地铁工程事故与处理
地铁事故分析
地铁运营事故分析及其对策研究摘要] 在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，笔者对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人—车—轨道—安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。
这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。
[关键词] 地铁；事故；影响因素；安全对策1 引言地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。
近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。
因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。
2 地铁运营事故分析地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。
近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。
2．1 人员因素从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。
人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：(1)拥挤。
例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。
又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。
(2)不慎落人和故意跳人轨道。
长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。
而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。
不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。
上海地铁4号线重大事故分析
第一、封堵隧道、向隧道内灌水、 尽快形成和保持隧道内外水土压力平衡
专家组在险情发展过程中，对险情造成的可能最大损坏作了分析。
浦东南路站 南浦大桥站
黄 浦 江
风 井
隧道进水 轨 道 交 通 四 号 线
轨道交通1、2号线
事故最大损害分析示意图
专家组一致认为阻止险
情发展最重要的措施是封堵 隧道，向隧道内灌水， 尽快恢复和保持隧道内外的 水土压力平衡。
6月28日8：30，一台制冷机故障，下午4：00修复， 发现土体温度3C，停止冻土开掘；
6月30日，土体温度7.4 C，水压与第七层承压水 压力相同，用干冰制冷；
7月1日0时，在冻土中凿出0.2m孔洞，准备安装混 凝土输送管，有水流出；越流越大； 6时，大量水砂涌入旁通道，发出异响，人员撤出
处理建议
中煤上海分公司：项目经理、副经理移
送司法机关；总工（副经理）行政撤职； 上机单位主要负责人领导责任；
隧道公司：项目经理、技术负责人移送
司法机关；质量员记大过；副总经理撤 职；总经理撤销党内职务；上机机关领 导责任（记大过）
地铁监理公司：总监代表、经理移送司
法机关；上机机关领导责任（记大过）
周边建筑物下沉、地面裂缝、沉降，事故蔓延。
事故原因
（1）《冻结法施工方案调整》缺陷：
降低对冻土平均温度要求：－10 C
变为－8 C
制冷量不足：未考虑夏季施工损失；
冻结管数量减少（24减为22），长
度缩短25m-16m)
事故原因
（2）在冻结条件不太充分情况下进
行开挖：
要求冻结时间50天，实际只有43天；
（一）工程概况 （二）周边环境
地铁突发事件典型案例分析.docx
作者在从事建设部项目“城市地铁系统反恐应急预案编制指南”探讨中，针对近年来国内外典型突发事务的特点进行了探讨分析，以便为该指南的制定供应依据。
近年来，国内外地铁建设和运营平安问题异样突出，严峻威逼人民珍贵生命，造成巨大经济损失，影响社会稳定。
例如，20xx年的韩国大邱地铁火灾；高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌；北京5号线的施工事故；上海地铁4 号线管涌；上海地铁1号线停运62rain等突发事务绐我们敲响了警钟。
因此，分析各国的事故和灾难案例，以便探讨制定相应的颈防措施与应急对策，对于改善地铁的平安现状，具有特别重要的意义。
1地铁突发事务典型案例地铁在运营中发生的突发事务是指列车脱轨、冲突、解体、路外人员伤亡、群死群伤、火灾、爆炸、毒气攻击、地震、恶劣天气、突发大客流或因重要设备严峻故障、损坏等绿由造成中断运营的特别事务。
近年来，地铁系统突发事务不断发生，下面是几个比较典型的案例，如表1所示：袭1地铁突发事务典型案例事务特点与缘由1995 年1月17日，日本阪神车站与区间隧道的破坏主大地震，山阳新干线高架桥坠要为：中柱开裂、倒埸，顶落。
神户有466根地铁车站和板开裂、坍塌与侧墙开裂区间结构柱严峻破坏。
地铁系破坏区域地震烈度均为7,原有设计中均未考虑地震统遭遇的因巨大破坏。
素。
（续）事务特点与缘由大火燃烧到后续进站列车，20XX年2月18 日，韩国大邱并且波与车站；运营员和列市地铁遭人为蓄意纵火，造成车司机在火灾发生时措施不198人死亡，146人受伤，导致当；车厢里大量人员死亡；大邱市地铁系统陷入瘫痪平安疏散导向灯和路标没有。
起作用，很多乘客在逃难中窒息死亡。
沙林毒性剧烈，作用快速，1995年3月20日，日本东京中毒后主要症状是：大声咳地铁发生沙林毒气泄漏事务，嗽、头昏、恶心、呼吸困难、造成12人受伤，约5500人中眼睛看不清东西。
在不明毒毒，有16个地铁车站受到毒气源、毒物名称的状况下给诊攻击，东京交通陷入一片混乱。
地铁工程施工事故与风险管理
都市快轨交通・第20卷第6期2007年12月安全风险管理地铁工程施工事故与风险管理莫若楫 黄南辉(国际亚新工程顾问公司 香港)摘 要 参考国际隧道协会所建议的分级系统,将2001—2006年间在亚太地区地铁工程施工期间所发生的43个事故,依其后果的严重性分级,以作为发展地下工程风险管理的基础。
纳入考量的项目包括人员伤亡、经济损失及对民众生活的影响、工期的延误,以及对交通的影响。
并以新加坡政府在尼诰大道灾变后所采取的一连串措施为例,列出地下工程风险管理的要素,勾画出地铁风险管理制度的基本架构。
关键词 地铁工程 岩土工程 风险管理 事故由于人口急骤增加与经济快速发展,世界各大都会区都在积极推动地铁建设,以解决交通拥堵问题。
在亚太地区,日本早在1927年即开始东京银座线的运营,是第一个拥有地铁系统的国家。
接着,20世纪60年代中国的北京,70年代朝鲜的平壤、韩国的首尔以及中国的香港,80年代新加坡,90年代中国台湾的台北,都有地铁路线开始运营。
最近开始地铁运营的国家是泰国,曼谷地铁系统的第一条路线在2004年开始运营。
目前,这些运营中的地铁系统仍不断地扩张其线网,而这些国家的一些其他城市也有了地铁系统。
在未来的数年间,将会有许多都会区开始兴建地铁系统。
以中国为例,目前已有地铁系统的有6个都会区,还有10个以上都会区的地铁系统,已经国务院批准兴建。
由于亚太地区大多数的都会区都位于沉积平原,土质松软,地下水位高,地质状况对地下工程极为不利,施工事故屡见不鲜。
1 事故分类与分级为方便统计分析,事故依其发生原因分类,并依其后果之严重性分级。
1.1 事故原因分类如表1所示,一般常见的施工事故原因可依工法分为6大类,再依事故原因细分为22小类。
每一小类都有1个代码以方便统计分析。
1.2 事故后果分级国际隧道协会(I T A)在2004年出版的《隧道风险管理准则》(Guidelines f or TunnellingR isk Management)一书中对施工风险分类分级考虑的项目包括:工作人员或救灾人员伤亡、第三方人员伤亡、第三方经济损失、业主经济损失、工期的延误、环境影响及无形损失。
地铁施工安全事故案例
地铁施工安全事故案例我国地铁施工安全事故频发,造成了严重的人员伤亡和财产损失。
以下是店铺为大家带来的关于地铁施工安全事故案例，供大家阅读! 地铁施工安全事故案例篇1：2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上(监理单位为某工程咨询公司)，正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18时30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交与领班褚某，19时左右，褚某向11名下人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工(褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去)大约20时左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其他6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至16轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
地铁施工安全事故案例篇2：2013年1月28日下午4时40分，荔湾区岭南街辖内康王南路与杉木栏路交界处由于地面下陷，出现一个面积690平方米、深约30米的巨大空洞，共造成6栋楼房、11间商铺倒塌，受影响区域面积约1.2万平方米，康王南路、和平路至六二三路段实施双向封闭抢险，供水、供电、供气和通讯一度中断。
此次事故虽然未造成人员伤亡，但由于发生在老城区商业旺地，建筑物老旧破损、地下管线众多、人口密集，牵涉面广、潜在危害性大，且发生在春节假期前夕，容易造成居民群众恐慌不安和社会秩序混乱。
面对此次事故，市、区、街领导高度重视，立即展开慎密有效的应急响应，各部门快速反应，人员、思想、措施步步到位，有序组织群众自救互救，紧急疏散居民群众和商铺412户、1212人。
其中39栋楼房、103户、352人接受了政府临时安置。
地铁施工安全事故案例篇3：案例一：5月6日，正在施工的西安地铁三号线发生塌方事故，造成5名施工人员遇难。
地铁车站施工风险及处理措施
泥浆不合适
地面超载
地下连续墙渗漏水甚至涌土、喷砂
接头形式选择不当
刷壁不彻底
钢筋笼吊放不到位
槽壁塌方
遇到障碍物
勘探不到位
地基加固
加固失效引起坑底隆起，周边地表变形过大
勘察错误
设计错误
施工时水泥用量不足
降水
降水引起周围地面沉降
降水方案不合理
不重视信息施工
土方开挖及支撑
顺作法
支撑失稳
设计错误
支撑连接方式不可靠
11.对于有支撑的围护结构，必须遵守先撑后挖，严禁超挖以及分层开挖而高差不宜过大的原则
3.施加支撑预应力、缩小钢支撑间距
4.坑内土体加固、以大口径井点降水改善土质、减少地层位移。
5.对基坑变形做好理论预测，并在现场加强监测与反馈分析
6.事先考虑到对重要构筑物的保护，采取局部加深墙体措施，使基坑工程顺利进行。
7.充分考虑基坑开挖对地面位移的影响，上海地区一般时间达三个月之久。
8.对于邻近建筑同时施工时，设计时必须考虑互相影响的各种不利因素，各单位作好协调工作。
9.开挖中充分利用时空效应规律，沿纵向按限定长度逐段开挖，在每个开挖段分层、分小段开挖，随挖随撑，
10.按规定时限开挖及安装支撑并施加预应力，按规定时限施工底板钢筋混凝土，减少地下连续墙的无支撑暴露时间。
11.对于有支撑的围护结构，必须遵守先撑后挖，严禁超挖以及分层开挖而高差不宜过大的原则
12.贯彻施工技术规范，操作规程，实行全面量管理，保证工程质量和安全生产。
地铁车站施工风险及处理措施
表3.2一般车站风险源识别（部分风险）
工作名称
风险事件
风险源
桩基础
承载力不能满足要求
地铁工程事故案例分析
目录1 引言 (1)2 事故的主要表现形式和风险源 (1)2.1 围护支撑体系失稳 (2)2.2 纵向滑坡 (3)2.3 地下水的危害 (4)2.4 坑底隆起 (5)2.5 隧道施工风险源 (8)3 事故案例分析与警示 (10)3.1 北京轨道交通事故 (11)3.2青岛轨道交通事故 (15)3.2.1青岛地铁三号线君峰路～西流庄站区间塌方事故 (15)3.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故 (18)3.2.3青岛地铁三号线河西站—河东站区间坍塌事故 (21)3.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故 (23)3.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故 (30)3.3武汉轨道交通事故 (35)3.3.1广埠屯站～虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水 (35)3.3.2青年路站～中山公园站区间建筑物裂缝事故 (37)3.3.3广埠屯站突水涌泥事故 (38)3.3.4王家墩北站～范湖站区间涌水涌砂事故 (40)3.3.5王家湾站端头井局部滑移险情 (41)3.3.6地铁4号线附近发生地陷 (44)3.4 重庆轨道交通事故 (45)3.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故 (45)3.5大连轨道交通事故 (48)3.5.1大连交通大学站塌方事故 (48)3.5.2华北路站～泉水路站区间坍塌事故 (50)13.5.3山东路沉降事故 (52)3.5.4南林路站～机场站区间塌方事故 (53)3.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故 (54)3.7南京地铁事故 (57)3.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情 (57)3.7.2 南京地铁路面泡沫事故 (59)3.8宁波轨道交通事故事故 (59)3.8.1海晏北站～福庆北站区间隧道多处管片开裂事故 (59)3.8.2大碶站～松花江站区间坍塌事故 (62)3.9哈尔滨地铁铁路局站～哈工大站区间塌陷事故 (63)3.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故 (64)3.11广州地铁康王路坍塌事故 (65)3.12郑州地铁坍塌事故 (66)3.13上海地铁坍塌事故 (67)3.14长春地铁事故 (68)4结论与建议 (69)1 引言中国城市轨道交通建设，目前正处于前所未有的建设高峰之中，北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设，获得国务院批准轨道交通规划的城市已经达到25个，截止2009年11月底，全国有19个城市，约1400公里的城市轨道交通线路正在建设，地铁工程的建设正处于前所未有的高潮之中，这种超常发展的建设规模在世界上可谓绝无仅有。
杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故引发的思考深基坑施工技术与管理
结论:
（1）北2基坑段采取原状土样及相应主要力学试 验指标较少，不能完全反映北2基坑软土层的特性。 （2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参 数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用 推荐。勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采 用平均值不符合规范要求。
（3）推荐的④2层、⑥1层和⑧2层土的三轴CU、 UU试验指标、无侧限抗压强度与验证值、类似工程 经验值差异显著，且各层土的子样数不符合规范要 求，不能反映土性的真实情况。
Q=30kPa
这种情况同时考虑施工超挖 及超载增加可能带来的不利 影响
按设计工况进行正常施工：
地下墙最大正弯矩均小于截面抗弯承载力设计值。
第三道支撑施工完直接挖土至坑底时：
计算结果进行分析：第三道支撑施工完成后，如果没有 设置第四道支撑而直接挖土至坑底时，作用在围护体上的最 大弯矩增加约37~51%，最大剪力增加约38~40%；作用在 地下墙上的弯矩均将超过其承载能力，安全隐患非常大。
３、审查了地下连续墙施工资料，并对地下连 续墙厚度和混凝土强度、钢筋强度和间距、 保护层厚度等进行了检测。
结论：
（1）地下连续墙混凝土强度，未发现异常。 （2）地下连续墙主筋规格、数量和强度，未发现异 常。 （3）地下连续墙墙体厚度及深度 ，未发现异常。
４、审查了钢支撑设计、施工及材料供应商等 提供的有关资料，并对支撑钢管活络头轴心 受压性能及钢管材质、北2基坑端头井未破坏 部分的支撑钢管的位置及侧向弯曲等进行了 检测。
本工程坑底以下均为大厚度的淤泥质土，如挖土机械直 接在坑底附近作业，基底以下一定深度范围的土体将受到扰 动，强度有所折减。考虑一定范围的被动区土体强度折减后 进行围护体内力变形分析，则围护体内力、支撑轴力等的变 化将更为显著。
地铁事故案例分析
地铁事故案例分析地铁事故是指在地铁运营过程中发生的意外事件，导致人员伤亡或造成财产损失的情况。
地铁事故通常由多个因素共同引发，包括人为和自然因素。
本文将以北京10号线燕房线建设过程中的事故为例，对地铁事故进行分析。
案例背景：北京10号线燕房线是北京市规划的一条重要地铁线路，全长15.46公里，共设车站11座。
然而，在其建设过程中发生了一起严重事故，造成多人伤亡。
案例分析：1.施工管理不到位：事故发生时，该线路正处在施工阶段。
然而，施工管理团队未能有效监督施工过程，导致一系列安全隐患没有及时发现和处理。
2.设计缺陷：事故发生地点涉及复杂的地质条件，然而，在设计阶段未对地质环境进行足够的调查和评估。
作为结果，施工过程中暴露出了隐患，与地下水位有关的问题未得到解决。
3.人为疏忽：施工人员在施工过程中存在疏忽行为，未按照规定的程序进行操作。
例如，一些工人未正确使用个人防护装备，导致受伤事故的发生。
4.应急处理不力：当事故发生时，施工方没有有效的应急处理措施，不能及时救援被困人员和处理事故现场。
这延误了救援时间，增加了伤亡人数。
5.监管不到位：地铁建设监管部门未能充分履行监管职责，未能对施工过程中的安全风险进行有效管理和控制。
监管部门对工地的巡查频率不足，导致许多问题未被及时发现。
6.救援演练不足：地铁公司未定期组织相关人员进行应急救援演练，导致救援人员在事故发生后处理不当，缺乏应对突发状况的经验。
7.可预防措施：在案例发生之后，地铁公司应立即采取措施改善现有的安全管理体系。
包括加强施工现场安全监管、提高施工安全培训和教育等。
以上分析表明，地铁事故是一个复杂的系统工程，需要有关方面密切合作，共同努力，才能预防和减少事故的发生。
地铁公司应加强对施工管理的监督和控制，提高应急处理能力，确保地铁运营过程中的安全。
监管部门则应加强地铁建设和运营的监督，加大巡查力度，发现和纠正问题。
只有通过共同努力，才能建设更加安全可靠的地铁系统，确保乘客和工作人员的安全。
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故
上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故发表时间:2009-06-27点击数：130一、事故简介2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。
因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。
这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。
二、事故发生经过上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。
目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。
发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。
旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。
轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。
2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。
6月24日，开始旁通道开挖施工。
6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。
当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。
止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。
当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。