地铁设备系统综合联调方案
城市轨道交通工程系统综合联调实施及意义
城市轨道交通工程系统综合联调实施及意义发布时间：2022-08-28T08:51:50.743Z 来源：《建筑创作》2022年1月第2期作者：陈磊[导读] 随着近年来国内城市轨道交通的快速发展，在城市轨道交通项目建设实施过程中如何确保新线建设和筹备的质量陈磊中铁北方投资有限公司辽宁沈阳 110000摘要：随着近年来国内城市轨道交通的快速发展，在城市轨道交通项目建设实施过程中如何确保新线建设和筹备的质量，如何实现新线建设和运营的平稳过渡，实现高效高质的开通运营目的，是每一位城市轨道交通建设和运营管理者面临的实际问题，由于我国目前对于综合联调的组织与实施均没有相应的标准作为参考，缺乏理论与实例指导，各个城市轨道交通企业综合联调开展的随意性较大，效果也参差不齐。
基于此，本文重点分析了轨道交通综合联调的意义和实施策略，对于提高轨道交通建设质量的卡控，以及在此过程中运营的安全介入，对新线的按期高质量开通具有重要的意义。
关键词：城市轨道交通工程；系统综合联调；实施策略综合联调是城市轨道交通工程建设阶段中的一个重要环节，考虑到综合联调的复杂性，合理组织综合联调，在有限的时间和空间内综合利用线路条件、加强协调管理，完成全线（包括正线、辅助线、控制中心、车辆段基地及停车场）各专业设备系统间的综合调试，以验证城市轨道交通系统达到的运行能力，是下一阶段开展试运行的基础，也是城市轨道交通工程项目是否能获准载客试运营的关键。
1.城市轨道交通综合联调的定义“综合联调”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。
2.综合联调的目的综合联调是城市轨道交通工程建设向运营过渡的关键环节，具有承前启后的重要作用，开展综合联调工作的主要目的包括验证设备系统全功能目标的实现、验证设备系统接口参数最优、验证设备系统在正常和非正常情况下的运行状态、验证设备系统是否达到设计要求的各项性能指标、验证设备系统整体运行的稳定性和可靠度、培养运维人员技能、检验规章制度体系的完整性和可操作性。
地铁调试总体方案 (3)
地铁调试总体方案地铁调试总体方案包括以下几个步骤：1. 制定调试计划：确定地铁调试的目标和时间表，包括调试的地铁线路、车辆和设备等。
制定详细的调试计划，包括调试的流程、步骤和测试方法。
2. 资源准备：准备调试所需的设备、工具和人员。
确保调试人员具备相关的技术知识和经验。
3. 初步调试：进行初步调试，包括对地铁线路的验证、车辆的运行测试和设备的功能测试等。
根据测试结果，确定调试的重点和优化方向。
4. 故障排除：根据测试结果，找出地铁线路、车辆或设备存在的故障和问题，并进行逐步排除。
采用不同的测试和排除方法，如可视检查、点检、设备运行监控和信号测试等。
5. 优化调整：根据测试和排除的结果，对地铁线路、车辆和设备进行优化调整。
包括调整线路的信号系统、车辆的车门和座椅配置、设备的工作参数等。
6. 性能测试：进行更为细致和全面的性能测试，检测地铁线路、车辆和设备的运行性能和安全性能。
包括列车的运行速度、制动距离、行车稳定性和设备的设定功能等。
7. 数据分析：对测试和调试结果进行数据分析和统计。
评估地铁线路、车辆和设备的运行质量和性能指标，发现潜在问题和风险。
8. 问题整改：根据数据分析结果，对存在的问题和风险进行整改和修复，确保地铁线路、车辆和设备达到预定的运行要求和标准。
9. 终期验收：进行终期验收，评估地铁线路、车辆和设备的调试结果和整改效果，确认是否符合设计要求和安全要求。
10. 文件编制：编制相关的调试文件和报告，包括调试计划、测试记录、问题整改记录和验收报告。
记录地铁调试的全过程，为今后的运营和维护提供依据。
通过以上步骤，地铁调试可以达到高效、安全和稳定的运行状态，为后续的运行和维护提供有力支持。
城市轨道交通系统联调组织方案探讨
城市轨道交通系统联调组织方案探讨摘要：城市轨道的建设与发展已经成为我国交通建设中的热点行业，极大地推进和促进了城市的发展。
联调联试的主要作用在于检验各主要系统间的接口关系是否相互恰当，运作是否能够相互协调，以及测试结果是否能够满足各种可能出现的设计情况和运营要求，并从整体上检验城市轨道交通系统运作的可用性、稳定性和安全性。
本文结合联调联试运行过程中存在的问题，对联调联试的安全风险进行综合分析，得出可以接受的联调工作的安全措施，为城市轨道交通的联调联试效果和试运营提供技术支持。
关键词：城市轨道交通；联调组织；方案探讨0 前言综合联调是城市轨道交通建设过程中的关键工作，一般包括动车调试与系统综合调试，只有两方面都合格才能进入试运行阶段。
综合联调需要在规定的时间内充分利用线路条件，完成城市轨道交通中全线之间各专业、各系统间的系统联调工作，及时解决安全运营过程中存在的问题。
同时综合联调工作也需要所有专业之间的积极配合，并在规定时间内完成联调工作，所以要及时加强协调管理，确保施工调试工作安全有序的进行，最大限度地满足城市轨道交通建设工期的要求。
1 综合调试的含义和组织模式综合联调：在城市轨道交通线路的建设中，为满足试运营而进行的行车类设备、运营类设备等各设备系统间的各种联合测试活动[1]。
我国的综合联调组织模式大致可以分为如下三种：①以建设单位中心，以运营方为主，其它单位相配合的管理模式。
②以第三方组织为中心，总包单位牵头，其它单位配合的管理模式。
③以相关咨询单位为主，其它相关单位配合的管理模式。
2 综合联调的安全风险评估分析综合联调的安全管理工作是管理的基础，特别是动车调试、供电系统调试期间，各系统设备功能的不安全因素以及联调组织方管理，电力调度、行车调度安全管理对管理工作的高要求，因此一旦发生任何事故，易引发人身伤亡事故，易造成车辆、设备损坏等问题，必须注重调试工作[2]。
2.1 综合联调的时间的问题综合联调的持续时间与城市轨道交通的长短成正比例的关系。
地铁调试总体方案
地铁调试总体方案地铁调试总体方案可以分为以下几个步骤：1. 设计调试方案：根据地铁的设计图纸和相关技术规范，制定调试方案，明确调试的目标和步骤。
包括确定调试的时间计划、人员安排、设备准备等。
2. 设备准备：准备调试所需的设备和工具，包括测试仪器、计算机、通信设备等。
确保设备的正常运行和准确性。
3. 软件调试：首先进行地铁的软件调试。
这包括地铁的控制系统、信号系统、通信系统等的测试和调试。
通过模拟实际运行情况，检测软件的功能和性能，确保软件的稳定和可靠性。
4. 硬件调试：进行地铁的硬件调试。
这包括地铁的动力系统、车辆控制系统、电气系统等的测试和调试。
通过检测硬件的工作状态和参数，确保硬件的正常运行和安全性。
5. 系统集成调试：将软件和硬件进行集成调试。
测试地铁的整体系统，包括车辆、信号、通信等各个子系统之间的协调和配合。
通过模拟实际运行情况，检测系统的完整性和稳定性。
6. 安全性测试：进行地铁的安全性测试。
包括紧急制动系统、火灾报警系统、疏散系统等的测试和调试。
通过模拟各种紧急情况，检测地铁的安全性能，确保乘客的安全。
7. 车辆试运行：进行地铁的车辆试运行。
在实际运营线路上进行试运行，测试地铁的运行性能和稳定性。
通过检测车辆的运行状态和参数，确保地铁的正常运营。
8. 故障排除：在调试过程中，及时发现和解决各种故障和问题。
通过分析故障原因，采取相应的措施修复故障，确保地铁的正常运行。
9. 调试记录和总结：在调试过程中，记录和总结各个阶段的调试情况和结果。
包括故障记录、调试数据、调试报告等。
通过总结经验和教训，提出改进和优化的建议。
总体方案中需要注意的是，调试过程中要确保安全和可靠性。
在进行车辆试运行和安全性测试时，要制定相应的安全措施和应急预案，确保人员和设备的安全。
同时，要进行充分的沟通和协调，确保各个子系统之间的配合和协作，提高调试效率和质量。
联合调试技术方案
联合调试技术方案1 调试目标综合联调是城市轨道交通工程建设阶段向运营阶段协调、有序过渡的关键环节，是实现城市轨道交通的建设目标的措施，通过综合联调可以检验各系统是否达到设计标准以及是否达到合同中规定的各项性能指标，确定全系统的最佳匹配，为城市轨道交通的顺利开通和良好运营奠定坚实的基础。
1.1 实现地铁设备系统的综合集成地铁设备是一个多系统、多目标的复杂大系统，各系统设备间相互联系、相互作用，同时也相互干扰、相互制约。
每个目标都同时达到最优状态的多目标函数几乎是不存在的。
各系统设备受专业、经验和其他因素的影响，最终往往局限于各系统目标的满足，需在联调中对各系统接口关系的动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，对单项目标进行有条件的变换和调整，而在整个系统上谋求最优，使各个系统间相互匹配、相互协调和相互保护，方可认定各设备系统功能结构的完整性与合理性，才能实现地铁设备系统的综合集成。
1.2 实现设备系统之间的最佳整体匹配（1）实现移动设备与固定设备的最佳整体匹配地铁设备系统，从动态观点上来看，它们是移动设备与固定设备之间的有机结合，联调就是在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配。
（2）实现系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配任何庞大而复杂的系统都需要在设计、制定技术规范、制造、安装（或施工）及测试的各个阶段，特别注意各系统之间的界面。
因为各系统不是单独运行，所以各系统与其他系统之间的界面必须检查和验证，以证实具备所需的功能及其兼容性。
（3）实现地铁线路和列车之间的最佳匹配旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得。
如果列车运行中有比较大的垂向、横向作用力，将会明显地影响轨道及路基的稳定性与通过曲线的安全性，严重时将导致轨道变形、线路不平顺性加剧直至出现严重磨损与破坏。
现实中，没有不产生动载荷作用的列车，也没有不产生变形的线路，系统联调的任务就是寻求二者之间的匹配，达到线路的高平顺性及曲线半径的合理配置，减少列车的振动和轮轨间的动力作用，使行车的安全和平稳舒适性都得到保证，轨道和车辆部件的寿命和维修周期也随之延长。
地铁通信系统与综合监控系统综合联调探析
地铁通信系统与综合监控系统综合联调探析摘要:地铁综合监控是高度集成的综合监控自动化系统，通过集成和互联通信、信号、供电、车辆、机电等专业设备，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对地铁各专业设备集中监控和管理功能，提高运营效率。
地铁通信系统主要包括时钟、CCTV、车地无线、专用无线、广播、集中告警、PIS等系统，是保证列车安全、快速、高效运行的综合系统，文章主要探究地铁综合监控与通信系统互联互通相关调试，为后续通信专业综合联调提供一定的借鉴。
关键词:地铁；通信系统；综合监控；综合联调。
引言:综合联调是指在各设备系统完成单系统调试和接口调试的基础上，从满足运营开通使用的角度，完整、细致地测试内部各系统的联动关系，验证在正常及故障等情况下的接口功能及系统性能，以达到检验各系统按设计要求协同运作的调试工作。
一、综合监控系统与通信CCTV系统联调(一)视频监视设备状态核查在各车站综合监控工作站软件的电子地图功能模块上依次核查视频监视设备状态，各点位视频监视设备状态正常，并且电子地图上点位准确。
(二)视频监视功能验证1.视频监视可正常点选完成实时画面切换；2.视频画面可完成四、九画面的分割；3.视频监视图像完成实时存储功能；4.可以正常调取历史监视录像。
(三)图像选择功能检测在各站综合监控工作站视频主界面上点选相应的摄像头图元，可以显示正确的图像画面。
(四)固定时序调用功能在各站综合监控工作站时序编辑界面上按需求顺序点选相应的摄像头视频监视器能按正确的顺序显示图像。
(五)球机PTZ控制功能在综合监控工作站视频主界面上点选对应的球机图元，并点击相应的转向和缩放按钮，画面可正常显示，并按照对应操作放大、缩小和转向。
(六)球机预置位功能在综合监控工作站视频主界面上保存和调取球机预置位画面，可正确保存预置位画面并调取。
二、综合监控系统与通信时钟系统联调(一)时间同步功能在控制中心综合监控系统可以正常接收到时钟系统的时间信息并保持同步。
地铁调试总体方案
地铁调试总体方案介绍地铁调试是指在地铁线路建设完成后，对各项设备和系统进行测试和调试的过程。
地铁调试的目的是确保地铁线路的安全、稳定运行，以及检验各类设备和系统的性能和可靠性。
本文档将介绍地铁调试的总体方案，包括调试的步骤，所需的设备和人力资源，以及质量控制和安全措施等内容。
调试步骤地铁调试的整体流程可分为以下几个步骤：1.系统检查：对各个子系统进行全面的检查，确保各个设备正常工作，包括信号系统、通信系统、电力系统等。
2.功能测试：对每个子系统进行功能测试，验证其各项功能是否符合设计要求，包括信号灯、门控系统、列车控制系统等。
3.整体测试：将各个子系统进行整体联调测试，验证各个子系统之间的协同运行是否正常。
4.试车运行：在安全措施的保障下，进行试车运行，包括列车的牵引试验、制动试验、加速试验等。
5.运行调试：在正式运行前，进行一段时间的运行调试，以验证地铁线路的可靠性和稳定性。
设备和人力资源地铁调试所需的设备和人力资源如下：1.调试设备：包括信号发生器、测试仪器、通信测试设备等，用于进行调试实验和监测系统性能。
2.专业人员：需要一支具备专业知识和经验的团队，包括工程师、技术人员和操作人员，用于进行设备调试和系统测试。
3.调试车辆：用于试车运行和运行调试的地铁列车，需要满足安全标准和运行要求。
质量控制和安全措施为确保地铁调试的质量和安全性，需要采取以下措施：1.制定详细的调试计划和测试方案，明确任务和责任分工。
2.严格按照标准和规范进行调试和测试，确保各项工作的准确性和可靠性。
3.设立质量控制组，负责对调试过程中的数据和结果进行审核和验证。
4.严格执行安全操作规程，确保调试过程中人员的安全，包括穿戴防护设备、遵守操作规程等。
5.建立应急预案和演练，以应对可能发生的突发情况和事故。
结论地铁调试是确保地铁线路安全、稳定运行的重要步骤，需要合理安排调试步骤，配置适当的设备和人力资源，以及实施有效的质量控制和安全措施。
地铁车站综合监控接口设备联调概述
地铁车站综合监控接口设备联调概述地铁综合监控系统作为操控平台可监控自动化，机电，通信等专业的设备。
本文对综合监控系统功能，接口设备联动做了介绍。
通过组织接口专业联调，确保综合监控系统的有效性和可靠性。
标签：综合监控；接口设备；联调通过组织下层接口设备的调试，可验证接口功能是否完好，同时验证下层接口设备的安装是否符合设计要求。
通过联调保证设备功能的正常化，营造安全舒适的车站环境。
1.综合监控系统功能集成：综合监控系统与各子系统之间存在紧密的耦合关系，子系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过综合监控系统完成，正常情况下集成的相关系统依赖综合监控系统实现正常操作功能。
互联：综合监控系统与各子系统是采用松耦合的结构，子系统是与综合监控系统有数据交换但其数据处理相对独立。
2.综合监控系统构成2.1综合监控系统架构2.2车站车控室综合监控系统3.车站联调涉及的专业车站联调涉及的专业为机电专业：通风系统，给排水，低压供电，屏蔽门，电梯，AFC（闸机）；自动化专业：综合监控，BAS（环境与设备监控系统），FAS （火災报警系统），门禁系统，IBP盘；通信专业的PA（广播），CCTV，PIS（乘客信息）；火灾工况下各专业设备联动。
4.联调前的准备综合监控专业涉及的接口专业多，在有限的时间内做完接口专业设备联调，联调前的准备十分重要。
4.1计划：根据各车站设备单体调试的进度状况，确定具备联调条件的车站，排定计划组织联调。
4.2检查及反馈：按专业性质排定联调时各专业调试时间表，并将时间表及测试的项目表发给相关专业。
各专业根据所发的测试表及时做好设备的前置条件检查，并将发现问题汇总反馈给归口管理自动化专业，自动化根据各专业前置条件的检查情况，确定车站是否具备联调条件。
4.3工作落实：确定具备联调条件的车站后，将联调的日期已联系单的形式通知到施工单位，厂家，各专业负责人，监理。
各专业收到通知后及时安排人员参加联调。
5.站内的联调5.1单体测试：按照排定的时间表，在综合监控界面上对各专业进行功能测试，主要是抽测为主，及时记录调试中出现的问题。
地铁工程设备系统联调
维 运营 护
地铁工程设备系统联调
杨宁
（深圳市市政设计研究院有限公司，广东 深圳 518000）
摘 要：以深圳地铁为例，介绍地铁工程中设备系统联调的概念、内容、目的及方法，并针对列 车冷热滑试验、各设备系统间的联调、模拟载客试验（总联调）的目的和内容进行详细分析， 以期对类似地铁工程的设备系统设计和调试提供一定的指导和借鉴。 关键词：地铁工程；联调；冷滑；热滑；站台门；模拟载客
（2）内容：时钟信号是否正常，时钟信号故障及 故障恢复是否正常；各系统接收骨干传输网的信号是 否正常，骨干传输网故障及故障恢复是否正常；警用 通信UPS旁路切换性能是否稳定。 3.2 SCADA系统与供电系统的联调（包括与信号系 统的联调）
（1）目的：检查SCADA系统和供电设备间的接口 功能是否与设计相符；测试调度中心设置的所有程控 项目，检查各程控项目是否能够按顺序完成设计要求
（1）目的：通过联调检验警用通信UPS、BAS、 FAS、SCADA、A内与轨旁电话、公众通信、无线、集中网管等其 他系统在通信时钟信号源故障及再恢复后是否能正确 接收时钟系统的标准时间信号，达到各设备系统时间 的统一；检验骨干传输网中断及恢复后对上述相关设 备系统的影响。
（1）限界检查。使用专用限界检查车或安装限界 模型的轨道车，对车站、区间及车场所有线路的设备 限界和车辆限界进行测量和检查，确保全线工程满足 限界要求。限界检查车行驶速度一般小于10 km/h。
地铁工程调试方案
地铁工程调试方案一、前期准备工作1.确定调试目标：在地铁工程调试之前，首先需要明确调试的目标，例如检查各设备的运行状态、验证信号系统、通信系统、供电系统等的正常运行，以及确保列车运行逻辑和安全控制系统的准确性等。
2.制定调试计划：根据地铁工程的实际情况，结合调试目标，制定详细的调试计划。
调试计划应包括调试任务、时间节点、调试方法、所需设备和人员等。
3.准备调试设备：根据调试计划，准备各种调试设备，如计算机、通信设备、传感器、控制模块等。
4.配置调试人员：根据调试计划，确保有足够数量和合适的技术人员参与调试工作。
技术人员应具备相关专业知识和经验，能够熟练操作调试设备，分析和解决问题。
5.确保安全措施：调试过程中，应确保安全措施得到有效执行。
根据工程实际情况，制定安全操作规程，并向所有参与调试工作的人员进行培训，保证其了解和遵守安全操作规程。
二、调试步骤1.确定测试基准：对于地铁工程的调试，需要先确定测试的基准，即在调试过程中使用的参考标准或参考值。
基准可参考相关标准规范，也可以根据实际情况确定。
2.进行初步调试：初步调试是地铁工程调试的第一步，旨在检查各设备是否正常工作。
对于每个设备，需要连接相应的调试设备，并进行功能测试和通信检查。
初步调试结束后，需记录调试结果和问题，及时解决并返工。
3.联合调试：联合调试是在初步调试的基础上，把各个设备组合在一起进行整体测试。
联合调试时，需要模拟真实工作环境，验证各设备之间的通信和协同功能。
同时，还需要检查设备间的接口连接是否正常，确保数据传输的准确性。
4.功能测试：在联合调试的基础上，进行功能测试。
功能测试包括列车的运行逻辑、安全控制系统、信号灯控制及时效性测试等。
测试时，需要模拟真实运行情况，确保各功能模块的正确调度和相互配合。
5.安全性测试：在功能测试通过后，进行安全性测试。
安全性测试主要包括紧急停车控制、设备故障处理、应急情况处理等。
测试时，需要模拟各种故障情况，验证安全控制系统的可靠性和实用性。
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关于印发《沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案》的通知各处室、项目部、各直属公司、相关参建单位项目部：现将《沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案》印发给你们，请遵照执行。
二〇一一年八月四日沈阳地铁二号线一期工程设备系统综合联调方案沈阳地铁集团有限公司2011-8-4目录第一章工程概况 (1)一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况 (1)二、系统概况 (1)第二章综合联调概况 (26)一、综合联调的定义 (26)二、综合联调的目的 (26)三、综合联调的主要任务 (28)四、综合联调的意义 (29)五、综合联调工作流程图 (29)六、综合联调接口关系矩阵 (31)第三章组织机构及职责 (32)一、综合联调领导小组 (32)二、综合联调办公室 (33)三、安全督导组 (33)四、技术协调组 (34)五、质量检查组 (34)六、调度乘务组 (35)七、综合联调试验组 (35)八、保障组 (36)第四章综合联调实施方案 (39)一、前提条件 (39)二、联调目标 (40)三、调试依据 (40)四、联调工作量及实施计划 (41)五、综合联调实施方案 (46)第五章相关管理办法及制度 (118)第六章应急预案 (119)附录 (135)第一章工程概况一、沈阳地铁二号线一期工程项目概况沈阳地铁二号线工程分为一期工程、北延线工程和南延线工程3部分，其中一期工程与北延线工程同期分步实施，南延线工程为远期工程。
一期工程线路全长21.86km，全部为地下线，设三台子站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、中医药大学站(与五号线换乘)、岐山路站、沈阳北站站（与国铁换乘）、金融中心站、市府广场站(与三号线换乘)、青年大街站(与一号线换乘)、青年公园站、工业展览馆站(与五号线换乘)、市图书馆站(与四号线换乘)、五里河站、奥体中心站、营盘街站、世纪大厦站、下深沟站、上深沟站共计19座地下（地面厅）车站，平均站间距1.159km，最长站间距1.485 km。
另外还设有1座车辆段，1座控制中心（与一号线共用），2座主变电所（分别是三经街主变电所和奥体中心主变电所。
其中，三经街主变电所与一号线共用，一号线已经建成，奥体中心主变电所紧邻奥体中心站）。
沈阳地铁二号线一期工程将配置先进的动车组和完善的通信、信号、供电、自动售检票、通风、空调与采暖、给排水及消防、防灾报警、环境与设备监控、自动扶梯与电梯、安全门等设备系统。
沈阳市地铁二号线一期工程将建成技术先进、经济实用、准时快捷、安全舒适的城市轨道交通干线，其总体性能将达到国内地铁的先进水平。
二、系统概况1、供电系统概况地铁供电系统采用66/35KV主变电所集中式供电，由主变电所变压为35kV向地铁牵引变电所及降压变电所供电。
一期（不含停车场）建21座变电所，其中主变电所2座（奥体中心站、三经街<与一号线共用>）、牵引降压混合变电所7座（松山路站、北陵公园站、惠工广场站、青年公园站、五里河路站、世纪广场站、上深沟站）、降压变电所11座（陵西站、新乐遗址站、崇山路站、岐山路站、沈阳北站站、市府广场站、工业展览馆站、文体路站、奥体中心站、会展中心站、下深沟站）、跟随式降压变电所1座（青年大街站跟随式降压所，为1号线青年大街站变电所的跟随所）；接触网架设范围包括从起点松山路站至终点上深沟站全部正线，正线间渡线、折返线、停车线等所有电化股道，接触网为刚性。
浑南停车场包含1座牵引降压混合变电所，1座跟所式变电所，车场内接触网为架空柔性，包含车场内所有的电化股道。
1.1接触网专业接触网支持结构形式多样，隧道内采用刚性悬挂方式，经过地面线的柔性接触网悬挂系统向刚性悬挂过渡。
在地下段刚性悬挂中全部采用定位于隧道顶部的刚性悬挂针式绝缘子来固定汇流排，悬挂接触导线。
在地面段柔性悬挂主要以H型钢柱结构为主，多股道区段采取了门形架软横跨的悬挂方式，出入段线、试车线采用全补偿简单链形悬挂方式，车辆段和停车场则采用单承力索和单接触线的弹性简单悬挂方式。
1.2变电专业牵引变电所进线电源为35KV单母线分段接线，每段母线设一路进线电源，两段母线通过母线联络断路器互联，正常时两段母线分列运行，当一回交流35KV进线故障，进线断路器分闸，母线自投，对负荷供电。
每段母线设一路出线电源，向相邻车站变电所供电；供电分区末端的变电所的每段35KV母线设一路进线。
每座牵引变电所设两套整流机组，两套整流机组并联运行，构成等效24脉波整流电源，均接于同一母线上。
整流机组输出1500V直流电。
1500V直流电经直流快速开关向接触网供电。
正常运行时，两台整流机组并联运行，直流母线不分段，接触网越区隔离开关断开。
当一台整流机组发生故障跳闸，退出运行时，另一台整流机组在运行条件允许时可以12脉波形式继续供电，当整个变电所退出运行时，由相邻变电所通过接触网越区隔离开关或变电所直流母线越区对供电范围内的接触网供电。
正常运行时相邻两变电所直流快速开关同时向接触网供电。
相邻两变电所间设双边联跳功能，当接触网故障使一座牵引变电所的一台直流快速开关跳闸时，相邻所向同一供电臂供电的直流快速开关也同时跳闸，保证故障区间无电。
正线与停车场间设常开联络开关，车辆段变电所单独向停车场接触网供电，当车辆段变电所解列时，正线通过联络开关向车辆段停车场支援供电。
继电保护及控制、信号、测量采用全所综合自动化系统，同时全所综合自动化系统作为电力监控系统的被控站，通过专用数据传输通道与电力监控调度中心进行通信。
变电所采用综合接地系统，满足各类设备的工作接地、安全接地及防雷接地的功能。
轨道电位限制装置：当轨道出现电位异常升高时，轨道电位限制装置动作使钢轨与地短路，保证车站、区间内人员和设备的安全。
1.3电力监控系统全线变电所为无人值班，主变电所为有人值守方式，供电设备通过电力监控系统在综合调度控制中心进行监控。
实现供电设备的自动化管理，确保牵引供电系统和全线的电力配电系统安全可靠和经济运行。
1.4电缆及光缆专业区间、车站电缆支架采用型钢加工后热镀锌，电缆桥架采用定型的热镀锌梯级式电缆桥架，以加强防腐性能。
电缆支架的固定、支架立柱与托臂的连接采用螺栓连接固定。
区间联所电缆用于实现牵引网故障时相邻两座变电所间的双边联跳功能，光缆能在35KV电缆故障时实现纵联差动保护。
2、通信系统概况通信系统是沈阳市地铁二号线工程运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，系统应具有先进性、开放性、可靠性、易扩充性、组网灵活性等特点，能传递语音、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。
通信系统在正常情况下应能保证列车安全高效运营，为乘客提供高质量的出行服务，在异常情况下能迅速转变为供防灾求援和事故处理的指挥通信系统。
沈阳市地铁二号线一期通信系统工程调试包括19个车站及隧道区间、1个控制中心、1个停车场通信系统的完整系统设备单机测试、系统测试、接口测试及系统联调。
沈阳市地铁二号线一期工程通信系统由传输系统、专用无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、广播系统、电视监视系统、时钟系统、旅客向导系统、综合布线系统、电源系统、公用传输系统、公用移动通信引入系统、公安、消防无线引入系统、公安视频系统14个子系统组成。
3、信号系统概况沈阳地铁二号线正线信号系统采用ASTS的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（简称CBTC系统），由正线计算机联锁子系统（CI）、列车自动防护子系统（ATP）、列车自动驾驶子系统（ATO）、列车自动监控子系统（ATS）及数据通信子系统（DCS）组成。
其构成如下：（1）正线计算机联锁子系统采用双机热备MicrolokⅡ联锁控制器。
（2）列车自动防护子系统（ATP）主要由区域控制器（ZC）和车载控制器（CC）组成，均采用故障—安全的三取二表决方式。
（3）列车自动驾驶子系统（ATO）由车载设备和轨旁设备组成。
（4）列车自动监控子系统（ATS）由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。
（5）数据通信子系统（DCS）主要由轨旁数据通信网络、骨干网络、车地双向通信网络、车载网络几部分组成。
系统关键设备采用了必要的冗余措施，区域控制器（ZC）和车载控制器（CC）采用了冗余校验技术，联锁控制器MicrolokⅡ采用了固有故障安全技术和相对故障安全技术（又名分集与自检技术），符合故障—安全的原则。
维护支持系统（MSS），具有收集维护数据、状态监视、显示维护报警、存储数据维护等功能，便于系统的维护和管理。
3.1正线计算机联锁子系统（CI）正线采用分布式联锁控制方式，全线分为七个联锁区。
每个联锁区包括有岔站和无岔站，由位于设备集中站信号设备室内的联锁控制器MicrolokⅡ控制。
3.2列车自动防护子系统（ATP）列车自动防护系统由轨旁子系统和车载子系统组成。
轨旁子系统主要由位于青年大街站和重工街站的两个分布式区域控制器（ZC）组成。
车载子系统设备配置见图3-1（其中MR为车载无线设备，CAS为车载接入交换机）：3.3列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统由车载设备和轨旁设备组成。
ATO子系统硬件设备与其它子系统共用，没有独立的设备。
ATO子系统的软件安装在与车载ATP子系统共用的车载计算机中，但使用独立于ATP的CPU处理器。
3.4列车自动监控子系统（ATS）列车自动监控子系统（ATS）由中央ATS子系统和车站ATS子系统组成。
中央ATS子系统主要设备有：ATS主机服务器2台，主/备配置，处理用于集中运行控制ATS应用软件；ATS数据库服务器2台，主/备配置，用于处理生成报表的数据库应用软件；ATS 通信服务器2台，主/备配置，用于处理和非ATS子系统通信的通信应用软件；维修服务器1台，负责收集维护数据，以及负责诊断信息，维护信息和告警信息的存储和处理；ATS培训服务器1台，用于处理集中运行控制的ATS应用软件；ATS用户工作站，包括值班主任工作站1台、调度员工作站2台、维护工作站1台、培训/仿真工作站3台、时刻表编辑工作站1台，用于处理和显示请求和指示；大屏幕显示工作站1台，用于处理和显示请求和指示；电源监控工作站1台，负责全线电源设备的管理和信息显示；网络交换机，配有10/100/1000BaseTX 交换机，来处理连接到双以太网LAN的设备间的数据；数据存储系统 (SAN)，模块化智能排列存储单元配置在RAID中，用于连接数据库服务器；网络单色打印机，单色激光打印机连接到以太网，用于打印故障报表；网络彩色打印机，彩色激光打印机连接到以太网，用于打印报表和列车运行图；数据传输系统端口，通讯多路转换器配置在一个双反向旋转环装置上，提供冗余网络来用于为ATS、车辆段、车站之间的通讯；终端服务器，提供与其他系统的接口。