城市轨道交通的振动和噪声对环境的影响及其对策Microsoft Word 文档
城市轨道交通噪声防治措施
城市轨道交通噪声防治措施城市轨道交通是城市交通的重要组成部分之一，但是其高噪声也是城市居民密集区的重要环境问题之一。
随着城市轨道交通的快速发展，噪声防治问题日益凸显。
为了减少轨道交通噪声对居民生活的影响，需要采取有效的防治措施。
一、减少轨道交通本身噪声轨道交通的噪声主要来自于列车行驶时产生的机械噪声、气动噪声和轨道噪声等。
针对这些噪声，可以采取以下措施来减少：1. 选用低噪声列车选用低噪声列车可以减少机械噪声。
这一方面需要从采购时考虑，另一方面也需要对现有列车进行升级和改造。
2. 采用减振隔离措施采用减振隔离措施可以减少列车行驶时产生的轨道噪声。
可以在列车和轨道之间增加隔离垫和隔音板来减少振动和噪声的传输。
3. 加装噪声消除设施在列车的车身和底部等位置加装吸音垫和消音器可以有效减少气动噪声。
加装隔音窗等设施可以减少车厢内部噪声对外部的传播。
二、对居民环境进行噪声隔离在轨道交通通过居民区时，为了减少轨道交通噪声对居民的影响，可以采取以下措施：1. 采用隔音屏障在轨道交通与居民住宅之间设置隔音屏障可以有效隔离噪声。
隔音屏障可以选用有声吸收和隔音效果好的材料，并采用合适的形状设计和尺寸。
2. 加装隔音窗在居民住宅内部加装隔音窗可以进一步减少噪声的传播。
隔音窗可以选择隔音性能好的材料和结构，设计合适的密封性能，进一步隔离噪声。
三、加强轨道交通噪声监测和管理为了保障城市居民的健康和安宁，需要对轨道交通噪声进行监测和管理。
可以采取以下措施：1. 建立噪声监测系统建立覆盖城市轨道交通线路沿线和居民区的噪声监测系统，及时监测噪声水平变化，针对噪声超标情况采取及时管控措施。
2. 加强环保执法加强对轨道交通噪声管控的监督和执法力度，严格执行相关法律法规和标准，对噪声超标企业和行为采取有效处罚措施。
结论城市轨道交通噪声防治是一个复杂系统工程，需要多种手段共同协调，才能达到有效防治噪声的目的。
只有采取有效的措施，综合治理，才能为城市居民营造一个优良的生活环境。
轨道交通系统振动噪声对周边区域环境影响评估
轨道交通系统振动噪声对周边区域环境影响评估随着城市化进程的加速，轨道交通系统成为现代城市不可或缺的交通工具。
然而，随之而来的问题之一是轨道交通系统所产生的振动噪声对周边区域环境的影响。
本文将从振动和噪声两个方面探讨轨道交通系统振动噪声对周边区域环境影响的评估方法和相应的控制措施。
首先，我们需要了解轨道交通系统产生噪声和振动的原因。
轨道交通系统噪声主要来源于列车行驶时与轨道、空气和车体之间的摩擦和空气动力效应。
而振动则是由轮轨交互作用和列车行驶时的震荡力引起的。
在评估轨道交通系统的振动噪声对周边区域环境的影响时，需要考虑以下几个因素。
首先，评估轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响需要量化噪声和振动的水平。
这可以通过使用专门的测量设备和技术来实现，例如使用噪声传感器和加速度传感器等。
这些设备可以帮助我们准确地测量噪声和振动水平，并得出数据。
同时，还应该考虑评估持续时间和频率特征，因为长期暴露于高频率的噪声和振动会对人体健康和生活质量产生负面影响。
其次，评估轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响还需要考虑噪声和振动对人类和动物的健康影响。
过高的噪声水平会对人体的听力、睡眠质量和心理健康产生负面影响。
而过强的振动会对建筑物的结构稳定性和居民的生活质量产生不利影响。
因此，需要进行相关的健康影响评估，以确定噪声和振动水平是否超过国际标准和卫生法规的限制。
此外，振动噪声对环境的影响评估也应考虑社区居民的意见与需求。
轨道交通系统建设通常会带来改善交通流动性和便利性的好处，但与此同时，也会给周边居民带来噪音和振动的困扰。
因此，在评估振动噪声的影响时，需要进行社会参与，听取周边居民的意见和要求，以制定适当的控制措施。
最后，为减少轨道交通系统振动噪声对周边区域环境的影响，我们可以采取一系列的控制措施。
首先，可以通过技术和工程手段来减少噪声和振动的产生，例如通过改进道岔和轮轨结构，使用低噪声车轮和减振装置等。
其次，可以通过合理规划轨道交通线路，避免将轨道交通系统直接布置在居民密集区域，从而减轻周边居民的噪声和振动暴露。
城市轨道交通的噪音污染与控制措施研究
城市轨道交通的噪音污染与控制措施研究引言：城市发展过程中，轨道交通的建设与运营对于提供有效的交通方式和改善城市交通状况起到了重要的作用。
然而，伴随轨道交通的发展，噪音污染问题也逐渐凸显出来。
本文旨在探讨城市轨道交通的噪音污染问题，并提出相应的控制措施。
一、城市轨道交通的噪音污染状况1.1 城市轨道交通的发展与噪音问题城市轨道交通的发展带来了方便快捷的出行方式，但同时也带来了噪音污染问题。
城市轨道交通的车辆运行、刹车和开门等过程都会产生噪音，对周围环境和居民的生活造成一定的影响。
1.2 城市轨道交通噪音的影响城市轨道交通噪音对周围居民的生活质量、健康状况以及社会和心理层面都会产生一定的影响。
长期暴露在较高噪音环境中，可能导致居民的睡眠障碍、注意力不集中，甚至引起心理问题。
二、城市轨道交通噪音的产生原因2.1 列车车辆运行噪音列车车辆的轮轨、机械运行和轮对形状等因素会产生一定的噪音。
此外，列车车身、车轮与轨道之间的空气振动也会引起噪音的产生。
2.2 车站噪音轨道交通的车站通常位于居民区附近，列车到站及开门等过程会产生较大的噪音。
尤其是高峰时段，列车频繁到站开门，噪音问题更加突出。
三、城市轨道交通噪音的控制措施3.1 噪音源控制通过改进列车车轮和轨道材料的性能，减少车辆和轨道的接触噪音；采用噪音减震装置，降低车辆震动产生的噪音；使用静音材料和降噪技术，减少车辆运行和刹车时产生的噪音。
3.2 优化列车运营合理规划列车的运行速度和频率，减少车辆频繁刹车和启动，从而减少噪音的产生。
此外，科学调配列车运行时间，尽量避免夜间运营，也可有效减少噪音对居民休息的影响。
3.3 增加隔音设施在轨道交通沿线的居民区域设置隔音墙、隔音窗等设施，减少噪音对周围环境和居民的影响。
四、城市轨道交通噪音控制的效果评估4.1 噪音水平监测通过对轨道交通沿线的噪音水平进行监测和评估，以了解控制措施的效果，并及时调整和改进现有的控制措施。
城市轨道交通系统引起的环境振动问题
专业知识分享版使命：加速中国职业化进程随着现代工业的迅速发展和城市规模的日益扩大，振动对大都市生活环境和工作环境的影响引起了人们的普遍注意.国际上已把振动列为七大环境公害之一，并开始着手研究振动的污染规律、产生的原因、传播途径、控制方法以及对人体的危害等.据有关国家统计，除工厂、企业和建筑工程外，交通系统引起的环境振动（主要是引起建筑物的振动）是公众反映中最为强烈的［1］.随着城市的发展，在交通系统设计规划中，对环境影响的考虑越来越多.这主要因为过去城市建筑群相对稀疏，而现在，随着城市建设的迅猛发展，多层高架道路、地下铁道、轻轨交通正日益形成一个立体空间交通体系，从地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民点、商业中心和工业区.如日本东京市内的交通道路很多已达到5～7层，离建筑物的最短距离小到只有几米，加上交通密度的不断增加，使得振动的影响日益增大.交通车辆引起的结构振动通过周围地层向外传播，进一步诱发建筑物的二次振动，对建筑物特别是古旧建筑物的结构安全以及其中居民的工作和日常生活产生了很大的影响. 例如国家自然科学基金资助项目在捷克，繁忙的公路和轨道交通线附近，一些砖石结构的古建筑因车辆通过时引起的振动而产生了裂缝，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地区发生了由于裂缝不断扩大导致古教堂倒塌的恶性事件.在北京西直门附近，距铁路线约150m 处一座五层楼内的居民反映，当列车通过时可感到室内有较强的振动，且受振动影响一段时间后，室内家具也发生了错位.另外，由于人们对生活质量的要求越来越高，对于同样水平的振动，过去可能不被认为是什么问题，而现在却越来越多地引起公众的强烈反应.这些都对交通系统引起的结构振动及其对周围环境影响的研究提出了新的要求，也引起了各国研究人员的高度重视［2～21］.日本是振动环境污染最为严重的国家之一，在其“公害对策基本法”中，明确振动为七个典型公害之一的同时，还规定了必须采取有效措施来限制振动.在“限制振动法”中，特别对交通振动规定了措施要求，以保护生活环境和人民的健康.T.Fujikake 、青木一郎和K.Hayakawa 等［9,17,21］分别就交通车辆引起的结构振动发生机理、振动波在地下和地面的传播规律及其对周围居民的影响进行了研究，提出了周围环境振动水平的预测方法.面对公众的强烈反映，英国铁路管理局研究发展部技术中心对车辆引起的地面振动进行了测试，主要就行车速度、激振频率和轨道参数的相关关系以及共振现象进行了实验研究.瑞士联邦铁路和国际铁路联盟（UIC ）实验研究所（ORE ）共同执行了一项计划，以A.Zach 和G .Rutishauser 为首的研究小组研究了地铁列车和隧道结构的振动频率和加速度特征，从改善线路结构的角度提出了降低地铁列车振动对附近地下及地面结构振动影响的途径.美国G .P.Wilson 等针对铁路车辆引起的噪声和振动，提出了通过改善道床结构形式（采用浮板式道床）和改革车辆转向架构造以减少轮轨接触力的方法，降低地铁车辆引起的噪声和振动的建议.交通车辆引起的结构和地面振动是城市交通规划中的一个重要问题，由其进专业知识分享版使命：加速中国职业化进程一步引发的周边建筑物振动以及相应的振动控制和减振措施，在规划和设计的最初阶段就应加以考虑.为此，德国的J.Melke 等提出了一种基于脉冲激励和测试分析的诊断测试方法，来预测市区铁路线附近建筑物地面振动水平，并通过不同测点数据的传递函数分析研究了振动波的传播规律.F.E.Richart 和R.D.Woods 等则针对隔振沟和板桩墙等隔振措施进行了实验研究.此外，西班牙、捷克等国在这些方面也做了大量的测试、调查和研究工作，通过对几种不同场地土的测试结果统计，分析了列车引起的地面振动波的传播和衰减特性，并从降低行车速度、减轻荷载重量、提高路面平整度等方面提出了减少振害的措施.在国内，虽然城市建设起步得较晚，但随着现代化的进程，交通系统大规模发展的趋势是极为迅速的.由于轨道交通系统具有运量大、速度快、安全可靠、对环境污染小、不占用地面道路等优点，成为缓解城市交通拥挤和减少污染的一种有效手段.目前，我国已经拥有或正在建设地下铁道的城市越来越多，不少城市还在筹建高架轻轨交通系统.近年来在城市交通系统建设中，对于振动可能影响环境和周边建筑物内居民生活和工作的问题也进行了预测，如拟议中的西直门至颐和园轻轨快速交通系统可能对附近的文化和科研机构产生振动影响、地铁南北中轴线可能对故宫等古建筑产生振动影响、拟建的京沪高速铁路沪宁段高速列车对苏州虎丘塔可能产生振动影响等.为此，国内不少单位已开始结合北京、上海、沈阳等一些大城市修建地铁、轻轨交通系统时车辆引起的环境振动问题进行研究，发表了初步的研究成果［22～43］.2 振动的产生、传播规律及其对环境的影响对我国几个典型城市的调查结果表明，交通车辆引起的环境振动水平较高.根据铁路部门的实测，距线路中心线30m 附近的振动可达80dB.地铁列车通过时，在地面建筑物上引起振动的持续时间大约为10s.在一条线路上，高峰时，两个方向1h 内可通过30对列车或更多，振动作用的持续时间可达到总工作时间的15%～20％.最近在我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试，结果表明，当地铁列车以15～20km/h 的速度通过时，地铁正上方居民住宅的振动高达85dB ，如果列车速度达到正常运行的70km/h 时，其振级可能还要大得多.可见由列车运行引起的环境振动已不同程度地影响了居民的日常生活.在轨道交通系统中，由运行列车对轨道的冲击作用产生振动，并通过结构（隧道基础和衬砌或桥梁的墩台及其基础）传递到周围的地层，进而通过土壤向四周传播，诱发了附近地下结构以及建筑物（包括其结构和室内家具）的二次振动和噪声.对于地下铁道，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、隧道基础和衬砌结构类型、轨道类型、是否采用了隔振措施等，此外列车与轨道的动力相互作用也会加大振动作用.有调查表明，地铁列车在隧道内高速运行时，距轨道水平距离1.5m 处，振级平均值为81dB ；24m 处，振级平均值为71.6dB.这说明随着距轨道水平距离的增加，振级将不断衰减.此外，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车专业知识分享版使命：加速中国职业化进程通过的速度及隧道的埋深.速度越高，振动干扰越强，影响范围越大(列车速度每提高一倍，隧道和地面的振动增加4～6dB ）；埋深越大，影响范围越小.文献［25］采用计算机模拟的方法得到地铁列车引起的地面振动随距离的分布：在距隧道中心线40m 左右的地面为加速度的局部放大区；对于1～3Hz 的低频振动加速度,尽管幅值大小不同，都在0、36、60m 附近出现了放大区；对于5～6Hz 的中频加速度,只有0m 和30m 二个放大区，距离再大时就迅速衰减；对>8Hz 的高频加速度则随距离的增加而逐渐衰减.北京曾就地铁列车对环境的振动影响进行过实测，得到了与上述分布规律相同的结果.对于高架轻轨系统，其影响因素主要有列车速度、车辆重量、桥梁结构类型和基础类型、桥梁跨度、刚度、挠度等，列车与桥梁的动力相互作用也会加大振动作用.目前国内尚无建成的高架轻轨系统，无法进行现场测试.但文献［22,23］通过力学计算、文献［29］通过对铁路高架桥和路基线路的实测分析，求得高架轻轨系统在列车运行时所引起的周围地层的振动特性，得出了以下结论：(1)轻轨列车振动所引起的地面振动，在某一距离范围内，随距线路距离的增加而衰减，在达一定距离后会出现反弹增大（约在40～60m 间），但总趋势是随距离的增大而逐渐衰减.(2)轻轨系统桥梁的基础类型对地面振动的影响非常大.采用桩基时，地面振动的位移、速度、加速度值均比采用平基时的小许多，且桩基时，地面振动随距线路距离的增加而衰减的速度也较平基时大.甚至由于采用了不同的桥梁基础，沿线建筑不同楼层的振动响应也有所不同.采用浅平基础时，上面楼层的响应比下面楼层的强烈，采用桩基时各楼层的差别就小得多.(3)高架桥线路与路基线路相比，环境振动将大幅度降低.距线路中心线30m 处的振动强度可降低5～10dB.(4)高架轻轨的桥梁结构设计应注意避免车桥产生共振，以减小对系统振动的影响.列车运行对大地产生的振动主要以三种波的形式传播，即横波、纵波和表面波.日本ErichiTaniguehi 等的研究表明：位于地下2m 深处振动加速度值为地表的20%～50%；4m 深处为10%～30%.可见在车辆运行产生的环境振动中，表面波占主要地位.由于能量的扩散和土壤对振动能量的吸收，振动波在传播过程中将有所衰减.不同类型的振源，不同的振动方向，不同的传播方向以及不同的土介质，对振动的衰减也是有区别的.据文献［2,29,30,34］的实测结果知，振动强度的分布具有以下特点：从振源的频率分布上看，以人体反应比较敏感的低频为主，其中50～60Hz 的振动强度较大；从列车速度的影响上看，随行车速度的提高，振动有增大的趋势；就地面振动随距离的衰减而言，距轨道中心线越近，同一列车引起的地面振动就越大，反之则越小.很多文献认为列车运行所产生的地面振动随距线路距离增加而有较大的衰减是一般规律，见图1(a).但是也有文献得出了不同的结果：文献［38］和［42］曾分别在桥梁（京沈线滦河桥，跨度32m 上承式钢板梁桥，桥墩高8～10m ，车速50～80km/h ）和线路附近（京广线，车速25～110km/h ）测试了列车专业知识分享版使命：加速中国职业化进程通过时地面振动加速度随距离的变化规律，结果分别见图1(b)和(c).图1中G 为振级；ε为各测点加速度与路基处加速度的比值.可以发现地面振动分别在距桥墩60m 左右处和距线路40m 左右处出现了加速度反弹增大的现象.这一测试结果是与理论计算的结果相吻合的［43］.(a)位置分布(b)桥梁附近(c)线路附近图1 实测地面振动加速度随距离的分布随距离增大而振动强度减弱的规律也适用于沿线建筑.由于列车引起的地面水平方向振动，在传导过程中的衰减要快于垂直方向的振动，因而沿线建筑物内垂直方向的振动将大于水平方向的振动.实测结果表明：建筑物的水平振动一般约小于垂直振动10dB ［41］，因此在评价建筑物受铁路环境振动的影响时，可以垂直方向的振动为主.就不同楼层而言，一般来说，中低层建筑，特别是4层以下的，随着楼层的增加，振动的强度有增大的趋势.文献［41］对7座3～5层楼房的测试结果和文献［43］的理论分析结果都表明：在距列车不同的距离上，3～5层的振动强度均比1层高出约3～5dB.随列车速度的提高，附近建筑物内的振动有增大的趋势（尤其是楼房）［41，43］.而由列车引起的沿线地面建筑物振动，其振级的大小与建筑物的结构形式、基础类型以及距地铁的距离有密切的联系.对于基础良好、质量较大的高层钢筋混凝土建筑，由于其固有频率低，不易被激起较大的振动，因而其振级较之自土壤传来的振级可衰减10～20dB.在距地铁隧道水平距离32m 处，高层建筑地下室内实测振级不大于60dB ，1层以上则测不出地铁行驶时引起的振级；基础一般的砖混结构住宅楼可衰减5～10dB ；而基础较差的建筑，如轻质结构或浅基础建筑，则衰减量很小，其振级与土壤振级接近，甚至还会出现室内振动大于室外地面振动的情况.3 减振隔振控制措施如前所述，城市轨道交通系统产生的振动可以通过结构和周围地层传播到振动影响到的区域或个人.为降低振动或控制振动的不利影响，可从降低振源的激振强度、切断振动的传播途径或在传播途径上削弱振动、合理规划设计使建筑物避开振动影响区等几个方面着手.根据有关资料，减少振源振动可采取以下几种措施［13,34］：(1)采用60kg/m 以上的重轨，并应尽量采用无缝线路.重轨具有寿命长，稳定性能和抗振性能良好的特点，无缝线路则可消除车轮对轨道接头的撞击.(2)减轻车辆的簧下质量，避免车辆与轨道产生共振，这样可降低振动强度10～15dB.专业知识分享版使命：加速中国职业化进程(3)对于地铁而言，适当增加埋深，使振动振幅随距离（深度）增加而加大衰减；采用较重的隧道结构也可降低振动幅度.(4)对于在地面上运行的轻轨系统，应首先考虑采用高架桥梁.与普通路基相比较，高架系统不但产生的振动要小，而且占地面积也小，特别适合市区.(5)高架轻轨系统的桥梁应优先采用混凝土梁以及整体性好、振动较小的结构形式；合理设计跨度和自振特性，以避免高速运行的列车与结构产生共振.另外，墩台采用桩基础，可获得较浅平基础好的减振效果.(6)采用合适的道床和轨道结构型式，增加轨道的弹性.瑞士联邦铁路和比利时布鲁塞尔自由大学等都在研究新型的弹性轨枕和复合轨枕以减小动力冲击力，并将有效地降低车辆、轨道和附近环境的振动.对地铁而言，为减少维修工作量，一般都采用整体道床，其中包套式短枕整体道床、塑料短枕整体道床、浮置板式整体道床等几种道床型式都可起到减振作用.对高架轻轨而言，道床结构形式主要有两种：一是有碴式道床结构型式，二是无碴道床结构型式.从国外情况看，美国、加拿大多采用无碴式整体道床，德国、新加坡多采用有碴道床，香港地铁高架部分均采用无碴道床，日本轻轨采用有碴道床和混凝土板式道床.从减振效果来说碎石道床优于整体道床，但碎石道床具有稳定性较差、养护工作量大、自重较大、轨道建筑高度较大且道床易污染等缺点，所以宜采用整体道床，其弹性不足的问题可以利用减振效果好的弹性扣件或其它减振措施弥补. 整体道床包括无枕式整体道床，短枕式整体道床，长枕式整体道床和纵向浮置板式整体道床.其中纵向浮置板式整体道床减振效果显著，尤其是低频域减振效果更好.无论是有碴道床还是整体道床，都可在道碴或凝土板下面设置橡胶减振垫，减振效果可达10～15dB ［2，4，14，34］.采用适当的弹性扣件，可以增加整体道床的弹性.例如，在北京地铁使用的DTI 型和DTV 型扣件中，DTV 型扣件经过室内试验比DTI 型扣件可减少振动5～8dB.弹性垫层是增加扣件弹性的重要组成部分.要改善整体道床的缺点，可采用高弹性垫层，以提供轨道所需用的弹性，缓冲列车的动力作用.北京地铁一二期工程采用轨下10mm 橡胶垫板、铁垫板下一层塑料垫板作为弹性垫层，但发现弹性不足.北京新建的地铁和上海地铁采用轨下一层、铁垫板下两层圆柱型橡胶垫板，均能满足一般地段需要.需要指出的是，道床型式、扣件型式及弹性垫层之间都要有合理的匹配关系. 为阻止表面波的传播，可采取切断振动传播途径或在传播途径上削弱振动的措施.在地表层采取挖沟、筑墙等措施有一定效果.有三种隔离模式：弹性基础、明沟和充填式沟渠.弹性基础对较高频率的隔振效果较好，但由于弹性基础的存在，轨道上的最大低频加速度会被放大，所以无论是对运行列车的平稳性还是对于周围环境的隔振来说，弹性基础并不是很理想的方法；对于明沟和充填式沟渠，一般来说，减振沟越深，其有效隔振频率的下限就越低，减振效果越好，它们可以完全切断振动波的传播，只要沟的深度足够，就可以获得理想的隔振效果.专业知识分享版使命：加速中国职业化进程减振墙也常用来作隔振使用，其效能与减振沟类似.有试验表明，减振墙的板质、厚度和深度对减振效果均有影响.向地层下打入柱桩，形成柱列或柱阵可以获得显著的减振效果，国外已成功地采用这种措施防止地铁和其它振动对建筑物的干扰.对于点振源，在其周围设置由具有一定质量的隔振材料形成的阻波区（WaveImpedingBlock ），可以很好地隔绝振动波的扩散.阻波区隔振的基本原理是利用隔振材料的振动来吸收振源传出的振动能量，其减振效果与隔振材料的质量和埋置深度、阻波区的宽度有关.台湾某高架桥系统，在桥墩的周围设置环状的阻波区后，环外地层的振动强度下降了5～15dB ［45］.4 减轻轨道交通系统对周边建筑物振动影响的规划设计原则根据国内外的研究成果，为减轻轨道交通系统对周边建筑物的振动影响，规划设计中应遵循以下原则：(1)规定地面建筑物到地铁隧道或高架轻轨线路的水平距离，必须在古建筑附近修建地铁时，还应规定地铁隧道的埋深，以利用振动能量的传播衰减来降低振动水平.(2)对新规划的建筑物，应使其位置避开振动波传播的放大区；对既有的古旧建筑物或其它对振动敏感的建筑物，在规划轨道交通线时，应使振动放大区离开它们的位置.(3)在地铁及高架轻轨沿线的建筑物应以基础结构牢固的楼房为主，避免建造轻质结构或基础较浅的房屋.建筑物的振动特性应合理设计，以防止其振动频率与列车产生的振动一致而形成共振.(4)在轨道交通规划布局中，应充分老虑利用振动波的天然屏障，如河流、高大建筑物等，来隔绝振动的影响.。
北京城市铁路振动与噪声控制对策.doc
北京城市铁路振动与噪声控制对策城市铁路振动与噪声控制有哪些对策？下面下面为大家详细介绍一下，以供参考。
减振降噪措施在城铁建设中的意义城市铁路作为城市快速轨道交通,极大地方便了城市人口的出行,提高了人们居家择业的机动性,利于城市的环保。
但城市铁路也给城市环境带来了诸如噪声、振动、电磁辐射、景观等方面的负面影响,其中以噪声和振动对沿线环境的影响最为突出。
对于城市轨道交通噪声与振动及其控制,在设计阶段,首先要根据环评报告对沿线振动与噪声的超标状况进行预测,然后逐段落实设计方案;在线路施工设计阶段,要采用经济合理和技术可行的减振降噪措施,确保在线路开通后取得良好的减振降噪效果。
2国内外减振降噪技术简介2.1国内外常用的几种减振技术从20世纪60年代开始,用橡胶垫板作为轨道的弹性减振连接件,几十年来一直在优化和改进之中;科隆地铁采用特殊形式的轨道减振器,亦即科隆蛋,取得了较好的隔振效果,一般可以取得5～7dB的隔振效果;新进入中国市场的洛德(Lord)扣件为胶结垫板,隔振效果与科隆蛋相当;弹性支承块(弹性套靴)经济实用,隔振效果好,也可以达到5～8dB的隔振效果;奥地利Getzner公司针对高速铁路碎石道床和混凝土枕磨损较快、振动加剧这一问题,开发了浇注在枕木下的发泡聚胺酯枕木垫,取得了明显的效果,隔振效果可达到5～10dB。
对于隔振要求10dB以上的区段,一般要采用道床下隔振措施。
碎石道床隔振主要采用整体弹性道碴垫,如橡胶垫(发泡或开槽,也有用再生橡胶)和发泡聚氨酯垫;整体道床隔振也称为浮置板隔振,按弹性材料的结构形式分为面支承、线支承和离散支承三种,其中离散支承效果最好。
弹性材料用橡胶的一般称为橡胶浮置板,用钢弹簧的则称为钢弹簧浮置板。
钢弹簧浮置板一般采用离散支承。
橡胶浮置板的隔振效果好于轨下和枕下隔振系统,目前影响其推广的主要问题是橡胶易老化和不易检修更换,以及运行中发现隔振地段车内振动噪声明显加剧、轮轨摩擦声加剧;钢弹簧浮置板由钢弹簧和粘滞阻尼组成,隔振效果高于其它隔振方法,适用于线路从建筑物下面或附近通过并且建筑隔振要求较高的场合,如音乐厅、歌剧院、医院、会议中心、博物馆、高档住宅和旅馆等。
浅谈地铁振动影响和解决对策
浅谈地铁振动影响和解决对策地铁在运行时由于轮轨相互作用产生振动，进而通过轨道基础和隧道衬砌传播至土体，从而对沿线地面建筑产生影响。
这个过程可以分为以下 3 个阶段：①地铁振动产生过程，即列车车轮在运行过程中对轨道的冲击产生激励。
②地铁振动传播阶段，即列车车轮振动通过轨道基础和衬砌结构向周围土介质和地面建筑传播。
③地铁振动作用阶段，即列车车轮振动作用在沿线的地面建筑上，从而诱发建筑结构及其室内物品的二次振动和噪声，进而对建筑物结构本身和建筑物内的人群、精密生产和敏感仪器产生影响。
其中在振动产生过程中主要由 5 种原因构成：列车运行时，自身对轨道的重力加载产生的冲击，造成车轮与轨道结构的振动；众多车轮与钢轨同时发生作用产生的作用力，造成车辆与轨道结构的振动；车轮经过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动；轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动；车轮的偏心等周期性激励导致的振动。
一地铁振动对周围建筑的影响振动对建筑物的影响，轻微的会出现墙皮剥落、墙壁龟裂、地板裂缝，严重则导致基础变形或下沉。
地铁引起的振动一般都低于结构的破坏振级，不会造成像地震那样的直接破坏，但它能引起结构的局部颤振，如门窗及室内物件的振动，甚至在附近一些建筑物内引起二次结构噪声，使人明显感觉不适，造成失眠、烦躁等症状，严重干扰人们的日常生活。
二地铁振动的控制解决办法根据地铁振动的产生、传播和相关因素的分析，可以从以下三方面来考虑地铁振动的控制：（1）振源减振控制最直接的方法是从振动的源头减震，根据地铁振动产生的机理和影响因素的分析，可以采取以下措施：①列车轻型化。
②采用重型钢轨和无缝线路。
③列车轮平滑化。
采用弹性车轮、低阻尼车轮等车轮平滑措施，钢轨间的摩擦，可有效降低车辆振动强度。
④采用适当的弹性扣件或轨道减振器。
⑤适当控制地铁列车运行速度。
⑥采用具有噪声低、振动小、造价低、污染小、能耗低、安全性能好等诸多优点的直流电机，这也是21 世纪轨道交通的发展方向。
城市轨道交通噪声防治措施
城市轨道交通噪声防治措施城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，它的建设和运营对改善城市交通状况有着重要的作用。
轨道交通的运营会伴随着噪音问题，给周边居民的生活带来不便和负面影响。
对轨道交通噪声进行防治是非常必要的。
城市轨道交通噪声主要来源于列车的行驶噪声和轨道结构的振动噪声。
下面将从列车的减振与降噪措施、轨道的隔振与减噪措施以及沿线屏障的设置等方面介绍城市轨道交通噪声防治措施。
对于列车的减振与降噪措施，可采用以下方法：一是加装减振器，通过在轮轴和车体之间添加减振器，减少列车在行驶过程中产生的振动，从而降低噪音的产生。
二是采用减噪轮轴，将噪声产生的源头从车体转移到轮轴上，通过减少轮轴与轮对之间的振动传递，降低噪声的产生。
三是采用减噪轮对，通过改变轮辋和轮圈的结构设计，减少轮对与轨道之间的噪声产生。
对于轨道的隔振与减噪措施，可采用以下方法：一是采用隔振轨道板，通过在轨道板下方加设隔振垫层，减少轨道结构与地面的接触面积，降低振动的传播。
二是采用吸音隔音材料，通过在轨道和轨枕的接触面以及轨道两侧加设吸音隔音材料，降低噪声的产生和传播。
三是采用隔音隔振固定装置，通过在轨道固定装置上加设隔振材料，降低轨道结构与地面的接触振动。
沿线屏障的设置也是重要的防治措施之一。
通过沿着轨道设置屏障，能有效地阻挡噪声的传播，降低对周边居民的影响。
屏障的高度和材料的选择应根据周边环境和居民需求进行合理设计，既要起到防止噪声传播的作用，又要保持城市的美观和通风透气。
除了以上措施，还可以通过车厢隔音、车站隔音、轨道维护等措施来进一步减少城市轨道交通的噪声产生和传播。
加强噪声监测和管理，制定相关的噪声标准和管理法规，并加强对环境噪声治理的宣传和教育，提高市民对轨道交通噪声问题的关注和参与度，共同努力实现城市轨道交通的可持续发展。
轨道交通系统的振动与噪声控制
轨道交通系统的振动与噪声控制轨道交通系统作为现代城市中不可或缺的一部分，给人们带来了便利与高效的出行方式。
然而，由于列车运行以及与轨道的相互作用，会产生一定程度的振动和噪声。
这不仅对乘客和驾驶员的健康造成影响，也对周围环境产生了噪声污染。
因此，控制轨道交通系统的振动与噪声，成为了一个重要的研究领域。
本文将探讨轨道交通系统振动与噪声的形成原因以及相应的控制方法。
一、轨道交通系统振动的形成原因1. 列车的运行振动：列车在轨道上运行时，车轮与轨道之间的相互作用会引起机械振动。
当列车行驶速度较快或者通过曲线、道岔等轨道结构时，其运动状态复杂多变，振动的频率和幅度也会相应增加。
2. 轨道结构的不完美：轨道的铺设和维护存在一定的工艺问题和不完美性，如轨道间的偏差、焊接接头、道岔的位置不准确等，会导致轨道的不平整和不稳定，从而引起振动。
3. 地质条件：地质环境对振动的传播也有一定的影响。
如果轨道交通系统穿过地质条件复杂或地基不坚实的区域，地下水位较高等，都会增加振动的传播和噪声的扩散。
二、轨道交通系统振动与噪声控制的方法1. 车辆和轨道的设计改进：通过改进列车的车体结构和悬挂系统，减少车辆本身产生的振动。
同时，可以优化轨道结构的铺设和维护工艺，提高轨道的平整度和稳定性，减少振动的产生。
2. 减振措施的应用：在轨道系统中使用各种减振装置，如弹簧、减振垫、减振浮板等，可以减少振动的传播和噪声的扩散。
此外，也可以采用声屏障、隔离墙等措施，有效地隔绝噪声的传播。
3. 声波吸收材料的应用：在地铁车站、隧道等需要控制噪声的场所，可以使用吸音材料进行装饰，有效地吸收声波，减少噪声的反射和传播，降低环境噪声。
4. 科学监测与管理：对轨道交通系统的振动和噪声进行科学的监测与评估。
通过实时监测系统，及时发现问题，采取相应的调整和控制措施。
同时，加强管理和维护工作，定期对轨道和车辆进行检查和维修，保障系统的正常运行。
结论：轨道交通系统的振动与噪声控制是一个复杂而重要的问题。
城市轨道交通噪声防治措施
城市轨道交通噪声防治措施随着城市人口的增加和经济的发展，城市轨道交通（地铁、轻轨等）的建设和使用日益频繁。
虽然轨道交通通过提高交通效率、减少道路拥堵等方面，对城市发展起到了积极作用，但同时也带来了不可避免的噪声干扰问题。
噪声污染对人们的身心健康以及居民的正常生活有着严重的影响，因此需要采取一系列有效的噪声防治措施，以减少轨道交通噪声对城市居民的影响。
1. 减少噪声源首先，减少轨道交通本身的噪声源是最有效的噪声防治手段。
可以通过以下措施来实现：（1）轨道减震：轨道交通运行所产生的噪声主要来自于车轮和轨道的摩擦和振动，因此可以采用减震措施来降低噪声。
例如，在轨道上加装减震底盘，或对轨道进行隔振处理，降低轨道震动的传递和扩散。
（2）车身控制：为减少列车产生的机械噪声，可以对车辆本身进行控制和改进。
例如，采用新型轮胎和减震装置、降低列车行驶速度等。
（3）隔音降噪材料：在车体、车门、车厢和驾驶员室等内部空间中，采用吸音、隔音和降噪材料，以吸收和隔绝车辆发出的噪声，降低传播和扩散。
（4）音响器具静音：通过更换或优化车辆音响器具，实现噪声的降低。
2. 建筑隔音建筑隔音是指在轨道交通运行方向两侧的建筑物中，在墙体、窗户、门等处采用隔音材料、隔音门窗等进行隔音，以减少室内外噪声传递和扩散。
常用隔音材料如隔音玻璃、隔音门窗、隔音吸音材料等，同时也可以在墙面内部安装隔音夹层，加强隔音效果。
3. 建筑旁绿化建筑旁绿化是指在轨道交通运行方向两侧的建筑物周围进行植物绿化，以起到吸音隔音的效果。
绿化带中的树木、灌木等植物可以吸收和阻挡部分噪声并减轻噪声对周围环境的影响。
4. 隔离带建设隔离带是指在轨道交通的两侧建设隔离带，以隔开轨道交通与周围环境，减少噪声的传播和扩散。
可以在隔离带内或周围种植绿化植物、搭建防护墙、安装噪声屏障等措施，阻挡和吸声，减轻噪声对周围环境的影响。
总之，轨道交通噪声防治需要采取综合性的措施，包括减少噪声源、建筑隔音、建筑旁绿化、隔离带建设等，从源头入手减少噪声，并通过其他措施对噪声进行吸收、隔离和抑制，最大程度地减少轨道交通噪声对城市居民的影响。
轨道交通引起的环境振动及其影响规律
轨道交通引起的环境振动及其影响规律然而，由于振动波在不同土介质中的传播途径不同，很可能由于固有频率相近发生共振现象；或者土层下面存在坚硬的基岩，使得振动波在基岩上反射形成振动放大区，使振动加速度反弹。
例如文献[8]通过简化的方法，建立了列车-轨道和路基-土层-建筑物的二维动力相互作用分析模型，用有限元计算了列车引起的振动在土层中的传播特性及对邻近建筑物的影响，得出图2所示的结论，进一步说明了振动加速度反弹区的存在。
文献[9]在沈阳—山海关铁路线上做了现场监测实验，得出图3所示的结论，进而验证了加速度反弹区的存在。
3.3 列车速度对振动加速度的影响高速列车运行引起的地面振动的振动强度一般随列车车速的增加而增加。
文献[9]对沈阳—哈尔滨铁路线上某处进行了现场测量。
为考察列车速度对地面振动加速度的影响，将不同距离处的振动加速度随车速的变化绘于。
从图4可以看出，地面振动加速度具有随列车速度的提高而增大的趋势。
并且距离越近，差距越大。
说明列车速度对近距离的地面振动影响较大。
对于在地下隧道中列车的车速对振动强度的影响情况，文献[10]对我国某城市地铁车辆段附近进行了现场测试。
当地铁列车以15～20km/h的速度通过时，地铁正上方居民住宅的振动高达85dB，如果列车速度达到正常运行速度70km/h时，其振级还要大得多。
可见，地铁振动影响的范围在很大程度上还取决于列车速度。
铁道科学研究院曾在北京环行线进行200km/h以上试验列车的运行试验，对环境振动讲行了测量。
在离轨道中心线20m或30m处，振动加速度随列车速度增加而增加。
在国外，特别是在一些高速列车比较发达的国家，对于列车车速对振动加速度的影响都进行了相关的研究。
早在1927年，S.Timoshenko从理论上提出，铁轨作为固定支承在道渣及枕木上的弹性梁，列车具有一临界速度值，达到临界状态时将会发生超常的竖向运动动力放大。
然而，按照通常所假定的路基刚度特点，这个临界值估计大约为500km/h，远远超过现实中的列车速度[3]。
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摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。
从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。
随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。
城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。
这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。
根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。
1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1) 上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2) 矩形隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ 扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3) 扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
(4) 建筑物的振级(地面垂向Z 振级( VLZ) ) 大小与建筑的基础类型、构造型式及其与地铁线路的距离有密切关系。
基础较差的砖木结构或轻质结构,其振级与土壤接近,振动衰减小。
将上述测试结果与现行环保标准对照可以看出:在上海饱和软土地层中,对于一般埋深(10 m 左右) 的地下线,其中心线处地表振动超标5～10 dB ; 当线路埋深超过30 m 时,混凝土基础的建筑物的振动大大降低。
2 轨道交通的噪声测试结果及分析2. 1 噪声的产生与传播机理轨道交通噪声主要来源于高架线路列车运行时轮轨的接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、电动机等),以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。
噪声的大小与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。
2. 2 噪声测试结果在测试高架线路噪声时,桥面以上部分的噪声峰值大于桥面以下的噪声峰值。
当列车以60～80 km/ h 速度行驶在高架线路上时,其噪声连续等效声级可达85～90 dB(A) ( 单列车通过) 。
其噪声特点是声级高,作用时间长,且以中低频为主。
2. 3 测试结果分析结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果,可以看出:(1) 高架线箱梁下的噪声峰值为80 ～ 85 dB (A) ;(2) 高架线路的噪声峰值一般超标量为10～ 15 dB(A) ;(3) 随着建筑物距线路中心距离的增大,噪声峰值也有所衰减。
建筑物距离线路中心30 m 处, 噪声可衰减5 dB (A) 左右。
箱梁下的噪声高达80 dB (A) 以上,说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差,轮轨动力作用直接传递到梁体,引起较大的二次噪声。
3 城市轨道交通振动控制对策城市轨道交通的振动控制是一项综合性工作, 它牵涉到车辆、轨道、桥梁与隧道的结构型式、岩土特性、沿线建筑物结构型式及建筑物距离线路的远近程度等。
根据国内外经验,只有根据具体线路情况,采用综合性减振措施,才能取得显著效果。
3. 1 车辆选型轨道交通车辆的性能对振动影响较大,应选用动力性能优良的轨道车辆,尽量降低车体重量和轴重,减小轮轨动力冲击,采用先进技术如径向转向架或直线电机车辆等。
3. 2 桥隧结构的选择为了降低振动在沿线传播,针对桥、隧结构本身的减振措施,国外进行过大量的研究与实践,主要有: (1) 采用框架式防振隧道结构,质量大、刚度大、整体性好的矩形隧道结构相对装配式衬砌结构其换算振动加速度可降低8～15 dB 。
(2) 暗挖工法施工隧道结构在隧道衬砌内侧设置隔振层,避免轨道与隧道的直接接触,降低振动波的传播。
(3) 采用双箱梁或多箱梁等。
3. 3 轨道结构振动控制措施城市轨道交通轨道结构的设计有别于干线铁路,其自身特点决定了轨道结构的设计原则“ 少维修,高弹性,减振降噪”。
国内外大量研究表明,地铁轨道结构按其减振效果可分成三大类:第一类为一般扣件,其竖向刚度在20～60 kN/ mm 之间,有一定减振降噪效果; 第二类为柔性扣件,其竖向刚度在10～25 kN/ mm 之间,用于减振要求相对较高区域;第三类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础),用于对减振降噪有特殊要求的地段。
(1) 柔性扣件在地下段采用柔性扣件可降低地铁运营对沿线建筑物的振动影响。
上海地铁1 号线的测试结果表明:Lord 扣件以及地铁轨道减振器的减振效果明显优于DT Ⅲ 型扣件。
在减振要求较高地段,美国、新加坡、德国科隆、法国等均采用了减振型钢轨扣件[ 2 ] 。
在高架线路采用柔性钢轨扣件,减小了振动向桥梁和沿线建筑物传递,同时降低了轮轨噪声和梁体的二次噪声。
在国外,高架线路广泛采用了减振型钢轨扣件。
日本高架线路测试结果表明,采用柔性钢轨扣件,噪声可降低3 dB (A) 。
(2) 减振型轨下基础( 浮置板式轨道结构及LVT 无碴轨道结构)浮置板轨道结构降低振动水平20 dB 。
在需要特殊减振的区间和综合性多层车站等地段采用,如高架线路穿越整幢建筑物,地下线路经过对防振要求非常高的区域如音乐厅等。
LVT 无碴轨道(弹性支承块式),即在支承块下加一层弹性橡胶套,轨道的垂向刚度约为10～30 kN/ mm ; 垂向弹性由轨下和块下双层弹性橡胶垫板提供,最大程度地模拟了弹性点支承传统碎石道床结构和受荷响应,并使轨道纵向弹性点支承刚度趋于一致。
此外,在支承块外设橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形,使这种无碴轨道在承载、动力传递和振动能量吸收诸方面更接近坚实基础上的碎石道床轨道,从而使这种轨道结构的振动和噪声减少到最低程度。
LVT 无碴轨道结构(结构图见文献6 图5) 被瑞士国营铁路首次采用。
由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能,后来被世界上许多国家所采用,如丹麦、英国、法国、葡萄牙等。
当线路穿越居民区及一些对振动很敏感的单位( 如医院、学校、居住区等) 时采用[ 4 ] 。
(3) 采用重型钢轨、无缝线路采用重型钢轨可有效抑制钢轨的垂向振动。
将50 kg/m 钢轨改成60 kg/m 钢轨后,钢轨的垂向刚度增加, 可以把列车冲击而产生的振动降低10 % 。
采用无缝线路,即将标准轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,从而减少接头处轮轨冲击引起的振动与噪声。
(4) 加强轨道不平顺管理在列车运行过程中,轨道不平顺引起动荷载明显增大。
动荷载的变化加速了轨道状态的恶化,导致轮轨之间振动与噪声增大。
测试结果表明:钢轨打磨后,在振动频率为8～100 Hz 范围内,振动水平下降4 ～ 8 dB , 站台上的振动水平下降5 ～ 15 dB[ 5 ] 。
控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。
为此应加强轨道不平顺管理,制定严格的养护维修计划,确保轨道处于平顺状态,从而减少振动与噪声对周围环境的影响。
4 噪声控制措施城市轨道交通噪声控制的对策除采用上述各项减振措施外,还需在噪声源(轮轨动力作用) 、噪声传播途径的阻截(声屏障设置) 及振动噪声敏感目标的防护等方面采取有效措施,才能取得理想效果。
(1) 车辆的特殊设计高架轨道交通车辆应进行特殊设计,如增加车辆裙板及车底设置吸声结构等。
香港西铁就采用这种形式的车辆。
(2) 打磨轮轨表面,使轮轨表面平滑化轮轨噪声是轨道交通噪声的主要来源。
由于噪声和振动在500～2 500 Hz 频率范围内线性相关,且钢轨在此范围内是主要的辐射体,因此,有效抑制钢轨振动、减小钢轨的振动加速度和频率是降噪的关键。
轮轨系统激扰是引起轮轨相互动力作用的根本因素,没有激扰就不会产生振动和冲击, 也不会辐射出噪声。
因此,必须严格控制轮轨系统的振动激扰源。
早期一些研究表明,由于轮轨作用面的局部不平顺(粗造度) 而产生振动,从而引起滚动噪声。
钢轨顶面的粗糙度是产生滚动噪声的主要声源。
(3) 线路选线及高架结构型式的选择在环境敏感地段,线路选线应尽量避免采用小半径曲线,以减小轮缘对钢轨内侧的冲击,降低轮轨接触中的尖叫噪声。
同时还可结合岩土地质特性,采用不同的线路型式。
如德国柏林的一条地铁在穿越高档别墅区时就采用了穿越深路堑的方式来降低噪声对周围环境的影响。
高架桥梁结构采用槽型梁也可有利于降低噪声。
(4) 采用弹性钢轨在振动和噪声敏感地段,可在轨腰两侧粘贴防振材料,即采用弹性钢轨,增加振动沿钢轨的衰减率。
当装上吸振材料后,钢轨的声功率可降低12 dB 。
日本的高架铁道采用了这种形式,测试结果表明,可降低噪声3～5 dB(A) [ 7 ] 。
(5) 设置声屏障声屏障是降低轨道交通运行噪声的一种有效措施。
在地面和高架城市轨道交通采用声屏障可参考文献1 王毅. 北京地下铁道振动对环境影响的调查与研究. 地铁与轻轨,1992 ,21～242 Esveld C. Railway -induced ground vibration. Rail Engng Intern , 1991 ,(2)3 Walker J G. Metros should be silent servants. Develop metros , 19924 VADILLO E G. Subjective reaction to structurally radiated sound from underground railway : Field results.J Sound &Vibr , 1996 , 193 (1)5 Moehren H H. The dynamics of low vibration track. RT&S , 1991 , 87(9)6 焦金红,张苏,耿传智等. 轨道结构的减振降噪措施. 城市轨道交通研究,2002 , (1) :61～657 户源春彦. 防震橡胶及其应用. 牟传文译. 北京:中国铁道出版社,1982。