁路作为重要的运输交通，也为经济的发展起到了推动作用，而线路设备质量是保障运输安全的基础。能否及时地发现线路设备上存在的隐患点成为铁路工务部门关心的重中之重，这也是影响行车安全的关键因素。而道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，它的作用是引导机车车辆有一条线路转向或跨越过另一条线路，道岔构造复杂，是线路的薄弱环节之一，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。一、站场岔区晃车产生的原因分析道岔是铁道线路的薄弱环节，其病害是影响线路设备稳定的一大难题。及早发现病害、正确定性分析病害并及时对病害进行快速、有效地整治，已成为维修养护部门的重要任务和研究课题。在日常整治岔区晃车时总结的几点晃车原因分析如下： 1、线路某一点的病害如：高低、轨向、水平三角坑等引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离内逐渐消失。如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生振动叠加。如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害，那么车辆就会在振动尚未消除的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强。再加上日常维修时忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向不顺；铺设位置不正确，随弯就弯；加重钢轨及其零部件磨损，作业方法不合理，硬性凑合支距和轨距，造成各连接部件不圆顺；曲基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部分轨向不良；捣固不实，是线路出现坑洼；道砟不良、夯实不好，降低道床阻力；钢轨及其零部件联结不好，导致方向不正确等等。还有一个原因是跨区间无缝线路因锁定轨温不合适，锁定轨温固定，造成夏季高温季节方向增多造成的晃车及高焊缝、焊缝支嘴造成的晃车。再就是冻害引起的晃车。 2、岔区道岔、线路道床、轨枕等不一致引起晃车由于站场铺设、改造、大修等原因，岔区道岔与道岔、线路道床、轨枕等不一致，如道岔型号不一致、轨枕有弦69型轨枕、Ⅱ型轨枕、新Ⅱ型轨枕、Ⅲ型轨枕、宽枕、木枕等枕木类型，道床板结等，造成过渡段不平顺，致使轨道在纵向上的刚度就会有差别，在提速行车条件下就会引起列车颠簸性晃车。 3、道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊、道床板结引起的晃车道岔高低不良、转辙部分、辙叉部分空吊是造成列车晃车的主要原因。道岔辙叉部位本身就有6mm三角坑的构造，我们在日常养护维修中，如果养护不当，在车辆通过辙叉时就会产生左右晃动；道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 4、道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车由于道岔结构的特殊性在道岔几何尺寸难以保持。如直、曲股运行车辆、速度不一致造成的几何尺寸变化，钢轨硬弯，捣固不均匀，道岔焊联的接头质量存在缺陷，扣件失效都有可能造成道岔几何尺寸发生变化。轨道几何尺寸的少量变化对于普通线路也许不会产生晃车，但由于道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别是小的水平三角坑。 5、在维修养护方面处理不当引起的晃车,也会使提速道岔产生病害作业人员对提速道岔日常维修养护认识不全面，对提速道岔组装铺设时遗留的病害，没有采取相应的整治方法与措施；维修养护使用的机工具无法适应设备更新的要求；对病害所采取的处理方法不当，导致病害逐步恶化等。 6、护轨结构刚度不足、护轨扭曲变形引起的晃车目前我们设备使用的多为固定叉心的提速道岔，由于保留了叉心的有害空间，又在辙叉部分必须采用护轮轨，目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再护轨不均匀磨耗；整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形、垫片间隙等原因，整体刚度相对不足，列车通过时有一定的弹性挤开量，提速车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。 7、岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但在既有线提速改造中，应受地形限制，使得两组道岔间引轨长度不足，致使车辆通过时振动产生叠加，还由于渡线与个别道岔轨型及轨枕不同，轨底坡、轨顶坡有差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。 8、道岔部件磨耗引起的晃车道岔经过一段时间运营以后，道岔不同部分产生的磨耗也不同。轨距调整块离缝，扭矩力不足，将会加大道岔动态轨距、轨向的变化，形成轨道横向不平顺。提速车辆对这一变化也是比较敏感的，如不及时调整修理也会产生晃车。 9、尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。 10、线路养护维修不到位。没有按规定定期检查设备,经常保养跟不上,临时补修不及时,使线路质量下降,几何尺寸超出容许的限度。针对提速后对线路冲击大，维修养护是“头疼医头、脚疼医脚”未明确提速后线路养护维修技术标准，作业标准不严。维修养护标准制定与线路提速有延迟，如果以低速线路的养护标准跑高速列车，那么在高速列车对线路的平顺性大大提高的情况下，很容易造成线路的晃车。二、站场岔区晃车的整治措施针对上述岔区晃车的原因分析，认为应分别采取有针对性措施进行整治岔区晃车： 1、整治道岔方向，要以直基本轨为准，首先要解决道岔的大方向，然后做好道岔本身的小方向。良好的方向要求是：道岔与线路、道岔与道岔衔接得很好，远看方向顺直，没有“甩弯”、没有折角、“臌肚”。拨道时必须站在距道岔前100米进行全方位拨顺，遇有两组道岔相连时，应掌握好限界等各方面因素；道岔大机捣固，提前测量拨道量、起道量，利用大机极光拨道，可有效的整治方向、高低不良。因钢轨硬弯，方向拨正后反弹的可以采用埋设地锚桩，加装轨距杆来控制方向，埋设地锚桩是必须浇灌水泥加固地锚桩。

s700k提速道岔

一、S700K提速道岔的特点 1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点； 2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障； 3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命； 4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整； 5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。 6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。二、S700K提速道岔设备的组成 1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。 2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。三、S700K转辙机的动作原理电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》） 1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。 J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm; J2：(A19、A20) 开程114±5mm, 两基本轨的距离1475mm; J3：(A35、A36) 开程71±5mm, 两基本轨的距离1522mm; X1：(A21、A22) 开程101±3mm, 两基本轨的距离134mm; X2：(A35、A36) 开程58±0mm, 两基本轨的距离492mm; 2、两机牵引的型号及开程：（仅金马村站使用） J1：(A13、A14)开程160±5mm J2：(A15、A16)开程75±5mm 3、安装标准 a、尖轨部分两枕木中心距离650mm，锁闭框两安装螺孔中心距前方第一根枕木为350mm,距后方枕木中心为300mm，要求两枕木平行且垂直基本轨。 b、心轨部分两枕木中心距离600mm，锁闭框两安装螺孔中心距前方第一根枕木为350mm,距后方枕木中心为300mm，要求两枕木平行且垂直基本轨。 4、锁闭量要求：定反位两侧均衡,左右偏差不大于3mm，J2、J1、X1≥35mm,其余牵引点≥20mm。 5、开程要求：定反位两侧均衡,左右偏差不大于2mm。五、S700K电动装辙机控制电路（以五机牵引为例） (一)提速所设组合及类型 1、组合名称 BHZ：保护组合，每组联锁(双动或单动)道岔设一个。 TDD：提速道岔主组合,每组(双动或单动)道岔设一个。 TDF：提速道岔辅助组合, 每个牵引点设一个。 2、组合包含的继电器 BHZ：1QDJ、2QDJ、1ZBHJ、2ZBHJ TDD：1DQJ、2DQJ、DBJ、FBJ、DCJ、FCJ、YCJ、SJ、QDH TDF：1DQJ、1DQJF、2DQJ、2DQJF、DBJ、FBJ、BHJ、DBQ

提速道岔与维修

提速道岔与维修第一章S700K-C型电动转辙机一、概述 S700K-C型电动转辙机可用来操纵各种型式和规格的道岔。它适用于外锁闭的道岔和一定条件下无外锁闭的道岔。它还能操纵脱轨器以及吊桥、旋桥或闸门等栓锁装置。 S700K-C型电动转辙机满足以下要求： 1、电气检测尖轨和辙叉的终端位置； 2、操纵道岔尖轨及可动心轨辙叉； 3、提供尖轨及可动心轨辙叉在终端位置的保持力； 4、操纵工业上有专门安全要求的其它栓锁设备； 5、提供其它锁闭装置的机械保持力。二、特点 S700K-C型电动转辙机具有高效率特点，专门的设计使用户可以选择导线截面较小的电缆，控制距离更长。它有可挤型和非可挤型，非可挤型安全能满足高速铁路的要求。它极少需要维修保养，其安装后的总高不超过钢轨平面。独特的精密滚珠丝杠传动能保证转辙机高可靠性地运作。在动程中途，转辙机的转换方向可以逆返。停电时可以打开开关锁后手摇操作，此时遮断开关切断电源，以防电动操作尖轨。转辙机的机盖只有在打开开关锁后才能开启，恢复时须提起锁闭销并反向关闭开关锁后，才能重新接通电源。外部电缆线引入到机内的电缆插头上，插头具有优良的抗震性。三、结构组成各部件的配置如下图所示。铸铁底壳（12），动作杆（22），装有电动机（18），电缆密封装置（10），带摩擦联结器（19）的滚珠丝杠驱动装置（17），保持联结器（15），检测杆（1），速动开关接点组（9），锁闭块（7），遮断开关（4），开关锁（6）和电缆插座（16）。

电动机（18）的驱动力，通过齿轮组和摩擦联结器（19）传递到滚珠丝杠驱动装置（17）上，该装置将电动机的旋转运动转换为直线运动。转辙机转换力已在出厂前通过调整磨擦联结器来限定。凹槽式的保持联结器（19）使转辙机承受挤岔，挤岔过程不受车辆速度的制约。由于接点被强制转换，在控制室可以得到故障及挤岔显示。为了对两岔尖的正确位置进行故障—安全检测，转辙机备有检测杆（1），上层检测杆用来检查“拉回”的岔尖的位置，下层检测杆用来检查被“推送”的岔尖的位置。图1-1 转辙机的结构图 1、检测杆 2、导向套筒 3、导向法兰 4、遮断开关 5、地脚孔 6、开关锁 7、锁闭块 8、接地螺栓 9、速动开关组 10、电缆密封装置 11、指示标 12、底壳 13、动作杆套筒 14、止挡片 15、保持器 16、插座 17、滚珠丝杠 18、电机 19、摩擦联结器 20、摇把齿轮 21、连杆 22、动作杆

可动心提速道岔

六盘水工务段后备工班长培训一、铁路道岔的类型（一）、单开道岔单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。（二）、单式对称道岔单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。（三）、单式不对称道岔单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。（四）、单式同侧道岔单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。（五）、三开道岔三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。（六)、不对称三开道岔为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。(八)、交分道岔在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。(九)、渡线渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。

二、提速道岔为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。铁路提速道岔按型号及轨枕分类铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔一、18＃可动心提速的使用范围（一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h；（二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。二、道岔主要结构特点：（一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。（二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。（三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。（四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。（五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉

岔区晃车的原因与整治

岔区晃车的原因与整治前言轨控工作是工务工作中最重要的环节，它直接关系到线路质量的优劣，是确保运输安全的基本保障，而道岔又是轨控工作最难解决的一项，从轨检车机车晃车仪和ZT-5(6)型添乘检查以及人体舒适度检查情况来看，道岔ⅠⅡⅢ级超限占有相当大比例，因此对道岔区晃车的原因与整治急需我们进行探索。由于道岔是线路薄弱环节，平时养护欠缺十分容易造成道岔动态不良。造成道岔晃车产生的原因有多方面。一：本人认为主要有以下几个方面造成道岔区晃车。（1）：道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）：转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。（3）：道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。（5）：作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm 一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。（6）：护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）：岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如古田站1＃3＃岔间过渡轨只有6m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。（8）：曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。例如古田站1＃10＃岔莪洋站1＃岔等尖轨端都在桥头。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如古田站2＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线1＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。（9）：道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。二：道岔区晃车的整治。针对上述道岔晃车的原因分析，我认为应分别采取以下针对性措施整治道岔区晃车。（1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。

提速道岔日常维护及检修项目

提速道岔日常维护及检修项目提速道岔外部检查：一、尖轨（心轨）第一、二牵引点外锁闭机构与安装装置检查 1.尖轨与基本轨自然密贴。工务标准为：道岔锁闭后尖轨与基本轨间尖轨尖端至第一牵引点间间隙≤0.2mm，尖轨第一牵引点与第二牵引点间间隙≤1mm； 2.可调限位块的调整间隙应为1-3mm； 3.第一牵引点锁钩处道岔开口为160±3mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点锁钩处道岔的开口：12号道岔为75±3mm，9号道岔为82±3mm，锁闭量均≥20mm； 4.在锁闭位锁闭框与锁钩两侧间隙均匀，锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁团杆导向槽，不得松脱； 5.锁钩与锁闭杆的接触面在运动围无砂土、杂物等，动作灵活无卡阻。道岔转换时，锁钩连结轴轴串效果良好，能自动调节锁钩转角。锁闭杆接头铁紧固不松动； 6.安装装置的基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各杆件安装偏移量≤10mm，与轨枕侧面间隙≥10mm（目测）。转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差≤5mm； 7.各部螺栓齐全、紧固，丝扣应露出螺母外，余量≥10mm（目测）。开口销齐全，劈开角度60°-90°（目测）。

二、工电结合部检查 1.尖轨（心轨）、基本轨爬行和窜动不得超过20mm，并不影响道岔方正和造成杆件别劲、磨卡； 2.尖轨无影响道岔转换和密贴的硬弯、肥边和反弹，必要时，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨（心轨），刨切部分应与基本轨（翼轨）密贴，其间隙不大于1mm； 3.顶铁与轨腰的间隙应不大于1.5mm； 4.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件别劲、磨卡，影响道岔方正和正常转换； 5.动作时，尖轨（心轨）无悬空、跳动现象；滑床板与尖轨底部密贴，无影响道岔转换的划痕。转辙机检修一、尖轨（心轨）第一牵引点S700K转辙机检修 1.机体无裂纹和损伤，机盖无变形和漏洞，防尘防水作用良好； 2.电源开关锁通断作用良好。通电时，挡板能有效阻挡手摇把插入齿孔；当开关断开时，手摇把能顺利插入齿轮。非经人工恢复不得接通电路。手摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象； 3.正常转换道岔时，滚珠丝杠动作平稳无噪声，摩擦连接器作用良好； 4.转辙机上、下两检测杆无嘴和左右偏移现象，检测杆头部

线路动态检查晃车原因分析

调研报告年级：专业：层次：姓名：远程与继续教育学院 2013年月日北京交通大学

调研单位评议表

北京交通大学调研报告成绩评议

开题报告题目：线路动态检查晃车原因分析报告人：2013年月日一、选题的目的及意义通过对列车动态运行中出现晃车情况的分析，准确找到线路病害存在的原因，并找出能够解决的办法，提高线路的安全性和舒适性。利用线路动态检查在第一时间内及时的发现、反馈线路存在的问题，并在现场找到病害成因并能够有效的给予解决，对铁路的养护工作具有重要的意义。二、调研的重点问题 1.线路动态运行中直线、曲线、道岔、翻浆冒泥引起的晃车及整治措施

三、调研方案及具备的条件四、调研工作的进度安排五、指导教师意见指导教师：年月日目录

1 绪论 (7) 2 列车正常运行中的晃车类型 (7) 2.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (7) 2.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (7) 2.4 翻浆冒泥引起的晃车 (7) 2.5 其他原因引起的晃车 (7) 3 列车正常运行中晃车原因分析 (7) 3.1 线路直线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.1.1 连续小方向引起的晃车 (8) 3.1.2 连续小三角坑引起的晃车 (8) 3.2 线路曲线段（包括提速地段）晃车 (8) 3.2.1 缓和曲线正失、正失差引起的晃车 (8) 3.2.2 曲线“鹅头”和钢轨“支嘴”引起的晃车 (8) 3.2.3 曲线轨距变化率和曲率变化率引起的晃车 (9) 3.3 线路道岔段（包括提速地段）晃车 (9) 3.3.1 道岔高低超限和空吊板引起的晃车 (9) 3.3.2 轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）引起的晃车 (10) 3.4 翻浆冒泥引起的晃车 (10) 3.5 其他原因引起的晃车 (10) 4 措施及建议 (10) 4.1 曲线、道岔晃车整改措施 (10) 4.1.1曲线的整改措施 (10) 4.1.2道岔的整改措施 (11) 4.2 道床及其他病害晃车整改措施 (11) 5 结论 (11) 5.1 研究成果 (11) 参考文献 (12)

18号可动心轨提速道岔

. 18#可动心轨提速道岔一、使用范围 60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)；图 1-6-1 18#可动心提速道岔

本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。图 1-6-2 18#可动心道岔限位器岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。二、主要结构特点 .

（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。（三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。（四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。（五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。（六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。（七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。.

18#可动心提速道岔

六盘水工务段后备工班长培训一、铁路道岔的类型（一）、单开道岔单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。（二）、单式对称道岔单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。（三）、单式不对称道岔单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。（四）、单式同侧道岔单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。（五）、三开道岔三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。（六)、不对称三开道岔为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 (八)、交分道岔在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 (九)、渡线渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 - 2 -

铁路道岔晃车原因分析

1、造成道岔晃车产生的原因如下：（1）道岔，线路道床，轨枕不一致引起晃车。如果车站岔区道岔，线路道床，轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在列车运行条件下就会引起颠簸性晃车。（2）转辙部位空吊引起的晃车。道岔转辙部位由于电务设备的影响，捣固比较困难，容易产生空吊。尤其是尖轨尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨于基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，进而引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。（3）道岔内部几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于线路也许不会产生晃车，但是道岔结构的特殊性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起晃车，特别使小的三角坑。（4）尖轨爬行引起的晃车。道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切，尖轨尖深入到基本轨轨头以内，即所谓“藏尖式”结构。道岔尖轨由于结构原因，经常会引起爬行。当尖轨产生爬行以后，进而引起轨距变化，尽管这个变化没有很小，有时甚至是1-2mm,但是由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。（5）作业习惯引起的晃车。现场作业中，为了作业方便，和保持轨道几何尺寸少量出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准轨，这股钢轨通常高出另一股钢轨1-4mm一般不会引起晃车，但在速度达80km/h以上时，当设定的基准股与道岔结构不匹配时就会产生明显的晃车。（6）护轨结构刚度不足引起的晃车，由于保留了岔心的有害空间，在辙岔部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式结构，这种结构与主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间隙等原因，整体刚度相对不足，列车的车辆对这一变化比较敏感，进而使车辆产生晃动。（7）岔区相邻道岔之间过渡钢轨过短引起的晃车，为了使一组道岔产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨（也叫引轨）应有足够的长度，但是我们管辖内的大部分车站咽喉区道岔的引轨严重不足，比如武穴站5＃3＃岔间过渡轨只有10m.这不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路道岔轨底坡，轨顶坡的差异，使运行的车辆的轮轨关系在短时间内发生迅速的变化，引起车辆晃动。（8）曲线深入道岔引起的晃车及道岔与桥涵之间的距离太小引起的晃车。按照振动不叠加原理，曲线与道岔之间应保持足够的距离，但是目前我们管辖的道岔，受地形限制，相当多车站曲线与道岔距离太小，例如武穴站4＃岔曲线与道岔几乎连在一起曲线16＃桩在道岔尖轨中部，这必然造成晃车，并对道岔产生较大的破坏力，增加道岔维修的难度。（9）道岔部件磨耗引起的晃车。经过一段时间的运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，列车对这一变化也是比较敏感，如不及时调整，也会产生晃车。 2、道岔区晃车的整治：（1）检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度线路状态良好，这个长度经技术人员推荐一般为75m-100m。如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差等要从严掌握。（2）线路岔区正线道岔与线路其道床，轨枕必须一致。或要有一定的过渡轨枕。如不符合，应尽快更换。（3）要加强转辙部位的养护，对钢轨的空吊问题我们采取脱杆捣固（在电务配合下利用施工天窗）。全面整治转辙部位轨向和水平不顺。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果较好。 ( 4 )加强道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别是加强对直尖轨和区尖轨的锁定。由于道岔在设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很艰难完全避免，但是通过加强锁定，减小这个相对爬行量，避免由此引起的晃车还是可以做到的。加

道岔启动电路及表示电路说明

道岔启动电路及表示电路说明 1、道岔表示电路的技术条件 1．只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应，分别设置道岔定位表示继电器DBJ和道岔反位继电器FBJ。 2．当室外联系线路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ或FBJ错误吸起。 3．当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ或FBJ失磁落下，因此必须使用安全型继电器。 2、四线制道岔控制电路（一）道岔启动电路现行的道岔控制电路采用四线制控制电路，通过三级电路完成对道岔转换的控制，如图四线制道岔控制电路图第一级控制电路是lDQJ3_4（道岔第一启动继电器）线圈励磁电路，检查联锁条件，确定能否接收控制命令。人工操纵道岔[选路时DCJ(定位操纵继电器)↑或FCJ(反位操纵继电器)↑，单操时KF-ZDJ有电、AJ(按钮继电器)↑或KF-ZFJ有电、AJ↑]时，lDQJ3_4线圈检查了没有办理人工锁闭[CA(道岔按钮)在定位]，没有进行区段锁闭和进路锁闭[SJ（锁闭继电器）↑]，又经2DQJ（道

岔第二启动继电器）检查道岔需要转换后，励磁吸起。第二级控制电路是2DQJ的转极电路，确定道岔的转换方向（向定位转还是向反位转）。1DQJ↑后使2DQJ转极。第三级控制电路是1DQJ1一2线圈自闭电路。接通并随时检查电动机动作电路是否正常。 1DQJ↑、2DQJ转极接通道岔动作电路：1DQJ检查电动机正常工作而自闭，道岔转换到底后由电动转辙机的自动开闭器的动作接点切断动作电路，使动作电路复原。（二）道岔表示电路电路中使用了两个安全型偏极继电器，作为道岔表示继电器，使用了独立的表示变压器，并在电路的末端设置整流元件，检查电路完整后向发送端送回直流电源，为了防止半波整流造成表示继电器抖动，在表示继电器两端并联了4μF电容器起滤波作用。 3、六线制直流双电动转辙机控制电路当轨道线路采用12号60 kg/m AT道岔时，一台转辙机已经适应不了转换力和牵引力的要求。所以，要采用双机牵引，在双机牵引道岔方式中，一般ZD6-E型转辙机使用在第一牵引点，而ZD6-J型转辙机则用在第二牵引点。直流双电动转辙机控制电路一般采用六线制，控制电路如下图所示。

可动心轨的有关问题

提速道岔可动心轨辙岔外锁闭装置卡阻故障原因分析及改进建议道岔转换设备是保证行车安全和效率的重要设备，自92年广深线准高速铁路道岔转换设备，首次采用外锁闭装置以来，全路已经进行了六次大提速，行车速度由160km/h提高到200km/h,部分区段最高时速达到250km/h。行车速度的提高，对道岔及其转换设备也提出了更高的要求，一是道岔转换设备要具备外锁闭装置，二是对尖轨与基本轨；心轨与基本轨密贴时的尖隙检查的更加严格，三是工作可靠。以此为目标，转换设备的外锁闭装置经过不断的改进，由水平锁闭的燕尾锁转变为垂直锁闭的勾型外锁。实践证明勾型外锁闭装置是一项较为理想的设备。正如所有的事物都要不断发展完善，总结多年来设备的运用情况，仍然存在一些不完善的地方需要改进，尤其是可动心轨辙岔第一牵引点外锁，在运用中有时发生4mm锁闭的病害，虽经调整不易保持，转换过程卡阻现象也时有发生。原因分析：造成上述问题有以下几个原因；1/道岔设计与外锁设计协调不够充分，提速道岔的心轨和翼轨都是锻件，其安装外锁部位机加工要求不严，锁铁安装后定反位锁闭面不平行，影响锁闭和解锁，第一牵引点锁闭杆带动锁勾转换时受心轨凸面影响，锁勾扭动(锁勾凹面和心轨凸面不平行)．造成卡阻。2/心轨纵向伸缩或爬行影响锁勾中线与锁铁锁闭面平行(心轨中线在尖端弯折如图一)，从而使锁闭力发生变化，严重时发生不能锁闭或不能解锁。附图一改进设想；通过上述分析，根本解决问题是道岔和外锁从设计到制造，密切配合，道岔安装外锁部位钢轨要精加工。现有设备的改进主要是解决锁勾转换工作面与锁铁锁闭面的关系平行，初步设想改变锁勾结构如附图二，锁勾凹槽与心轨凸起部分结合部左右接触面缩小，心轨凸起在槽中滑动，不影响与锁闭面平行关系。

道岔晃车的原因分析与对策

道岔晃车的原因分析与对策摘要：道岔作为轨道线路中的一个薄弱环节，保持道岔的安全平稳，对确保行车安全具有重要意义。文章从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析了道岔发生晃车的原因，提出了防治措施。关键词：道岔晃车分析措施前言道岔是铁路线路设备的薄弱环节，动态检测、静态检查、领导添乘检查所发现的设备病害在岔区地段也占很大比例，影响了行车的安全和旅客的舒适度。因此，我们在日常的设备维修中，应特别注意加强对道岔设备病害的分析与整修，提高道岔设备质量，确保列车通过岔区时的安全平稳。下面从几个方面分析道岔病害的原因。 1. 道岔晃车产生的原因 1.1 道岔几何尺寸的变化引起的晃车由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，轨距、水平、高低、方向、查照间隔、护背距离等一定要符合维修标准，特别是容易产生的三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。

1.2 道床不稳定引起的晃车道床的稳定性、弹性和排水性能，对轨道技术状态的好坏、各零部件使用寿命的长短以及养护维修工作量的大小等，在很大程度上起重要作用。道床维修跟不上，是使道岔综合维修收效不明显的根本原因之一，也是轨道几何尺寸变化较快、调高垫板用量较大、保养周期缩短的主要原因。 1.3 转辙部分空吊板引起的晃车由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。 1.4 直股护轨缓冲段冲击角变大引起的晃车列车通过直股的速度远较通过侧股的速度高，直股护轨缓冲段冲击角愈大，动能损失愈大，这是造成车轮通过护轨产生巨大冲击和急剧磨耗的根本原因。道岔护轨在磨耗后，因要调整查照间隔和护背距离，采取的办法是将护轨中部背面加设铁垫片，导致护轨作用边发生不规则弯曲，改变了原设计线形，在车轮经过时造成晃车。 1.5曲线引起的晃车按照振动叠加原理，曲线与道岔之间应该保证足够的距离，但在既有线提速改造中，受地形限制，个别地段曲线与道岔距离太小，

提速道岔电路彩图

Ⅰ1ⅡⅠ2 ⅡⅠⅡ220V 110V BD 1-7 3 4 DJZ RD4 4 1 DBJ R2 R1 Ⅰ1ⅡⅠ2 ⅡⅠ Ⅱ220V 110V BD 1-7 34 DJZ RD4 R2 R1 41 FBJ 1 1 X1(－) （1千欧）X5(－) X3(＋) 反位表示简图 X1(+) X4(+) X2(-) 定位表示简图（1千欧）制图：姚劲松

K 62 73 61 3141 11 21 2 ZYJ7提速道岔控制电路图 SH6KZ DGJ 2 SFJ 12D 1 2 341DQJ 1 2Z 2DQJ 3 BHJ KZ 3 TJ 1DQJ KF TJ-30S 4 1 1DQJF KZ 4 31 2 2DQJ 3 1DQJF KZ 4 1DQJF 2 DCJ KF R3-75/25 2 FCJ KF 141 4142 43 44 45 46 25 26 23 24 2122 35 36 33 3431321516 13 14 11 12 67 89 10 11 12 3R 1 2 转换锁闭器 1 2 RD3 1 2RD2 1 *2 RD1C 14 2 1DQJF 1 1DQJF 1 1DQJ 131 121 111 2DQJ 21DQJ Ⅰ1 4 Ⅰ2 3 ⅠⅡ220V BD1-7 12R1110V DJF 2 1RD4 DJZ 4 1 FBJ 4 1DBJ 2DQJ 1 4 53 2X1 X4X5 X3 X241 4243 44 4546 25 2623 2421 22 35 3633 3431 32 1516 13 14 1112b K 6 78910 11 12 13 ZYJ7 516131 4111 211 2DBQ K 定位表示由X1、X2、X4控制，表示电源正常值：交流56V左右（X1或X4与X2间），直流21V左右（X1、X4为正；X2为负）。故障状态：X1、X2测不到交流电压－－室内断线；电压远低于正常值，室内R1两端约有80V，为混线故障，可在分线盘甩开X2，电压升至108V左右，故障在室外，否则在室内。X1与X2所测直流30余伏，交流70余伏，为继电器支路断，X4与X2所测同前，故障在室内，否则在室外。如X1与X2所测电压为交流108V左右，则为室外二极管支路断。制图：姚劲松红色为继电器支路，蓝色为二极管支路。 KZ KZ 001 002 003