基于多分辨率建模方法的CTCS-3级列控系统仿真技术
CTCS3列控车载系统介绍
CTCS3列控车载系统介绍CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的第三代标准，是一种高度自动化的列车控制系统。
CTCS3系统以CTCS2为基础进行了进一步的改进和优化，引入了更多的先进技术和功能，提高了铁路运营的安全性、精确性和效率。
该系统于2024年开始投入使用，并已广泛应用于中国高速铁路网络中。
CTCS3系统的核心组成部分为列车位置信息系统（TrainPositioning System, TP）和列车运行控制系统（Train Operation Control System, TOC）。
TP系统负责实时监测列车的位置和速度，并向TOC系统提供运行参数。
TOC系统根据接收到的列车位置信息和运行参数，进行列车的自动控制和调度。
CTCS3系统采用了多种先进的技术来实现高效的列车控制。
其中之一是区段自动闭塞（Automatic Block System, ABS），通过电子信号和车载设备的配合，使列车能够在不同的区段之间自动切换。
这种自动闭塞技术可以大大提高列车的运行效率和安全性。
此外，CTCS3系统还引入了列车自动保护系统（Automatic Train Protection, ATP），用于监测列车的运行状况和环境条件，并在必要时发出紧急停车指令，保证列车的安全和乘客的安全。
总之，CTCS3（China Train Control System Level 3）是中国高速铁路列控系统的一种高度自动化的控制系统。
通过引入先进的技术和功能，该系统提高了中国高速铁路的安全性、精确性和运行效率。
通过实现高速列车的自动驾驶和运营控制，CTCS3系统为中国高速铁路的发展做出了重要贡献。
CTCS-3列控系统及车载设备介绍-PPT课件
系统接口组
仿真测试 实验室
国产化制 造小组
GSM-R 接口小组
通号集团专家团队（支撑）
目录
1 2 3 4
CTCS-3列控攻关背景
CTCS-3列控系统介绍
CTCS-3列控车载设备介绍 CTCS-3列控车载模式介绍
CTCS-3列控系统介绍—CTCS列控系统分级
CTCS-4 CTCS-3 CTCS-2 CTCS-1 CTCS-0
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
ZPW-2000 车车车车
轨旁 电子单元
车车 车车
CTC车 车 车车车车
车车 车车车车
车车 车车
车车车 车车车车
车车 车车 信号集中监测数据通信以太网 列控中心安全数据通信局域车
车车 车车
车车 车车车车
CTC车 车 车车车车
车车 车车
信号安全数据通信以太网 调度集中数据通信以太网
Profibus RS-485
车车车 车车车
车车车车车
车车
PG
车车
PUC
CAU
车车车车车车车车
车车车车车车车车 车车车车车车车
车车 车车车
车车 车车车
车车车车 车车
BTS
OTE 车车 车车
CAU PUC
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
车 车 车 车
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
CTCS-3列控系统介绍—主要技术原则
（ 5 ） CTCS-2 级作为 CTCS-3 级的后备系统。无线闭 塞中心或无线通信故障时， CTCS-2 级列控系统控制 列车运行。
C3系统及系统测试介绍
轨道电路
LEU
应答器
CTCS-3级列控系统主要技术原则
1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h、最小追
踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，
反向按自动站间闭塞运行的要求。
应答器信息接 收模块
应答器信息 接收模块
应答器天线
CAU
CAU
应答器天线
通用加 密单元
通信接 口单元
安全数字 接口
测速单元1
测速单元2
轨道电路 信息接收 单元
轨道电路 信息接收 单元
PG
PG
PUC
PUC
PUC
PUC
雷达
速度传感器
轨道电路接收天线
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CTCS-3级列控系统构成－ATP实物
外围设备
PUC:轨道电路接收天线
CTCS-3级列车运行控制系统 及系统测试介绍
2010.08
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主要内容
一、CTCS-3级列控系统概述 二、CTCS-3级列控系统构成 三、CTCS-3级列控系统实验室 四、实验室测试与联调联试 五、系统集成测试演示
2
一、CTCS-3级列控系统概述
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CTCS-3级列控系统概述
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信 息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时 具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
缩写定义：
CTCS：中国列车运行控制系统 CTC： 调度集中系统 RBC： 无线闭塞中心 TSRs：临时限速服务器 TCC： 列控中心 车载安全计算机 CBI： 计算机联锁系统 人机交互界面 车载无线终端 CSM： 信号集中监测 LEU： 轨道电路接收天线 地面电子单元 ATP： 列车超速防护系统 DMI： 司机车载设备接口 BTM： 应答器传输模块 TCR： 轨道电路信息读取器 应答器天线 测速传感器 4 MT： 移动终端（GSM-R）
CTCS-3级列控车载系统(300S)介绍
GSM-R无线电台-车载的GSM-R电台将提供两个数据通道，这样ETCS-2 从一个RBC区域转换到另一个RBC区域时, 可同时连接两个RBC（自动交 权功能）。
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Balise Transmission Module (BTM)
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JRU
JRU（司法记录组）负责记录所有重组车上具有法律效力的事件的必要信息。 JRU通过MVB总线同TMM连接。
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车载系统构成
车载外部 1、速度传感器 2、TCR天线 3、BTM天线 4、GSM-R天线
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车载系统构成
结构图
Power Supply Distribution Panel RSS Train I/O (wired) ALA cabinet (ATP) DMI DMI PROFIBUS CTODL MVB
TRAU
移动 交换中心 OTE
西安铁路局既 有TDCS设备
助调台
CTC 行调台
临时限速 操作终端
BSC
郑州铁路局既有调度所
RBC中心
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二、CTCS-3车载系统总体描述
车载列控设备具备的功能：CTCS-3级和CTCS2级 功能。 CTCS-3 级系统满足列车运营速度350Km/h、行车 间隔3分钟的要求，最高设计速度和验收速度达到 350 Km/h； CTCS设备将在列车速度超过350km/h时发出制动 命令。
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ALA cabinet
CONNECTIONS
TMM NORMAL RIM, EVC, ALM (TCR)
CTCS-3级列控系统行车许可结合轨道电路信息技术方案
１．在 Ｕ２、Ｕ２Ｓ 之 前 的 区 段， 轨 道 电 路 信 息 表示的空闲 闭 塞 分 区 范 围 至 进 站 信 号 机； 而 ＲＢＣ 会根据进路 情 况， 按 照 最 大 ＭＡ 的 长 度 延 伸 行 车
２．ＣＴＣＳ－３ 级 列 控 系 统 行 车 许 可 结 合 轨 道 电 路 信息技术方案是加强列控系统信息安全保障的重要 技术手段。
信息安全和网络安全日趋成为铁路安全的重要 环节，网络信息安全是一个涉及信息传送、使用、 传播等多个方面的综合概念，成功的安全策略应当 满足各方面的要 求。ＣＴＣＳ－３ 级 列 控 系 统 采 取 了 大 量的安全技术以应对可能的包括黑客攻击、病毒侵 入等潜在风险。 例 如 ＲＢＣ 和 联 锁 等 采 用 物 理 封 闭 的信号安全数据网进行通信，并采取了严格的基于 开放信 息 传 输 的 通 信 协 议， 符 合 ＥＮ５０１５９－２ 标 准 （铁 路 应 用 ： 通 信 、 信 号 传 输 和 处 理 系 统 第 ２ 部 分 ： 开放式传输系统 中 与 安 全 有 关 的 通 信 ）； 行 车 许 可 虽然通过 ＧＳＭ－Ｒ 网 络 实 现 地－车 传 输， 但 ＧＳＭ－Ｒ 网络采用 了 双 向 鉴 权 机 制 以 提 高 信 息 安 全 防 护 能 力；ＡＴＰ 车载设备和 ＲＢＣ 间 采 用 了 ３ＤＥＳ 算 法 的 动态密钥机制等。尽管如此，但是理论上列控系统 仍可能存在密钥更新不及时被黑客暴力破解、密钥 因故 泄 露 等 客 观 风 险，存 在 黑 客 恶 意 攻 击 进 入 ＧＳＭ－Ｒ 网络， 向 ＡＴＰ 车 载 设 备 发 送 错 误 的 ＭＡ 的可能性。本 方 案 将 轨 道 电 路 信 息 生 成 的 ＭＡ 与 基 于 ＧＳＭ－Ｒ 传 输 的 ＭＡ 进 行 安 全 比 较， 并 由 ＡＴＰ 车载设备 进 行 实 时 判 断， 发 现 问 题 可 及 时 缩 短基 于 ＧＳＭ－Ｒ 网 络 传 输 的 ＭＡ， 即 使 黑 客 模 仿 ＲＢＣ 成功向 车 载 设 备 发 送 了 错 误 的 ＭＡ， 也 难 以 同时修改轨道电路发送的低频信息。通过两种不同 方式传输的 ＭＡ 的 安 全 比 较， 可 以 确 保 安 全 万 无 —２—
CTCS-3级列控车载系统介绍
三、车载系统体系结构
CTCS-3车载设备的结构是基于2X2取2的结构。 每个安全模块（例如ERTMS/EVC模块、BTM模块、 TMM模块、CTCS2模块）均按照2X2取2的结构设 计和实施。 每个安全模块组成一个故障安全区 为了保证可用性，ALA机柜包含2套独立的安全模 块 每个安全模块均由主模块和备有模块组成
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车载系统构成
车载机柜：包含ALA机柜及相关子系统 ALA机柜：包含EVC、RIM, TMM,和CTCS单元模块 1、EVC：执行CTCS-3逻辑功能的安全计算机； 2、TMM：实现列车的接口及转速转矩功能； 3、RIM：通过移动终端与无线网络连接 4、C2单元：实现CTCS2逻辑功能，同时与DMI、 CTCS2传感器接口并处理轨道电路信息
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紧急停车区域
如果紧急停车区域处于激活状态，联锁装 置会向RBC发送报告。 紧急停车区域可以是无条件的，也可以是 有条件的。如果是无条件，RBC会向每一 列到达那里的列车发送紧急停车消息。如 果是有条件的，只有接近该区域的列车才 会收到紧急信息。已经到达那里的列车应 该离开该区域（可能是隧道内起火或出现 烟气）。
Odometric sensors
antenna
antenna
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车载系统构成
Diagnostic & Configuration Interface Micro A Micro B RS232
GSM-R MT
RS232 Igsm V24
ALA SSB
ALM
(ATC Logic Module)
CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新
《ctcs-3级列控系统发展历程及技术创新》2023-10-26CATALOGUE目录•CTCS-3级列控系统发展历程•CTCS-3级列控系统技术创新•CTCS-3级列控系统应用现状及问题•CTCS-3级列控系统未来发展趋势及展望•CTCS-3级列控系统典型案例分析01CTCS-3级列控系统发展历程2004年中国铁路开始引进法国TVM-300系统，并将其应用于京沪高铁。
2006年中国铁路开始引进欧洲ETCS-1系统，并将其应用于武广高铁。
2009年中国铁路开始引进日本ATC系统，并将其应用于沪宁高铁。
引进阶段中国铁路开始对引进的TVM-300、ETCS-1和ATC系统进行技术消化吸收。
2010年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统，并应用于京津、郑西高铁。
2012年技术消化吸收阶段032018年中国铁路成功研发出CTCS-3级列控系统升级版，提高了安全性能和可靠性，并应用于“八纵八横”高铁网。
技术创新阶段012013年中国铁路开始对CTCS-3级列控系统进行技术创新，引入了智能感知、大数据分析等技术。
022015年中国铁路成功研发出新一代CTCS-3+ATO列控系统，并应用于京沪、沪杭高铁。
02CTCS-3级列控系统技术创新信号系统升级是CTCS-3级列控系统技术创新的重要方面之一，旨在提高列控系统的安全性和效率。
详细描述信号系统升级包括采用先进的计算机技术、网络通信技术和信息安全技术，实现列车与地面设备之间的信息传输和处理，提供列车控制、监测、维护和管理的综合功能。
升级后的信号系统具有更高的可靠性和安全性，能够适应不同线路和运营条件的需求。
总结词信号系统升级VS轨道电路的升级改造是CTCS-3级列控系统技术创新的另一个重要方面，旨在提高轨道电路的可靠性和安全性。
轨道电路升级改造采用先进的轨道电路技术和设备，提高轨道电路的传输速度、可靠性和安全性。
同时，升级改造后的轨道电路能够适应不同线路的运营条件，提供更高的列车控制精度和运营效率。
客运专线CTCS-3级列控系统无线闭塞中心的建模与验证
７ ０４ ） １ ０ ９
摘
要 ： 文分 析 客运 专 线 Ｃ Ｃ － 列 控 系 统 中无 线 闭 塞 中 心 （ Ｂ 子 系 统 软 件 的 功 能 和 性 能 约 束 ， 此 基 本 Ｔ Ｓ３级 Ｒ Ｃ） 在
础 上 采 用 时 问 自动 机 理 论 进 行 Ｒ Ｃ 子 系 统 形 式 化 语 义 描 述 ， 立 Ｔ Ｒ ＱＳ 时 间 自 动 机 网 络 模 型 ， 应 用 Ｂ 建 Ｅ — Ｒ 并 ＵＰ ＡＡ 验 证 工 具 对 Ｒ Ｃ子 系 统 进行 仿 真分 析 ， 证 Ｒ Ｃ 的 安 全 性 （ ａｅｙ 和 受 限 活 性 （ ｏ ｎ ｅ ｉ ｎ ｓ） Ｐ Ｌ Ｂ 验 Ｂ Ｓ ｆｔ） Ｂ ｕ ｄｄＬｖ ｅｓ ， ｅ
Ｍ ｏ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ Ｖｅ ｉ ｉ ａ ｉ ｎ ｏ ｄ ｏ Ｂｌ ｃ ｎ ｅ ｆ ＣＴＣＳ ３ ｄ ｌｎ ｎ ｒ ｆｃ ｔｏ ｆ Ｒａ ｉ ｏ ｋ Ｃｅ ｔ ｒ ｏ －
Ｔｒ ｉ ｎｔ ｏ ｙ ｔ ｍ ｏ ｄｉ ａ ｅ ｓ ｅ ｅ ｓ Ｌｉ ｓ ａ ｎ Ｃｏ ｒ ｌＳ ｓ ｅ ｆ ｒ Ｄｅ ｃ ｔ ｄ Ｐａ ｓ ｎｇ ｒ ｎｅ
Ｋ ｅ ｒ ｓ： ＣＳ；ｉ ｅ ｕｔ ｍ ａ ｏ ｙ ｗｏ ｄ ＣＴ ｔｍ ｄ ａ ｏ ｔ ｎ；Ｒ ＢＣ ； Ｕ ＰＰＡ Ａ Ｌ ；ｒ ａ— ｉ ｅ ｓ ｓ ｅ ｅ ｌｔｍ ｙ ｔ ｍ
Ｃ Ｃ－ Ｔ Ｓ３级 列 车 运 行 控 制 系 统 ， 用 无 线 通 信 采
系统设 计缺 陷 ， 高 系统 的安全 性 从 而 辅助 系统 开发 提 显 得尤 为重 要 。形 式 化 方法 以数 学 为基 础 ， 一 种定 是 义 了硬 件系 统或软 件 系统 的规约并 对 系统进行 验证 的
ｔ ｅ ｒ ｆｔ ｅｔｍｅ ｕ ｏ ａｏ （ ｈ ｏ ｙｏ ｈ ｉ ｄ ａ ｔ ｍ ｔ ｎ ＴＡ ） ｓ ｔ ｐ ｔ ｅＴＥ ＱＳ ｔｍｅ ｕ ｏ ａｏ ｅｗｏ ｋ ｍｏ ｅ ｎ ｏ ｄ ｃｓｓ－ ，ｅ ｓｕ ｈ Ｒ— Ｒ ｉ ｄ ａ ｔ ｍ ｔ ｎ ｎ ｔ ｒ ｄ ｌ ｄ ｃ ｎ ｕ ｔ ｉ ａ
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则
CTCS—3级列控系统总体技术法案应答器设置原则1·进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
2·反向进站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数和临时限速。
3·出站信号机处：设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于列车定位;同时发送线路参数、临时限速和绝对停车信号。
4·区间线路：每个闭塞分区入口处设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组用于列车定位；同时发送线路参数。
5·中继站处:上下行线各设置两组1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于发送临时限速信息，两组应答器之间的距离为100m±5m.6·为保证调车作业不危及正线运行列车的安全，可根据需要设置由1个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，用于提供调车危险信息。
7·等级转换分界：设置预告点和转换点用于提供等级转换信息。
在进入CTCS-3级区域时，在预告点前方适当距离根据需要设置无线连接点。
无线连接点、预告点和转换点设置由2个及以上无源应答器组成的应答器组。
8·RBC切换点：在两个相邻的RBC的边界处设置2个无源应答器组成的应答器组，用于提供RBC切换命令、接受RBC的ID及电话号码。
9·利用牵引电换相点前一定距离设置的2个无源应答器组成的应答器组提供过分相信息。
10·在18号（不含）以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由一个有源应答器和1个无源应答器组成的应答器组，根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件，向后备系统提供道岔侧向允许列车运行的速度。
11·当用于定位的应答器组间隔超过1500m时，中间应增设无源应答器用于列车定位。
应答器用于向CTCS-3级列控系统车载设备提供位置、等级转换、建立无线通信等信息，同时对CTCS-2级列控系统车载设备提供线路速度、线路坡度、轨道电路、临时限速等线路参数信息。
客专CTCS3-300T列控系统技术资料
第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6.全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。
7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。
10.无线闭塞中心（RBC）向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
11.CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。
2.基于无线信息传输，无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息，生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路(见下图)。
2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生：成连续速度控制曲线；监控列车安全运行；发送列车位置；速度等信息。
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统进行 建模 ，从 ２ ０世纪 ９ ０年代 开始成 为 国际上建 模 与仿 真领域 的研究 热点 ，并且 已经有 一些 成功 的 应 用＿ ］ 目前多分 辨 率建 模 的应 用研 究 主要集 中 １。 卫 在 分 布 交 互 仿 真 （ ｉｔｂ ｔｄＩｔｒｃｉｅＳｍｕａ Ｄｓｒ ｕｅ ｎｅａｔ ｉ ｌ— ｉ ｖ ｔ ｎ ＤＩ）系统 中［ ］ ｉ ， Ｓ ｏ ３ 。高层 体系 结构 （ ｇ ｅ— ＨｉｈＬ ｖ
摘
要 ：基 于多分辨率建模和高层体系结构 ，对 Ｃ Ｃ 级列控系统进行仿真研究 。根 据 Ｃ Ｃ － Ｔ ￣３ Ｔ Ｓ３级心 （ Ｂ 、列 控中心 （ Ｃ ） Ｒ Ｃ） Ｔ Ｃ 、应答器信息传输模块和车载安全计算机 ４ 个关键模块 组成控车模 型。采用 多分辨率建模 方法 ，根 据信息 交互细 节层次 的不 同，将 控车模 型 中的不 同模 块划分 为低 、 中、高 ３ 种分辨率模块 。应用 ＨＬ Ａ仿真技术 ，构 建控 车模 型 中联 邦对象模 型和成 员之 间的属性 公布 与订 购关 系 ，应用 Ｒ Ｉ Ｔ 软件实现控车模型的仿真过程 。实现 了如下仿 真场景 ：控 车模型联邦 与 Ｒ 软件 的连接 与退 出 ； ＴＩ
表 性 的有 ：ＡＤ （ ｇｅ ａｉｎ ａ ｄ Ｄ ｓｇｅ ａｉｎ Ａｇ ｒｇ ｔ ｎ ｅｅ ｒｇ ｔ ， ｏ ｏ
Ｄ Ｓ的不 足进行 完善 ，而不 是简 单地对 ＤＩ Ｉ Ｓ进行 协
议和接 口层 次上 的修改 ［ ］ 。 罐
ＣＴＣ － （ ｉｅ ｅＴｒ ｉ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔ ｍ ｖ ｌ Ｓ ３ Ｃｈｎ ｓ ａｎ Ｃｏ ｔｏ ｓｅ Ｌｅ ｅ Ｓ
不同分辨率情况下 的 Ｒ Ｃ与 Ｔ Ｃ信息交互生成行车许 町；车载安全计算机绘制计算 目标距 离曲线 ；列车行驶视 Ｂ Ｃ
图显示 。仿真结果验证 了多分辨率建模 方法在 Ｃ Ｓ３级列控系统仿 真中的可行性 。 ＴＣ － 关键词 ：列控系统 ；控车模 型 ；多分辨率建模 ；高层体系结构 ；分布交互式仿真
基金项 目：国家 自然科学基金重点资助项 目 （０ ３ ０ ７ ；国家 “ ６７６４） 八六三”计划项 目 （０ ９ ２ ０ ＡＡ１Ｚ ２ ） １ ２ １ ；轨道交通控制 与安全国家重点实 验室 自主研究课题 （ Ｃ ２ Ｚ １ ） Ｒ Ｓ ∞９ ＴＯ３ 作者简介 ：蔡伯 根 （９ ６ ） １６ ，男 ，江苏如皋人 ，教授 ，硕士 。
Ｒ ｓ ｌｔ ｎＭｏ ｅｉｇ ｅｏｕｉ ｄ ｌ ，综 合 层 次 化 可 变 分 辨 率 建 ｏ ｎ 模 ）法和跨 分辨率 交互 法［ 。
相应 的行 车许 可 ，并将 行 车许可 、相应 的线路 参数
（）ＡＤ法是 通过 对高 分辨 率 模 型聚合 得 到低 １ 分 辨率模 型 ，通过 对低分 辨率模 型解 聚得 到高分辨 率 模型 ，以确 保实 体在 同一层 次上进 行交互 。在仿 真 过程 中 ，根 据仿 真 的需要 进行 聚合解 聚操作 ，在
聚 合 解 聚 ）法 、Ｓ （ ｅｅｔ ｅ Ｖｉ ｎ ，视 点 选 Ｖ Ｓ ｌｃｉ ｅ ｇ ｖ ｗｉ
择 ）法 、Ｉ ＨＶＲ （ｎｅ ｒｔｄ ＨｉｒｒｈｃｌＶａｉ ｌ Ｉｔｇａｅ ｅａｃ ｉ ｒ ｂｅ ａ ａ
３ ）级列 车 控 制 系 统 以车 载 速 度 信 号 显 示 为凭 证 ， 应 答器 实 现列 车定 位 ，轨 道 电路 提 供 列 车 占用 检 查 ，Ｒ Ｃ根据 其 管 辖 范 围 内各列 车 运行 位 置生 成 Ｂ
第３卷， ４ １ 第 期 ２０ １０年 ７月
文 章 编 号 ：１ ０－６ ２ （０ ０ ４０ ０ —７ ０ １４３ ２ １ ）０ —１ ５０
中 国 铁 道 科 学
ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＡＹ ＣＩ ＩＷ Ｓ ＥＮＣＥ
Ｖｏ ． １ Ｎｏ ４ １３ ．
Ｊｌ ｕｙ，２ １ ００
１６ Ｏ
中 图分 类 号 ：Ｕ２ ４ ４ ２ ８ ． ８ 文 献 标 识 码 ：Ａ
多 分 辨 率 建 模 （ ｌ— ｅｏｕｉｎＭｏ ｅｎ ， ＭｕｔＲ ｓｌｔ ｄｌ ｇ ｉ ｏ ｉ
ＭＲ Ｍ）是指 采用 多精 度 、多层 次 的方 法对 １个 系
Ｃ Ｃ－ Ｔ Ｓ３级列 控 系统进 行仿 真 研究 ，选 取 其 中 的控 车模 型作 为主要研 究 内容 ，从 不 同分辨率 角度分 析 系统 控车过 程 ，为实 现列控 系统 的实验室仿 真奠 定
和临时限速等信息通过 Ｇ Ｍ— Ｓ Ｒ无线传输 网络传送 至列 车 ，由列控 车 载设 备 计算 生 成 目标距 离 曲线 。
本文 基 于 多分 辨 率 建 模 方 法 和 ＨＬ 仿 真 技 术 对 Ａ
收稿 日期 ：２ １—２１ ；修订 日期 ：２ １ —５０ ０ ００ —１ ０ ００ —８
ｅ Ａｒｈｔｃｕｅ ｌ ｃ ｉ ｔｒ ，ＨＩ ｅ Ａ）是 建 立 在 ＤＩ 验基 础 之 Ｓ经 上的 １ 种新 型分 布式仿 真技术 ，它从 体 系结构 上对
１ 多分辨率建模 和高层体系结构
１ １ 多分辨 率建模 方法及 应 用 ．
在 多分辨 率建模 的研究 过程 中，研 究人员 和学 者 相继提 出 了一些多 分辨率 建模 的方法 ，比较 具代
基 于 多分 辨 率 建 模 方 法 的 Ｃ Ｃ － Ｔ Ｓ３级 列 控 系 统 仿 真 技 术
蔡伯根 ，刘大为 ，上 官伟 ，李小琴 ，王 剑 ，严细辉 ，王晶晶
（． 北 京 交 通 大 学 电 子 信 息工 程学 院 ，北 京 １ ０ ４ ； １ ０ ０ ４ ２ ．铁 道 部 科 学 技 术 司 ，北 京 １ ０４ ； ． 铁 道 部 Ｃ 技 术 攻 关 组 ，北 京 ０８４ ３ ３ ‘ １０ ４ ） ０ ８ ４