轨道铁路工程测量技术
客运专线无砟轨道铁路工程测量规定
CPⅡ
1/80 000
相邻点间坐标差之差计算公式：
• 式中：
△Xij=（Xj –Xi）复 –（Xj –Xi）原
•
△Yij=（Yj –Yi）复 –（Yj –Yi）原
•
△Zij=（Zj –Zi）复 –（Zj –Zi）原
•
s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；
• 导线复测较差的限差
控制网
等级
水平角较差限 边长较差限差 坐标较差限差
程的施工现状采用相对定位进行铺设，由于测量误差累积，轨道的几何参 数于设计参数相差甚远。
• 客运专线铁路精密工程测量的特点 1.确定了客运专线铁路精密工程测量“三网合一”的测量体系
“三网合一”的内容和要求 2.三网合一的重要性 3. 平面控制测量分三级布网的布设原则 4. 采用边长投影变形值≤10mm/km（无碴）的工程独立坐标
• 编制目的
本规范为客运专线无砟轨道铁路勘测设计、施工和运营维护 而制定的无砟轨道铁路工程测量的技术要求，其目的是为了统一 客运专线无砟轨道铁路工程测量的技术要求，保证测量成果质量 满足勘测、施工、运营维护各个阶段测量的要求，适应客运专线 无砟轨道铁路工程建设和运营管理的需要。
• 范围
本规范适用于新建250～350km /h高速铁路工程测量。
• （二） 框架控制网采用 GPS B级网
国家平面基础控制点稀少，其精度和密度都远远不能满足铁路 工程平面基础控制的需求。
• （三） 二等水准测量
首级采用二等水准测量，为全线统一的高程控制网；次级水准网 为精密水准网，水准点距离为1km。
• （四）平面和高程控制网的精度
无碴轨道施工精度高，工程可调量小，基础控制网的测量误差或 系统误差越大，更改设计的工作量也越大。
浅谈高速铁路工程测量相关技术问题
浅谈高速铁路工程测量相关技术问题研究表明工程项目测量技术是确保高速铁路施工质量的关键因素。
工程项目测量技术直接影响列车在轨道上的安全运行，现阶段我国高速铁路工程项目建设与国际高水平相比还存在一定差距，在高速铁路工程测量中常常出现各类技术难题，因此有关高速铁路工程系统性的测量理论和测量技术有待进一步完善。
基于目前我国高速铁路工程测量领域的发展情况，强化对测量技术的研究，在系统性研究测量技术的基础上，确保列车在轨道上平稳安全运行。
标签：高速铁路;工程测量;相关技术;测量现状;技术分析研究表明高速铁路列车安全与工程测量技术有直接关系。
在工程测量技术支持下，可以确保高速铁路拥有正确的几何相关性参数，从而提高铁路平顺性，由此可见科学合理的工程测量技术可保障高速铁路列车运行的安全性和可靠性。
传统的铁路测量技术在测量手段和测量精度上都难以满足目前高速铁路运行要求。
因此需要加强对高速铁路工程测量技术的研究，确保高速铁路运行的安全和高平顺性。
1我国高速铁路工程项目测量技术现状高速铁路工程对于测量技术有着较高要求，不同的测量技术在测量精确度和测量手段上存在较大差异性。
目前我国高速铁路工程测量中存在较多问题，这些问题并不是运用等级较高的测量方法，构建高速铁路的专用测量控制网就可有效解决的。
其中我国高速铁路工程项目测量中存在如下问题。
1.1控制网布局有待完善国家控制网布局方面存在较大的差异性，其中最为显著的就是精度和密度的差异。
因此我国不能一味模仿国外高速铁路控制网布局模式，需要立足本国国情实际情况，合理布局控制网。
期间可以借助国外高速铁路施工和运行中先进的经验和技术，将其融入我国高速铁路工程施工项目中，需要注意的问题是期间要确保空间数据的相对统一性。
只有这样才能强化对高速铁路工程的维护，对其进行规范化管理，实现“三网合一”的目标。
1.2不合理运用测量技术问题目前我国高速铁路工程项目中的测量技术大多直接从国外引进，在没有经过改善的情况下，与我国高速铁路工程实际开展情况存在较多的不适应性。
高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法
道路交通I ROAD TRAFFIC摘要：高速铁路是现代陆域交通领域的重头戏•，列车运行速度较快，对通行的平顺性提出更高的要求。
在我国的高速铁路建设 中，无砟轨道为重要基础设施，需合理施工无砟轨道，加强测量控制，提高其精细化水平。
文章以南玉铁路工程及元砟轨道工程为背景，重点围绕高铁桥梁及无砟轨道工程的測量方法展开探讨，阐述测量工作中的应用要点，以供相关人员参考。
关键词：高铁桥梁：无砟轨道；铺设：施工測量；误差控制高速铁路桥梁及无砟轨道工程施工测量方法■文/1. 工程概况南玉铁路项目处于广西壮族自治区南宁市横县境内，项目承担新建南玉铁路No4标段站前工程及部分车站工程，起讫里程DK70+722〜DK100+566,长29.336km,桥隧比较高。
其中，路基总长2.663km,占比9.1%:桥梁22.978km/19座，占比78.3%;涵洞共计263.79横延米/12座：无砟道床铺设 58.67km。
2. 高速铁路的施工测量特点平顺性的控制是高速铁路建设中的重点工作内容，在高速铁路的设计中，应根据工程要求建立CPO和CP II控制网，将其作为基准，按规范完成测量工作。
在建成控制网的基础 上，施工单位结合实际条件以及工程要求，完成加密工作，提高控制网的精度。
鉴于高速铁路规模大、建设质量要求高的特点，需要持续提高测量的标准，以保证后续各项建设工作可以高效开展。
3. 无砟轨道的测量项目时速350km/h,全线均铺设CRTS I型双块式无砟轨道，对其稳定性、平顺性、耐久性、稳定性等方面均提出较高的要求，应以施工方案为引导，保质保量完成各项建设工作。
4. 无砟轨道施工方案无砟轨道的施工具有高度专业性的特征，测量精度要求 高，需提前做出规划，经过技术可行性论证后，制定可行的施工方案，作为后续施工的作业基准。
在本项目中，在交通 便捷的区域规划预制梁场，于该处生产C R T S丨型双块式无砟轨枕，用于现场施工。
5. 高铁桥梁的测量方法分析5.1布设平面控制点和高程控制点根据高速铁路桥的测量要求，布设适量的平面控制点和 高程控制点，用于施工期间的测量工作。
轨道测量技术
二、检测原理
• 1、系统构成
[2]
公铁2用综合检测车
车辆平台
供电与控制
业务功能模块
通 用 车 辆
轨 道 悬 架
发 电 机
配 电 系 统
定 位 系 统
轨 道 几 何 参 数
钢 轨 断 面
限 界
评价与报表软件模块
2.轨道检测车的工作原理
• 以GJ-5型轨道检测系统为例简述一下检测原理
[3]
GJ-5 型非接触测量系统检测梁
•
三、轨道检测的内容
轨道检测车的基本原理——以GJ-4型轨检车为例（4）
•
方向的检测原理——方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。 利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移，轨距点相对纵向轨 迹—轨向。监测范围±100mm，误差±1.5mm ，模拟弦长18.6米。 扭曲（三角坑）的检测原理：扭曲反映了钢轨顶面的平面性。设轨顶面abcd 四个点不在一个平面上，c点到abd三个点组成的平面的垂直距离h为扭曲。扭 曲会使车轮抬高面悬空，使车辆产生3点支撑1点悬空，极易造成脱轨掉道。 扭曲值h为：h=(a-b)-(c-d)，h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I-I的水平值， △h2为轨道断面Ⅱ-Ⅱ的水平值，△h1-△h2为基长L（断面I-I与断面II-II之 间距）时两轨道断面的水平差。水平已经测出，所以只要按规定基长取两断 面水平差即可计算出扭曲值。
现代轨检车： 组成：由检测和数据处理系统、 发电供电系统、空气调 节系统、仪表工作室、瞭望台以及走行转向架等几部分组 成。 检测项目：轨道的高低、水平、三角坑、方向、轨距，以 及里程和行车速度等。有的还能测量曲线超高、曲率，以 及高低方向等轨道不平顺的变化率、曲线通过的均衡速度 等。 优点：提供直观反映轨道状态的波形图，并能提供经车载 计算机处理打印成的轨道状态报告表，以及记录在磁带上 的轨道状态资料等。有的还可在轨道状态严重不良和需紧 急补修的地方，直接在轨道上喷上颜色标记。将磁带记录 送地面计算机进一步处理，便可编制出各种轨道状态管理 图和轨道整修作业计划表
客运专线有碴轨道铁路工程测量作业指导书
石太铁路客运专线Z7标段铺架工程工程测量作业指导书中铁二十二局集团第二工程有限公司石太铁路客运专线铺架项目部客运专线工程测量作业指导一、目的为保证石太铁路客运专线铺架工程（DK23+300—DK97+800）测量工作的顺利进行，达到客运专线的高精度要求。
二、依据的规范《时速200～250公里有砟轨道铁路工程测量指南（试行）》《新建铁路工程测量规范》《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》三、所用仪器全站仪：测角+2″，测距2mm+2ppm。
（徕卡TC802全站仪）水准仪：+1mm，（DSZ2自动安平水准仪）轨道检测系统：轨检小车四、人员分工测量人员十三人（中线组4人，水平组共3组9人）由测量班长全面负责测量工作，包括测量人员的培训与学习工作，与线下施工单位进行测量交接工作（包括路基复测），特殊建筑物（道岔等）的精密测量，全面负责测量质量，竣工测量及测量资料的整理（包括竣工测量），做好新技术的推广和实施应用工作，完成领导交办的其他任务。
测量人员负责全线中线及高程测量，CP Ⅲ网的埋设与测量，测量数据的计算及整理，保证测量精度，负责仪器的维护与看管，做好有关桩位的保护，做好测量资料的整理，学习测量知识，提高自身的测量水平。
具体分工如下：五、交通工具由于野外测量的需要，必须配备专车（至少一辆），以提高测量的速度，从而达到施工进度。
六、仪器管理1、根据工程内容，配备数量上、精度上符合要求的测量仪器及工具。
2、配备具有相当经验的技术人员，有实际操作能力、有上岗证的测量工人进行仪器管理操作。
有砟地段无砟地段道 岔水平一组3人测量班全站仪水准仪中线组4人水平二组3人水平三组3人3、仪器在运输、使用、存放过程中要有专人负责，仪器经过长途运输或使用一段时间后，要进行常规的校验与校正，各项误差要小于规范规定，发现问题及时处理。
4、应建立仪器档案，对仪器的类型、编号、产地、主要性能状况、维修及校验情况进行登记并备案。
[工程测量,铁路,措施]关于高速铁路工程测量技术存在问题及解决措施
![[工程测量,铁路,措施]关于高速铁路工程测量技术存在问题及解决措施](https://img.taocdn.com/s3/m/d78462f7bcd126fff7050be5.png)
关于高速铁路工程测量技术存在问题及解决措施1 引言交通运输业与国家经济的发展有很大的联系，在高速发展的今天，我国大力发展高铁建设，国家对高速铁路工程测量的要求也不断提高，对高速铁路测量中应用到的技术要求也越来越高。
一般情况下，传统的测量技术都存在一些不足，甚至跟不上时代发展得脚步，因此，这就需要将先进的测量技术应用到高速铁路工程测量中。
我国的高速铁路工程测量技术在不断提高，以适应我国高速铁路建设的发展，只有保证了工程测量的精度要求，才能够很好的满足高速铁路发展需求。
2 高速铁路工程测量2.1 高速铁路工程测量的内容就铁路建设来看，无论是铁路的勘测设计、工程施工，还是项目完成后的验收和维护，这些都离不开对工程的精密测量工作。
工程测量工作需要贯穿于整个高速铁路建设的过程中，其对高铁工程建设具有非常重要的意义。
高速铁路工程测量的内容也包含了多个方面，例如对轨道施工的测量、对高速铁路平面高程控制的测量以及对铁路运行维护的测量等。
这些测量内容的精确度都是确保高速铁路建设质量的重要依据，所以，铁路工程相关工作人员必须高度重视工程测量问题。
2.2 高速铁路工程测量的目的在高速铁路工程建设过程中，做的所有工作都是为了确保高铁工程的质量及安全，高速铁路工程测量也不例外。
工程测量主要是根据高铁工程的实际情况，合理设计各级平面高层控制网，然后在精密测量网的控制下，对工程建设中每个施工环节有效实施，最终顺利完成高速铁路的建设。
由于高速铁路的建设在各方面的要求都很高，所以，在进行高速铁路工程测量的时候，应该根据铁路工程的实际情况，按照设计的线型对铁路线路进行施工。
为了确保轨道的平顺性，精度要控制在毫米级的范围内，来确保在车辆行驶中具有舒适性和安全性。
2.3 高速铁路测量技术的要求轨道是高速铁路的重点建设环节。
高铁轨道一般可以分为有砟轨道和无砟轨道。
无砟轨道较有砟轨道平顺性以及稳定性要好，轨道的耐久性也随之大幅提升。
但应注意的是，无砟轨道对工程基础的质量有非常高的要求，如果工程基础有沉降等问题，不仅会影响行车安全，甚至造成灾难。
铁路工程卫星定位与遥感测量技术规程
铁路工程卫星定位与遥感测量技术规程一、引言在铁路工程建设过程中，准确的位置定位和精确的遥感测量是非常重要的。
铁路工程卫星定位与遥感测量技术规程的制定，旨在提供一套规范、科学、可靠的方法和标准，以确保铁路工程的顺利进行。
本文将深入探讨该规程的主题，并就其中的关键点进行详细解析和分析。
二、卫星定位技术在铁路工程中的应用2.1 GPS定位系统GPS定位系统是目前应用最广泛的卫星定位技术之一。
在铁路工程中，GPS系统可以通过卫星信号定位铁路线路、桥梁、隧道等工程设施的准确位置。
GPS系统还可以提供实时数据，用于监测和控制铁路工程建设过程中的移动和变形。
2.2 北斗卫星导航系统北斗卫星导航系统是中国自主研发的卫星定位系统。
在铁路工程中，北斗系统可以作为备用定位系统，提高系统的可靠性和安全性。
北斗系统还可以通过与GPS系统的融合，实现更精确的位置定位和测量。
三、遥感测量技术在铁路工程中的应用3.1 遥感影像获取与分析遥感影像获取是铁路工程中常用的遥感测量技术之一。
通过卫星、飞机等平台获取的遥感影像可以提供大范围、高分辨率的地理信息。
这些信息可以用于铁路线路选址、地形测量、环境评估等工作。
3.2 激光雷达测量技术激光雷达测量技术是一种非接触式的遥感测量技术，可以获取地形、建筑物等目标的三维数据。
在铁路工程中，激光雷达可以用于测量铁路线路的高程、坡度等重要参数，提供精确的地形数据。
3.3 高精度测量系统高精度测量系统是一种基于地面控制点的测量技术，可以提供铁路工程中所需的高精度定位和测量。
这种系统可以使用全站仪、GPS等设备进行测量，实现铁路工程的位置定位和形变监测。
四、铁路工程卫星定位与遥感测量技术规程的制定要点4.1 技术标准与规范铁路工程卫星定位与遥感测量技术规程的制定应参考相关的国际标准和规范，确保技术的可靠性和一致性。
规程应包括定位系统的准确性要求、影响因素的考虑、测量设备的选用等内容。
4.2 数据处理与质量控制在铁路工程卫星定位与遥感测量中，数据处理和质量控制是非常重要的环节。
地铁工程监测技术规范
地铁工程监测技术规范篇一：地铁工程监控量测技术规程地铁工程监控量测技术规程第一章定义、术语1.1 定义1.1 监控量测地铁工程施工中对围岩、地表、支护结构及周边环境的动态进行的经常性观察和量测工作。
1.2 施工监控量测土建承包商按施工合同有关要求在满足监测技术规程的要求下，自行组织对地铁工程实施的监控量测工作。
1.3 第三方监控量测由业主通过招标或委托形式引入的有关资质的单位对其签订的承包合同范围实施的监控量测工作。
1.2 术语2.1 地铁在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引并位于隧道内或地铁转到地面和高架桥上的轨道交通。
2.2 应测项目保证地铁周边环境和围岩的稳定以及施工安全应进行的日常监测项目。
2.3 选测项目相对于应测项目而言，为了设计和施工的特殊需要，由设计文件规定的在局部地段进行的检测项目。
2.4 浅埋暗挖法在浅埋软质地层的隧道中，基于喷锚技术而发展的一种矿山工法。
2.5 盾构法使用盾构机械进行开挖并采用管片作为衬砌而修建隧道的施工方法。
2.6 明挖法由地面开挖的基坑中修筑地铁构筑物的方法。
2.7 隧道周边收敛位移隧道周边任意两点间距离的变化。
2.8 水平位移监测测定变形体沿水平方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.9 垂直位移监测测试那个变形体沿垂直方向的位移值，并提供变形趋势及稳定预报而进行的量测工作。
2.10 拱顶沉降隧道拱顶内壁的绝对沉降（量）。
2.11 地表沉降地铁工程施工中地层的（应力）扰动区延伸至地表而引起的沉降。
2.12 隧道围岩隧道周围一定范围内对洞身产生影响的岩土体。
2.13 围岩压力开挖隧道时围岩变形或松散等原因而作用而支护、衬砌上的压力。
2.14 初期支护隧道开挖后即行施作的支护结构。
2.15 二次衬砌初期支护完成后施作的衬砌。
2.16 衬砌沿着隧道洞身周边修建的永久性支护结构。
2.17 管片是一种在工厂制作的圆弧形板肋状并由钢筋混凝土、钢、铸铁或其它材料制作的预制构件。
轨道控制测量
3、1980西安大地坐标系（C80）
1978年，我国决定重新对全国天文大地网新大地坐标系统中进行，这个坐标系统就是1980年西安大地 坐标系统。
4、2000国家大地坐标系
是我国当前最新的国家大地坐标系。国家大地坐标系的定义包括坐标系的原点 、三个坐标轴的指向、尺度以及地球椭球的四个基本参数的定义。2000国家大地坐 标系的原点为包括海洋和大气的整个地球的质量中心。
网中是否有多余观测，影响到网的精度和可靠性。
（一） 优化设计分类
3. 二类设计
是指在图形已经确定的控制网中，寻求观测值的最优权矩阵， 并把它变成观测纲要。
测量控制网的观测值，主要有测角和测边两类，它们对控制网精度、可靠 性等质量指标有着不同的影响。
测角在网中的作用主要是对方位（横向）的控制，却有较大的尺度误
（一） 优化设计分类
4. 三类设计
指的是旧有控制网的改造方案设计问题。通常采用增 加一定数量的附加观测值来改造旧有网，如测角网中加测 一部分边长观测值，以改善旧有网的质量。一般是以改善 控制网的精度和灵敏度为目标的优化设计问题。
总之，网的优化设计一般应该满足以下要求：
（1）精确性 ― 网中各元素要达到或高于预定的精度； （2）可靠性 ― 网中应具有一定数量的多余观测，构成几何 条件，使控制网具有较高的自检功能，避免粗差出现； （3）经济性——用最小的时间、人力、物力等实现网的精 度和可靠性要求。
轨轨道道控控制制测测量量技技术术
德国睿铁公司执行副总裁巴哈曼先生曾说过：
“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高 效且非常精确的测量系统，否则必定失败。”
高速铁路列车运行安全性和舒适性要求以高质量的轨
道几何线形为基础，以高速铁路建设中的施工测量技术为立 足点，为保证高速铁路轨道具有高的平顺性，需要应用精密 控制测量技术。
高速铁路工程测量技术
轨道测量全站仪自由设站
轨道测量系统
轨道测量系统
轨道测量系统的数据流程
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平面控制测量等级
CPⅠ基础平面控制网，为三个阶段提供 坐标基准。 CPⅡ线路控制网，为勘测、施工提供平 面控制基准。 CPⅢ基桩控制网，为铺设无砟轨道和运 营维护提供平面控制基准。
三级控水准高程控制网，为三个阶段提供 高程基准。 精密水准高程控制网，为铺设无砟轨道 和运营维护提供高程控制基准。
CPⅢ平面控制网
CPⅢ控制网布设
CPIII高程控制网点位和CPIII平面控 制网点位相同，采用同一埋设标志件。 相邻两对CPIII点构成闭合环，每隔2～3 Km附合到二等水准点上。
CPⅢ高程控制网
CPⅢ控制点标志
CPⅢ控制点标志
CPⅢ控制点标志
CPIII平面控制网观测
CPIII平面控制网观测采用带自动照准 功能的高精全站仪，在自由设站点上CPIII 点上的棱镜进行方向、边长观测。一般观 测测站前后各三对CPIII点（共12个CPIII 点）。当附近有高级控制点时，需对其进 行方向、边长联测，这时就有13个观测方 向，一般观测3～4个测回。
CPⅢ测量方法
CPⅢ平面测量采用自由设站边角交会 法测量，500～1000米与CPⅠ、CPⅡ控制 点连测。 CPⅢ高程测量采用精密水准测量。
CPⅢ无砟轨道施工 测量控制网
CPⅢ控制网布设
CPIII控制点布设在轨道两侧（CPIII测点 墩、接触网杆、防撞墙、隧道壁上），每隔 50 - 60米布置一对CPIII点。每隔两对CPIII点 中间布置自由设站点，相邻自由设站点相隔 100 - 120米，在设站点上对前后各三对CPIII 点（共12个CPIII点）进行边角观测。这样， 每个CPIII控制点都有三个测站对其进行边角 观测。
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轨道铁路工程测量技术
摘要为了确保轨道铁路运行的平稳性、安全性以及乘客的舒适性，在轨道
铁路工程实际施工之前，应当完成一系列测量工作。
基于此，笔者就轨道铁路工
程测量技术展开研究，并就测量精度要求、主要测量内容以及具体测量方法展开
论述，为轨道铁路工程建设提供参考。
关键字：轨道线路；铁路工程；测量技术
引言：本文围绕轨道铁路工程测量技术从四个方面展开研究分析，其中第一
个方面主要就轨道铁路工程的测量精度要求进行论述；第二个方面就轨道铁路工
程的主要测量内容进行总结，根据铁路工程测量平面控制网的四个分级展开详细
论述；第三个方面就轨道铁路工程测量方法进行总结分析；第四个方面就轨道铁
路工程高程控制测量精度以及施工误差允许展开研究与分析，为建设高质量、高
温定性的铁路轨道展开详细论述。
一、轨道铁路工程测量精度要求
铁路工程中轨道的几何参数会对列车的稳定性、安全性以及乘客的舒适
性产生直接影响，因此，在轨道铁路工程中测量精度一般应当达到毫米级。
为了
便于轨道铁路工程测量工作的顺利开展，应当采取统一的测量精度要求。
例如，
在水准点加密测量中，应当将测量误差控制在1mm内；在铁路工程测量控制网中，应当将测量误差控制在10mm/km内。
二、轨道铁路工程主要测量技术
（一）框架平面控制网（CPO）
在轨道铁路工程的测量工作中，框架平面控制网的作用是利用GPS定位
技术建立三维空间控制网，为铁路工程的轨道建设划定平面坐标框架。
利用框架
平面控制网技术能够对铁路工程的轨道预设范围进行划定，后期全部的测量工作
都是在此基础上完成的。
CPO控制网是轨道铁路工程中最高级别的测量控制网，每隔30km设置1个测量控制点，作为铁路建设的基准参考点。
（二）基础平面控制网（CPI）
在轨道铁路工程的测量工作中，基础平面控制网是在框架平面控制网的基础上沿着轨道线路进行布设，主要为铁路工程的勘测工作、具体施工以及铁路的运营维护提供坐标基准。
CPI控制网在轨道铁路工程中属于一级测量控制网，每隔4km设置一组测量控制点，通常一组CPI测量控制点有2个，控制点之间的距离应当控制在1-1.5km。
（三）线路平面控制网（CPII）
线路平面控制网的布设在基础平面控制网的基础上进行的，其主要作用是为轨道铁路工程中的勘测工作以及具体施工提供基准。
CPII控制网在轨道铁路工程中属于二级测量控制网，测量控制点的距离应当控制在800-1000m内，在施工困难区域两个控制点之间的距离应当不少于400m。
线路平面控制网对于铁路工程的线路铺设、线路之间的站点设置等方面进行限定，为线路资源的合理分配进行控制。
（四）轨道控制网（CPII）
轨道控制网的布设在线路平面控制网的基础上进行的，其主要作用是为铁路轨道的施工以及运营维护管理工作提供基准。
CPIII控制网在轨道铁路工程中属于三级控制网，每组测量控制点之间的距离应当控制在60-80m范围内，且组内控制点之间的距离应当保持在20m左右。
轨道控制网的布设可以对铁路工程的轨道施工范围进行划定，对每段轨道的轨向、高低、水平、轨距以及里程长度进行限定。
三、轨道铁路工程测量要求
（一）控制点的布设与标志要求
轨道铁路工程中，分别采用四级控制网对轨道建设进行不同程度的限定，除了CPO控制网的控制点选取在三维空间上，另外三级控制网的控制点都设置在
平面坐标上。
在平面控制网的基础上选择控制点时，应当对起始控制点进行精心
选择，要求在无植被覆盖或者无其他杂物覆盖的区域上选择初始控制点，然后根
据各级平面控制网对于两个（组）控制点之间的距离要求，确定其余的控制点位置。
在轨道铁路工程测量过程中，需要在规划图与实地的控制点进行标记，并将
二者进行一一对应。
在平面控制网中，应当使用耐磨损性较好的金属制作的地标
对平衡点进行标记，并将其埋设在规划区域的深处或者嵌入地面的石墩上。
控制
点地标安装结束后，工作人员应该按照平面控制网规划图对控制点的地标安装情
况进行检测，使地标位于显眼的位置[1]。
（二）三网合一要求分析
在轨道铁路工程中“三网”是指勘测网、施工网与运营维护网，三网
的划分依据是测量目的的不同。
在轨道铁路工程中，为了提高测量工作的效率以
及测量数据的可靠性，采取三网合一的测量规范。
在勘测网的测量过程中，除了
要对施工区域的常规数据进行测量，应当对勘测区域的地质状况、建筑物或植被
覆盖状况以及地基状况等方面进行勘查。
在施工过程中，需要对线路中线、地基
水平、横断面水平等方面进行测量，还应当对实地标记的控制点与施工规划图标
记的控制点进行对比，确定原有标记的准确性。
若在施工过程中，需要对平面中
线以及控制点的位置进行调整，需要重新进行测量，切勿直接在原平面控制网进
行修改。
（三）控制网的优化分析
在轨道铁路工程具体施工前，需要对CPI、CPII、CPIII这三级平面控制
网进行优化调整。
在各级平面控制网存在重合区域的控制点使用不同类型的地标
进行区分，例如，在CPI平面控制网中，可以采用直径为6-8cm的圆柱形地标进
行标记；在CPII平面控制网中，可以采用直径为3-4cm的金属制成的地标进行
标记；在CPIII平面控制网中，可以采用直径为1cm的地标进行标记。
轨道铁路
工程工期较长，易受不可抗力因素的影响，可以定期利用无人机搭载GPS技术对
各级平面控制网进行航拍，并将拍摄内容上传至轨道铁路工程规划库中，由专业
人员对平面控制网的实际状况进行评估[2]。
四、轨道铁路工程高程控制测量精度以及施工误差允许
（一）轨道铁路工程高程控制测量精度要求以及测量规范
在轨道铁路工程高程控制网建设过程中，应当优先采用二等标准要求，
在某些区域存在较大的测量困难时，可以采用四等测量标准要求。
在轨道铁路工
程开展测量工作时，工作人员应当先了解各个轨道段或者各段线路的平面控制网
等级以及测量精度要求；然后根据控制点的数量以及各个（组）控制点之间的距离，选择合适的测量工具，按照测量内容对各段轨道或线路进行高程控制[3]。
（二）轨道铁路工程施工误差允许以及施工规范
在无碴轨道施工过程中，《轨道铁路工程施工规范》中所允许的误差是：轨距调整量应该控制在10mm之内；高低调整量应该控制在26mm内；水平调整量
应该控制在10mm内。
在轨道铁路工程施工过程中，测量误差是难以避免的，只
能通过改善测量方案、提升技术人员的测量水平等方式降低施工误差。
例如，对
参与轨道铁路工程测量工作的施工人员进行培训，由专业人士向工作人员讲解各
项测量工作中的精准度要求、规范的测量方法以及减小误差的方法等内容。
总结：轨道铁路工程中的测量工作是为了提高列车运行的稳定性与安全性以
及乘客的舒适性服务，通过采用四级控制网对铁路工程的施工区域、线路铺设以
及轨道施工等过程中的测量工作进行控制。
其次，本文还对轨道铁路工程的测量
精度要求以及施工误差允许进行分析与总结，为建设高质量、高稳定性的铁路系
统打下良好基础。
参考文献：
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