提速道岔的维修与使用

提速道岔的养护维修技术

随着陇海铁路的提速，徐州至连云港地段的车站更换了时速160km/h的提速道岔，原有的12号、9号木枕道岔这几年已逐步淘汰。

提速道岔的优越性：

1. 提速道岔使列车过岔速度得到了提高。以往12号道岔过岔最高用允许速度120km/h，提速道岔达到160km/h及以上。

2. 轨下基础采用了混凝土岔枕，加大了岔枕断面，比原来的木岔枕在承载能力上得到了很大的提高。各类转换设备隐蔽设置，有利于机械化养路作业。

3. 道岔直股钢轨全部焊接。固定型辙叉趾、根端接头采用冻结，增加了道岔的稳定性。尖轨根部设置限位器，取消辙根间隔铁，对尖轨的串动起到了更好的防护作用。

4. 固定型辙叉直相护轨缓冲段冲击角减为30℃。护轨垫板的结构性能使受力状态有所改善，垫板断裂现象得到了有效防止。

5. 除尖轨外，轨下和垫板下均设置了弹性垫层，从而有效地减缓列车队道岔的冲击。垫板核岔枕的联结采用预埋塑料套管及螺栓和防松螺母，从而更好地防止了螺栓的松动。

新型号的道岔给工区的养护维修提出了新的问题，归纳起来有以下几点：

1. 作业方式的改变。提速道岔全部采用了混凝土岔枕，几何尺寸的控制要求更加精细。整组道岔扣件由Ⅱ、Ⅲ型弹条组成。小型养路

机械在工区维修工作中起到了更加重要的作用。

2. 混凝土岔枕截面240×250，岔枕间距大多在260mm，传统的捣固镐作业效果差、效率低。补修和保养尽可能采用直动式捣固机或捣固棒进行作业。道岔维修尽可能采用道岔维修车。转辙部分、辙叉心轨部分是薄弱环节，作业中要重视。

3. 道岔运行速度的提高，尖轨和辙叉部分的方向变化较快。提速道岔都是线下组装，整组推移就位。开通后要及时拨正道岔的方向。拨道时要距离50～100m目视拨正大方向。道岔方向不良，日常作业应采取先改后拨，改、直、拨相结合的方法整治道岔的方向。同时，可以根据尖轨和辙叉设置固定钢轨桩，用刨切后的轨距杆连接钢轨，起到加强的作用。

4. 道岔内冻结接头和胶结绝缘接头存在荷载下的不平顺效应。一、提高粘结质量，对操作人员的进行专门的培训。二、采用强度较高的粘结剂，让接头阻力能达到300t以上。三、合理选择扭力矩，建议按900～1100N.m。

5. 尖轨不密贴，尖轨不密贴会造成列车经过时轨距扩张而影响平稳。产生的原因主要有：基本轨方向不良；尖轨动程不对；顶铁不合适；曲基本轨弯折量不够。整治尖轨不密贴应根据产生的原因，对症下药。如果基本轨方向不良，应拨正基本轨或矫正曲基本轨的弯折矢度；顶铁长度不适，应采用调整片进行调整或打磨；配合电务禁行动程的调整；在尖轨根部和辙叉部分Ⅲ型弹条扣压力得不到长期的保持，要及时更换新Ⅲ型弹跳，保持其弹性。轨枕螺栓失效

要及时进行改锚。

6. 岔区晃车。

6.1由岔区外线路原因引起的晃车，某一点的线路病害引起的车辆振动需在列车运行前方一段距离逐渐消失，如在该段距离内又有新的振动产生，就会产生震动叠加。在快速行车条件下，这段距离比常速要大得多。如果在道岔的来车方向一定距离内有线路病害。那么车辆就会在振动尚未消失的情况下进入道岔，进而对道岔的冲击破坏增强，再加上道岔本身构造引起的车辆振动，一旦产生振动叠加，就必然产生晃车。

6.2岔区道床、线路道床、轨枕等不一致引起的晃车，如果车站岔区道差、线路的道床、轨枕等不一致，那么轨道在纵向上的刚度就会有差别，在快速行车条件下就会造成晃车。

6.3转辙部分空吊引起晃车。道岔转辙部分由于电务设备的影响，捣固比较困难。容易产生空吊。还有部分提速道岔转辙部分采用钢枕，由于钢枕与石碴的咬合性差，钢枕下的石碴容易挤出，进而产生空吊。空吊一旦形成，除空吊本身引起的车辆颠簸外，还会使尖轨产生跳动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，影响轮轨关系的变化，发生晃车。

6.4道岔内部的几何尺寸的少量变化引起的晃车。轨道几何尺寸的少量变化对于普通线路也许不会产生晃车，但由于道岔结构的特殊性，在道岔内部少量几何尺寸变化就可能引起晃车，特别小的三角坑。

6.5无缝道岔的尖轨爬行引起的晃车。提速道岔转辙器采用“藏尖式”

结构。由于温度力作用，经常会引起尖轨爬行。当尖轨引起爬行以后，尖轨和基本轨之间的贴靠关系发生变化，进而引起轨距变化，尽管这个变化很小，有时甚至是1～2mm，但由于没有足够的轨距顺坡，也会引起轨距顺坡率不足的晃车。

6.6.作业习惯引起晃车。现场作业中，为了作业方便和保持轨道几何尺寸少出三角坑，通常以线路的某一股钢轨为基准股，这股钢轨通常比另一股高出1～4mm，在常速条件下一般是不会引起晃车的，但在快速条件下，当设定的基准股与道岔结构不匹配时也会在成晃车。

6.7护轨结构刚度不足引起晃车。固定叉心的提速道岔，由于保留了叉心的有害空间，在辙叉部分必须采用护轮轨，由于目前提速道岔采用的护轮轨结构为可调式，这种结构和主轨的连接方式较弱，再加上垫片微小间歇等原因，整体刚度相对不足，列车通过时有一定的弹性挤开量，快速列车对这一个变化比较敏感，产生晃车。

6.8岔区相邻道岔之间过渡钢轨过段引起晃车。为了使一组道岔上产生的振动在进入下一组道岔前消失，道岔与道岔之间的过渡钢轨应有足够的长度，在既有线提速改造中，受改造资金和地形的限制，有部分车站咽喉保护轨长度不足，不仅使车辆振动产生叠加，还由于线路与道岔轨底坡、轨顶坡的差异，使快速列车轮轨关系在短时间内发生迅速变化，引起晃车。

6.9道岔部件磨耗引起晃车。经过一段时间运营以后，道岔不同部位产生的磨耗不同，快速列车对这一变化也是比较敏感的，如不进行

及时调整，也会造成晃车。

针对上述岔区晃车的原因分析，分别采取相应的对策。

(1) 检查维修道岔外方线路，特别是列车驶入方向的线路，要经常检查，保持岔外一定长度的线路状态良好，建议75～100m，如果在这个长度范围内有曲线，对曲线几何尺寸偏差要从严控制。

(2) 快速岔区正线道岔道床与线路，其道床、轨枕等要必须一致。如不一致要尽快更换。

(3) 要加强转辙器部分的养护。对钢枕的空吊问题要采取枕下垫等措施，电务部门要配合工务，加强养护。

(4) 加强提速道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，特别要加强对铺设和大修后早期的养护，要把病害消灭于萌芽状态。

(5) 加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定。由于在无缝道岔的设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和曲基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个爬行量，避免由此引起的晃车还是完全可以做到的。加强锁定的主要措施有：（1）改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力。（2）保持道床清洁、密实与饱满。（3）在直尖轨根部与曲基本轨之间、内直股钢轨、曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨、基本轨位置，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。

(6) 道岔维修作业确定某一股钢轨为基准股的方法，应该说是可取的，但关键是采用哪一股为基准股要综合考虑，还要严格控制基准

股的高度。一般情况下道岔内部采用内直股为基准股，当相邻道岔岔头相对且中间保护轨教短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组道岔岔心偏低的问题，须采取其他措施解决。

(7) 固定型叉心提速道岔的护轮轨结构在设计上应该进一步改进，增加其整体刚度，减小弹性挤开量。在维修养护中要注意护轨水平螺栓的防送问题，特别是加垫片以后，必须有足够的紧固。护轨垫片应设计多种厚度，尽量避免使用多片调整轮缘槽。

(8) 相邻道岔之间过渡钢轨过短的问题受地形限制，工务部门很难解决，但可以考虑使用相同类型的轨枕和与道岔相同类型的钢轨。这样不仅可以解决轨底坡、轨顶坡不一致的问题，还可以提高接头焊接平顺度，增加列车运行的平稳性。

(9) 要定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时进行调整，以避因磨耗对轨道几何尺寸产生较大影响。局部磨耗较快时，要分析原因，采取减磨措施。

结束语

提速道岔的设计和使用比以往道岔具有很大的优越性，是工务设备发展的一个质的飞跃。但由于道岔零件多，各部尺寸相互影响，加之转辙部分因电务设备影响等使该型号道岔还存在不足，给日常养护维修带来困难。为确保道岔的质量，我们应该从道岔铺设开始到养护的各个环节，及时消灭隐患，保证处于良好状态。

2011年6月20日