电动汽车充换电服务业务模式研究_v4
中国电动汽车充换电服务模式研究及对电网企业的建议
前言
世界上越来越多的国家、企业投入到了电动汽车的发展行列中，各种电动汽车的试点项目不断涌现。我国更是以纯电动汽车为主要战略方向，计划到2020年使新能源汽车累计产销量达到500万辆。在这个大背景下，越来越多的地方政府和企业1
投入到了电动汽车的发展大潮中。
与传统燃油汽车相比，电动汽车的能量存储和补充方式发生了根本改变，直接导致充换电相关的技术和服务成为影响电动汽车发展的重要因素。当前传统的电网企业、能源企业以及新兴的服务公司都对进入这个领域有着浓厚的兴趣，期望开拓新的业务领域。
但也必须看到，我国电动汽车充换电服务的发展仍面临很多不确定性，仍有很多问题需要在实践中寻求答案，包括：·什么是电动车充换电服务模式？应包含哪些内容？
·哪些是影响我国电动汽车充换电服务模式发展的关键因素？·我国未来电动汽车充换电服务模式会如何发展？
·到2020年我国电动汽车充换电服务模式是什么样的？
·发展电动汽车充换电服务需要哪些业务能力？
埃森哲公司基于对电动汽车发展的研究，在本文中就我们对电动汽车充换电服务模式和其发展关键因素的理解进行阐述，并对中国未来10年的电动汽车充换电服务模式的发展进行推演。在此基础上，进一步对希望进入这一业务领域的电网企业提出参考建议。
1. 数据来源：《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》征求意见稿
随着人们对化石资源不可持续性担忧的加重，以及与日俱增的环境压力，电动汽车的发展受到越来越多的重视。欧美发达国家凭借自身强大的汽车工业基础，率先开展了各种电动汽车试点项目，采用的技术方案主要是分布式充电和换电，从项目性质来看可以分成两类：
·一类是政府资助或发起的电动
汽车试点项目 ；-eTec 和日产在美国能源部9980万美元拨款支持下，在亚利桑那州、加州和华盛顿多地开展大规模的电动汽车及充电设置的建设工作；-温哥华市政府正在与BC Hydro 和Mitsubishi 合作演示、评估大规模制造的、可长距离行驶的电动汽车；
-Better Place 与日本经济产业省和Nihon Kotsu 共同开展可更换电池式电动出租车试点项目。·另一类是公用事业公司与相关技术厂商合作的电动汽车试点项目- GridPoint 和Duke Energy 在北加州合作测试智能充电系统；-EDF 与丰田合作在英国开展电动汽车推广工作；
一、电动汽车充换电服务模式分析
-ERDF 和Renault 在巴黎一起推广充电站建设。
而作为世界第一汽车产销国，我国更是把电动汽车发展作为汽车产业应对能源安全、气候变化和结构升级问题的重要突破口，以及实现汽车产业跨越式发展的重要举措。在中央政府、地方政府和大型央企的推动下，各种电动汽车项目、优惠政策不断出现，尤其是在电动汽车充换电服务方面，由于国家电网、南方电网等大型供电企业强力推进，各种雄心勃勃的电动汽车充换电网络建设项目不断启动：·国家电网将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络，计划在“十二五”期间建设充换电站2351
座，充电桩22万个 ；·中国南方电网有限责任公司与Better Place 签订战略合作协议，着力于南方电网服务区域内的电动汽车及基础设施项目，促进电动汽车和可替换电池在中国的发展；·深圳计划与深圳市电力公司合作，到2012年建成充电站数量89座（其中公交充电站36座，社会充电站53座），充电桩数
量29500个；到2015年，深圳全市充电站数量达到150座（其中公交充电站66座，社会充电站84座），充电桩数量达到
227500个 ；
·上海嘉定区政府与上海市电力公司合作，计划在2011年底前完成770个充电桩的建设与投运
工作 。但与这些如火如荼的试点项目相比，我国电动汽车商业模式的发展仍较缓慢，尤其是还没有提出一个成熟的、能被广泛接受的电动汽车充换电服务模式。从整个电动汽车的价值链来看，当前电动汽车制造商、电池制造商在价值链中有了明确的定位并具备较清晰的业务模式。而在充换电服务这一环节，虽然国家电网、南方电网、中石化等企业都已经介入，但在角色定位、业务模式、与价值链其他参与者的关系等方面仍有待进一步明晰，这在一定程度上制约了整个中国电动汽车产业的发展。
2
3
2. 数据来源：
《Changing the game-Plug-in Electric Vehicle pilots 》,Accenture, 20113. 数据来源：国家电网公司网站
4. 数据来源：
《深圳2010－2015充电设施规划－审定稿》5. 数据来源：https://www.360docs.net/doc/e814257444.html,/html/20110622/290050.shtml
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5
作为传统的电能供应商，电网企业具备完善的输配电网络和良好的客户资源基础，客户认可度高，根据2011年《埃森哲关于私人交通电气化的终端消费者调查》，在中国82%的被调查者希望由电网企业来提供电动汽车充换电服务，高于石化企业13个百分点；但另一方面，电网企业开展电动汽车充换电服务也面临着其他能源巨头的直接竞争和政策、技术的不确定性，同时自身缺乏零售管理经验和终端销售网络也在一定程度上影响了其业务的开展。
基于对当前电动汽车充换电业务的理解和对客户充换电期望的广泛调查，埃森哲提出了电动汽车充换电服务模式的定义：
电动汽车充换电服务模式是指电动汽车充换电服务商以何种充换电模式、在何种电池供给模式下、以何种计费模式向用户提供充换电服务和其他增值服务的一整套运营方案。
其中充换电模式将决定电动汽车充电或换电的运营模式，其中充电模式包括集中式和分布式两种：集中式是指专门用于提供充电服务的充电站，类似于目前的加油站；分布式是指部署在家庭、公共停车场、路边等相对零散的充电设备。
电池供给模式指用户采用购买还是租赁的形式使用电池。电池供给模式很大程度上取决于电池的性能，用户承担的总费用以及相关服务提供商的能力。当然充换电模式也在很大程度上决定了电池的供给模式，如采用换电服务模式，用户采用租赁的方式使用电池将更加方便。
服务计费模式决定了充换电服务费用计算和支付的方式。计费方式可以根据电能消耗、行驶里程或服务类型，按用户需求进行定制。服务计费模式很大程度上依赖于政府的价格政策。
增值服务模式是基于充换电业务而衍生的其他一些新服务。包括V2G、电池回收、行驶路线规划、充换电站点定位以及安全服务等；增值服务模式受电价政策和服务商能力的影响。
二、影响我国电动汽车充换电服务发展的关键因素分析
电动汽车的发展受到多种因素，如技术因素、经济因素、政策因素等的影响，但并不是所有的因素都会对充换电服务模式产生影响，如政府补贴、石油价格等。此外还有一些因素尽管对电动汽车充换电服务模式有一定影响，但又受制于其他因素，例如电池价格会影响客户是选择租赁还是购买电池，但如果电池价格降低但个人后期维护很麻烦，仍会有部分客户选择租赁电池。
因此埃森哲通过详细的分析和归纳，得出了影响我国电动汽车充换电服务模式的四个关键因素：
·充换电技术发展
·充换电基础设施建设方式
·充换电服务全生命周期成本
·充换电服务定价机制
1. 充换电技术发展
充换电技术发展包括两个部分：充电技术发展和换电技术发展。
·充电技术的核心是无损快速充电技术，即如何在不损害电池使用寿命的前提下尽可能缩短充电时间，目前只能实现30分钟内充满80%的电，理想状态是实现5分钟内充满80%的电，
与燃油车加油速度相当。此外
还包括无线充电等新型充电
技术。
·换电技术的核心是快速安全的
车载电池自动更换技术，目前
Better Place与日产雷诺合作，可
实现在59秒内更换电池。此外
电池组标准化、适用于电池更
换的整车设计、电池安全防护
等技术也很重要。
电动汽车充换电技术发展除
了与技术本身有关外，电动汽车
制造企业的态度也很重要。目前
除日产-雷诺外，大部分国际一
线车企都支持采用充电技术，在
国内也只有一些非一线品牌的车
企提供支持换电模式的电动汽
车，品牌美誉度不足，在一定程
度上影响了换电技术的发展及其
未来应用。因此在分析充换电技
术的发展时，必须将电动汽车制
造企业的态度作为一个考虑因素。
基于《埃森哲关于私人交通
电气化的终端消费者调查》中对
客户充换电模式偏好的调查结
果，埃森哲进行了充换电技术
不同发展趋势下对我国电动汽
车充换电服务模式的影响分析
根据这一分析可以看出，充
电技术对电动汽车充换电服务模
式的影响非常大，一旦未来充电
技术发展达到理想状态，就基本
决定了我国电动汽车将以充电模
式为主。换电模式只在换电技
术达到理想状态而充电技术发
展较差的情况下，才有可能成
为主流。
2.充换电基础设施建设
方式
充换电基础设施建设有两种
方式，一种是分布式，即在住
宅、停车场、商业区等区域建设
小功率充电桩；另一种是集中
式，即类似现有加油站的充电站
或换电站。
目前欧美国家的充换电基础
设施建设方式以分布式为主，这
符合当前客户的使用偏好，也符
合当地配电网容量较大、固定车
位较多的现状。目前我国政府对
电动汽车充换电基础设施的建设
方式并没有给出明确的指导意
见，主要由各建设企业自行决
定，未来是否会出台相关政策尚
不明确，但不排除未来要求所有
新建中高档住宅和商业楼宇都预
留充电桩接口，或者在充换电站
征地、税收方面提供优惠。但如
果抛开政策因素，仅从经济性角
度来分析，由于我国配电网建
设基础较差、绝大部分客户没有（见表1）：
固定车位，在电动汽车发展初期大部分购买者都具有较为富裕并有充电条件的前提下，发展分布式充电桩是可行的，但未来电动汽车大规模发展后，仍应以建设集中式充换电站为主，否则相应的配电网改造、增容费用将非常巨大，征地难度也非常高。
为了详细说明充换电基础设施的不同建设方式对电动汽车充换电服务模式的影响，埃森哲列举了不同充电换基础设施建设方式下，充换电服务模式各主要组成部分受到的影响（见表2）：
根据上述分析，埃森哲认为在政府没有明确政策指引的前提下，我国未来电动汽车充换电基础设施的建设方式将主要由市场因素决定，由于客观条件的限制将以集中式为主，具体采用充电还是换电，由充换电技术的发展决定；但分布式充电桩也将长期存在，尤其是当客户具备条件、要求自行安装充电桩时，供电企业必须保证其可靠供电，而这将对配电网建设提出更高的要求。
3.充换电服务全生命周期成本
表 1. 不同充换电技术发展趋势下对充换电服务模式的影响
发展趋势
充电技术和换电技术发展都不理想
充电技术达到理想状态，换电技术未达到
充电技术未达到理想状态，换电技术达到
充电技术和换电技术发展达到理想状态充换电模式
以充电模式为主，
尤其是分布式充电
以充电模式为主
采用换电模式
以充电模式为主
电池供给模式
对电池供给模式没有
明显影响
对电池供给模式没有
明显影响
采用电池租赁
对电池供给模式没有
明显影响
服务计费模式
对服务计费模式没有
明显影响
对服务计费模式没有
明显影响
对服务计费模式没有
明显影响
对服务计费模式没有
明显影响
增值服务模式
不利于促进V2G模
式的发展，对其他
服务无影响
有利于V2G模式的
发展，对其他服务
无影响
不利于促进V2G模
式的发展，对其他
服务无影响
有利于V2G模式的
发展，对其他服务
无影响
表 2.
不同充换电基础设施建设方式对充换电服务模式的影响
分布式建设为主
集中式建设为主主要采用充电模式
充电、换电模式都
可行
电池供给模式
对电池供给模式没
有明显影响
对电池供给模式没
有明显影响
服务计费模式
对服务计费模式无
明显影响
对服务计费模式无
明显影响
增值服务模式
有利于促进V2G模式
的发展，对其他服务
无影响
不利于V2G的发展，
对增值服务没有明显
影响
对消费者来说，经济性是他
们是否选择电动汽车的重要因素
之一，也是其选择何种充换电服
务的重要因素。为了更好评估经
济性对电动汽车充换电服务模式
的影响，埃森哲引入了“充换电
服务全生命周期成本”的概念，
并认为在市场化条件下，充换电
服务商所有投入，如充换电网络
建设、充换电装置运营成本，也
都将由用户承担，并以某种方式
体现在充换电服务费用中。
电动汽车充换电服务全生命
周期成本包括基础设施成本、电
池成本、电费成本和充换电运营
成本四大部分。
基础设施成本
基础设施成本是指建设充换电基础设施（主要是充电站/桩、换电站）所需要花费的成本，但不包括配电网建设成本。基础设施成本与采用哪种充换电模式密切相关，为了分析不同充换电模式下的用户要承担的充换电基础设施成本，埃森哲基于以下假设，对满足10万辆电动汽车充换电服务所需的基础设施成本进行了分析（见表3）：
1）不考虑基础设施的使用寿命和运行维护成本，不考虑征地
成本；
2）不考虑地理分布对充换电装置利用率的影响；
3）每两天更换一次电池，换电速度与加油速度相同，换电站不
具备充放电功能，所有更换下
的电池都运送到集中充放电站
进行统一充放电；
4）快充速度为加油速度的1/5；5）慢充模式下每天充电二次。
从上述分析可以看出，在目前的假设条件下，不同充换电模式下基础设施成本基本相同，换电模式略高。换电模式下额外购置电池的费用占总费用的2/3，当电池价格或换电频率下降时，总成本将大幅下降，而换电频率的
下降主要依赖于电池比容量的提
高和对客户换电行为的引导；集
中式充电模式下，相比降低每个
充电站的建设成本，通过提高每
个充电站的服务能力、减少充电
站数量而降低成本更可行；而在
分布式充电模式下，通过大批量
采购降低每个充电桩的成本更易
实现。
电池成本
电池成本是指用户购买或者
租赁电池的费用，不包括后期运
行维护的费用。用户选择购买还
是租赁电池，是与充换电业务模
式紧密相关的：在换电服务模式
下，由于用户使用的电池不停的
更换，用户不愿购买电池，只会
租赁电池使用；在充电模式下，
用户可以选择购买电池，也可以
始终租赁电池使用。
电池购买和电池租赁类似于
一次性付款和分期付款，在不考
虑电池寿命影响和电池租赁费用
变化的前提下，租赁的总费用更
高。由此可知，换电模式下客户
付出的电池成本较高。
电费成本
电费成本是用户使用电动汽
车所耗费的电能成本。一般来说
电费成本直接取决于电能价格，
但在灵活的定价机制下，服务商
可以推出更多的服务套餐组合。
无论是充电还是换电服务，
电费成本都取决于政策对充换电
服务的定价机制。如果电价政策
不变，充电与换电所使用的电价
是相同的；如果电价政策变得灵
活，充电与换电服务也都可以在
夜间电价便宜的时候集中用电，
电价仍然相同。因此可以认为，
充电与换电服务都可以享受相同
的电价机制，充电与换电的电费
成本是基本相等的。
充换电运营成本
充换电运营成本包括充换电
装置的运营成本和电池的运行维
护成本。
分布式充电桩使用频率较
低、充电功率小，日常维护工作
量很小，运营成本最低。集中式
的充电站和换电站日常运行维护
工作量相近，所需的人工费用、
日常开销等固定成本也基本相
当。但换电站运营成本中还包括
电池的配送成本，即将充好电的
电池从集中式充放电站配送到每
一个换电站、并将更换下的电池
运回而产生的成本，这导致换电
模式下充换电装置的运营成本最
高。电池配送成本随换电频率和
配送距离的降低而降低。
表 3. 不同充换电模式下对基础设施成本的影响6
基础设施
换电站
集中充放电站额外购置的电池
充电站
充电桩数量（个）
200
50
50000
1000
200000
单价（万元）
500
1500
7
500
2.5
总成本（万元）
525000
500000
500000
充换电模式
换电
集中式充电
分布式充电
6. 数据来源：埃森哲数据研究
表 4. 充换电服务计费机制发展趋势对充换电服务模式的影响电池运行维护成本主要与采用哪种充换电模式相关：集中式充电模式下充电功率大，易对电池造成损伤，电池运行维护成本最高；换电模式和分布式充电模式下都采用小功率慢充，对电池损伤小，运行维护成本较低。如果考虑换电模式下每块电池的使用频率相对较低，而且是批量运行维护，则换电模式下电池运行维护成本最低。
综合考虑充换电装置的运营成本和电池的运行维护成本，埃森哲认为分布式充电模式的运营成本较低，而集中式充电和换电模式的运营成本基本相同。综合以上对充换电模式下用户承担费用的分析，埃森哲认为：从充换电服务全生命周期成本来看，采用换电模式的用户需要承担的费用最高，其次是采用集中式充电的，采用分布式充电的最低。然而需要说明的是，这个结论是基于设定的前提假设的，而在实际情况下，影响充换电服务成本的因素很多，既包括电池技术和充放电技术的成熟度，又包括充换电设备和电池的价格的变化，充电时间的逐步加
快，甚至连充换电站点的布局、实际电动汽车保有量等因素都会影响到用户最终分摊的费用。精确计算电动汽车用户实际需要承担的费用，还需要结合实际情况进一步进行论证。
4. 充换电服务定价机制
目前我国还没有针对电动汽车充换电服务定价机制方面出台明确的政策，因此现阶段充换电服务只能执行单一电价，即根据电量采用一般工商业或居民电价。
为了进一步促进电动汽车的发展，国家未来可能在充换电服务定价机制方面给予更大优惠和灵活空间：允许充换电服务执行分时电价、两部制电价，即除了电量电价以外收取容量电价；允许车网融合V 2G （Vehicle-to-Grid ）服务，并给予灵活的电价政策等。
由于未来定价机制是否会改变以及何时变化仍存在不确定性，因此表4分析了定价机制发展趋势对充换电服务模式的影响。
可以看出，允许灵活的充换电服务定价机制对于促进分布式充电模式和增值服务发展具有较大意义，同时还有利于引导用户的充换电行为，减少换电频率，进而降低充换电服务全生命周期成本。
通过对各个影响电动汽车充换电服务模式的关键因素的分析可以看出，充换电技术发展对电动汽车充换电服务模式的影响最大，对除服务计费模式之外的所有要素都有影响；其次是充换电服务全生命周期成本，对客户选择何种充换电模式和电池供给模式有影响；充换电基础设施建设方式和充换电服务定价机制对充换电服务模式的影响相对较小。但另一方面，上述四个关键影响因素之间又存在联系，例如如果没有灵活的计费机制就无法利用价格手段引导客户减少换电频率，增加换电模式下的基础设施成本，从而影响充换电服务全生命周期成本。这导致在根据这些影响因素对我国电动汽车充换电服务模式的未来发展进行推演时，复杂性增加，不能简单地根据某一个因素的发展趋势而做出判断，必须引入新的、更具灵活性的分析方法。
发展趋势 价格政策不变
允许更灵活的服务
充换电模式 对充换电模式没有明显影响
有利于促进分布式充电模式的发展
电池供给模式 对电池供给模式没有明显影响
对电池供给模式没有明显影响
服务计费模式
虽然可以按电量、里程等多种方式计费，但由于没有灵活的定价机制，无法通过分时价格影响客户的用电行为
能够通过灵活的价格机制影响用户的充换电行为
增值服务模式价格政策不利于车网融合V2G 服务的发展
灵活的定价机制为提供车网融合V2G 服务奠定了基础于供电企业平衡电力供需关系，减少电网风险，提高运行的稳定性
三、我国未来电动汽车充换电服务模式分析
场景规划（scenario planning）是一种分析复杂业务发展的重要方法，通过对业务未来发展的可能性和导致业务从现状向未来发展的一系列动力、事件、结果的描述和分析，设定相应的解决预案，从而及时、有效地指导实践行动。这种分析方法最早出现在第二次世界大战后不久，当时是一种军事规划方法，之后在上世纪60年代由美国兰德公司提炼成为一种商业预测工具，并由于荷兰皇家壳牌石油运用它成功地预测到发生于1973年的石油危机而被广泛重视。
根据前面的分析，我国电动汽车充换电服务模式的发展受到诸多因素的影响，并且不同影响因素间还存在联系，传统的分析方法不再适用。因此埃森哲引入了场景规划方法对我国未来电动汽车充换电服务模式进行分析：首先将分析时段定为2011年至2020年，并将其分为三个阶段，对四个关键影响因素在这三阶段内的发展趋势进行预测；分析不同预测结果下对充换电服务模式下四个组成部分的影响，并得到我国未来电动汽车充换电服务模式的发展路线图。
根据四个关键因素在2020年前三个阶段可能的变化情况，埃森哲总结出两种实际发生的可能性最高的未来场景。1. 场景一：换电模式在市
场初期具有优势，最终以
充电模式为主
在场景一下，埃森哲认为：
1）1、2年内充电技术和换电技术
都不会取得重大突破，但快速
无损充电技术由于得到大部分
电动汽车制造企业的支持，有
望在未来7、8年后取得突破并
得到大规模应用，而换电技术
则因为技术复杂、支持换电的
车型少等原因而最终无法实现
突破并被广泛应用；
2）我国国情决定了充换电装置应
以集中式建设为主，但随着人
民生活水平的提高，越来越多
的小区、商业楼宇和停车场会
建设分布式充电桩；
3）各种充换电模式下的充换电服
务全生命周期成本相差不多，
但由于电池技术的发展，电池价
格和运行维护费用将逐渐降低；
4）由于政府对电动汽车发展给予
了政策扶持，充换电服务计费
机制将逐渐变得灵活。
基于这一假设，埃森哲推演
出一条我国未来电动汽车充换电
服务模式的发展路线图。
第一阶段（2011—2013年）
充电技术和换电技术都没有
取得明显的突破，可供选择的支
持换电模式的电动汽车较少；分
布式充电桩的建设规模较小，以
建设集中式充换电站为主；电池
价格和运行维护费用较高；在电
价政策上仍没有较大变化，定价
机制仍然不灵活。
在这个阶段我国的电动汽车
充换电业务模式呈现为以下形
态：电动汽车总保有量较小，大
部分为公共交通车辆，如出租车
和公交车，采用换电+电池租赁的
模式。私人购买的电动汽车较
少，其中大部分利用分布式充电+
购买电池的模式，少部分采用了
分布式充电+电池租赁的模式。没
有分时电价、容量电价，也不能
向电网反向送电，用户可选择按
充电量、行驶里程或以购买服务
套餐的形式向充换电服务提供商
支付服务费用。充换电服务商可
以提供以下增值服务：a）为购买
电池的用户提供电池维护的服
务；b）提供电动汽车保养服务，
对汽车中充电和换电部件进行维
护、维修；c）提供道路救援服
务，为无法到达充换电站就电量
用尽的车辆提供救援服务；d）提
供电池回收服务。
第二阶段（2014—2016年）
充电技术和换电技术仍没有取得明显的突破，集中式充换电站建设数量逐渐增加，新建住宅和商业楼宇也将分布式充电桩作为必要设施；电价政策方面没有变化，随着电池技术和制造工艺的发展，电池价格和运行维护费用已经开始下降。
在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量有所增加，其中小部分为私人购买的，其余为公共交通车辆。前者基本都采用分布式充电+电池购买的模式，后者则是采用换电+电池租赁的模式。计费机制与之前没有变化。而充换电服务商则在之前的基础上增加了充换电站导航、实时路况及动态路径规划的服务。
阶段三（2017—2020年）
快速无损充电技术取得突破，充电速度达到加油的水平，大部分电动汽车制造企业生产支持充电的电动汽车，而且越来越多的住宅、商业楼宇和停车场配备了分布式充电桩；得益于政府开放了电动汽车的充换电电价，充换电服务的定价机制变得灵活；电池价格和运行维护费用已经降到较低的水平。
在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量大幅增加，私人购买的电动汽车成为主流，大部分采用快速充电+电池购买的模式，少数仍采用分布式充电+电池购买的模式。公共交通车辆中大部分之前采用换电+电池租赁模式的仍将延续这一模式，但
也有部分改为快充+电池购买模
式，新增的电动公共交通车辆都
采快充+电池购买模式。引入了同
时适用于充电和放电的分时电价、
容量电价，用户可以选择适合的
时间充电以降低成本，也使实现
车网融合V2G增值服务成为可能。
综合上述的分析，埃森哲认
为在这一场景下，在初始阶段换
电模式占据微弱优势，但随着充
电技术的快速发展，充电模式最
终成为主流，可换电模式仍将存
在。图1表示了场景一下我国电动
汽车充换电服务模式的发展路线图。
2. 场景二：始终以换电模
式为主
在场景二下，埃森哲认为：
1）1、2年内充电技术和换电技术
仍都不会取得重大突破，但换
电技术由于逐渐得到国内、外
越来越多车企的支持，可供选
择的支持换电模式的电动汽车
也越来越多，有望在未来7、8
年后取得突破并得到大规模应
用，而充电技术则始终无法实
现突破并被广泛应用；
2）我国国情决定了充换电装置应
以集中式建设为主，同时由于
配电网改造费用巨大，分布式
充电桩的建设规模始终较小；
3）在短期内各种充换电模式下的
充换电服务全生命周期成本相
差不多，但随着电池技术的发
展，电池价格和运行维护费用
将逐渐降低，大幅降低换电模
式下基础设施成本，使换电模
式的成本逐渐低于充电模式；
4）由于政府在充换电适用的电价
机制方面始终没有放开，导致
充换电服务计费机制始终是不
灵活的。
基于这一假设，埃森哲推演
出另一条我国未来电动汽车充换
电服务模式的发展路线图。
第一阶段（2011—2013年）
充换电技术都没有取得明显
的突破，但由于电网企业的支
持，换电站建设数量更多；分布
式充电桩的建设规模较小，以建
设集中式充换电站为主；电池价
格和运行维护费用较高；在电价
政策上仍没有较大变化，定价机
制仍然不灵活。
在这个阶段我国的电动汽车
充换电业务模式呈现为以下形
态：电动汽车总保有量较小，大
部分为公共交通车辆，如出租车
和公交车，采用换电+电池租赁的
模式。私人购买的电动汽车较
少，其中大部分利用换电+电池租
赁的模式，少部分采用了分布式
充电+购买电池的模式。没有分时
电价、容量电价，也不能向电网
反向送电，用户可选择按充电
量、行驶里程或以购买服务套餐
的形式向充换电服务提供商支付
服务费用。充换电服务商可以提
供以下增值服务：a）为购买电池
的用户提供电池维护的服务；b）
提供电动汽车保养服务，对汽车
中充电和换电部件进行维护、维
修；c）提供道路救援服务，为无
法到达充换电站就电量用尽的车
辆提供救援服务；d）提供电池回
收服务。
图 1. 场景一下的电动汽车充换电业务模式发展趋势
图 2. 场景二下的电动汽车充换电业务模式发展趋势
第二阶段（2014—2016年）由于获得了国内车企的支持，越来越多的电动汽车支持换电模式，换电技术发展更快，换电站的数量进一步增加；分布式充电桩的建设规模仍受限，以建设集中式充换电站为主；电价政策方面没有变化；随着电池技术和制造工艺的发展，电池价格和运行维护费用已经开始下降，换电模式的成本优势逐渐凸显。在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形态：电动汽车总保有量增加较快，其中小部分为私人购买的，其余为公共交通车辆。前者大部分采用换电+电池租赁的模式，也有少部分采用分布式充电+电池购买的模式，后者则是采用换电+电
池租赁的模式。充换电服务计费机制与之前没有变化。而充换电服务商则在之前的基础上增加了充换电站导航、实时路况及动态路径规划的服务。第三阶段（2017—2020年）随着国际上大型车企也逐渐支持换电模式，支持换电模式的电动汽车成为市场的主流，换电技术得到了突破和大规模应用；政府对充换电服务的电价机制仍然没有放开，充换电服务定价机制不灵活；电池价格和运行维护费用已经降到较低的水平，与其他模式相比，换电模式建立了很明显的成本优势。
在这个阶段我国的电动汽车充换电业务模式呈现为以下形
态：电动汽车总保有量大幅增加，私人购买的电动汽车成为主流，大部分采用换电+电池租赁的模式，少数仍采用分布式充电+电池购买的模式，公共交通车辆中都是采用换电+电池租赁模式。充换电服务计费机制与之前没有变化，车网融合V2G 的模式也得不到发展。
综合上述的分析，埃森哲认为在这一场景下，由于获得了车企的支持，同时凭借电网企业的支持，换电模式始终发展较快，而充电技术发展较慢，导致只有少部分人会选择充电模式，而且是分布式充电。图2表示了场景二下我国电动汽车充换电服务模式的发展路线图。
年
年
电动汽车数量
换电模式
电动汽车数量
图 3. 电动汽车充换电服务业务能力模型
四、我国电网企业参与电动汽车充换电服务关键能力分析
通过利用场景规划法对我国未来电动汽车充换电服务模式发展的分析，埃森哲认为电网企业应积极面对这一机遇和挑战，从审视自身能力出发，提前做好准备，占据主动地位。电网企业在开展电动汽车充换电服务时，应
具备基础设施建设、充换电服务、充换电辅助服务以及技术基础四大方面的业务能力，如图3所示。同时，埃森哲根据对国内电网企业当前业务能力的理解，对各项能力的现状给出了初步评估。
已经具备的能力部分具备的能力尚不具备的能力
基础设施建设
配电网建设充换电网络建设
充换电服务
配电网运行充换电服务核算充换电装置运行管理客户服务管理
充换电辅助服务
电池运行管理充换电增值服务
技术基础
充换电技术应用IT 及通信服务
表 5. 电动汽车充换电服务业务能力详细描述
表 6. 场景一的业务能力重要性和优先级评估
业务能力 配电网建设
充换电网络
建设
配电网运行
充换电装置运行管理充换电服务核算
能力模型中各业务能力的具体描述详见表5。基于充换电服务业务能力模型，对上述两个典型场景下电网企业业务能力的重要性和建设优先级做出分析评估。
在场景一下，充换电网络建
设能力、充换电技术应用能力和IT 及通信服务能力是重要的业务能力，也是优先级最高的工作。充换电站的规划布局和建设直接影响到电动汽车的发展；充换电技术的应用情况直接关系电动汽车的运营；IT 及通信服务则是对充换电服务的重要支撑，如果没有良好的IT 及通信服务基础，充换电站的运营都很难顺利开展。从长期来看，场景一下的充电模式将占主导地位，而充电模式对目前的配电网容量和相应的保护装置都将带来较大的冲击，因此配电网建设的重要性很高，但在短期内由于受制于充电技术及其他因素，充电模式仍不会大规模发展，因此配电网建设的优先级定为一般；配电网运行控制不仅对可以确保电能质量，而且对未来实现V2G 车网融合至关重要，因此也是一项重要的业务能力，但由于短期内充换电服务仍然无法形成规模效应，对电能质量的影响不大，并且V2G 车网融合能否发展还受到政策的制约，因此配电网运行的优先级相对较低；而增值服务虽然是未来充换电业务重要的收入增长点，但由于受制于当前的电动汽车规模和定价政策，并不是现阶段亟需开
展的工作，优先级定为一般。
业务能力
充换电网络建设充换电技术应用IT 及通信服务配电网建设配电网运行
重要性
高高高高高
优先级
高高高一般低
业务能力
充换电增值服务 电池运行管理 客户服务管理 充换电装置运行管理 充换电服务核算
高一般一般一般一般
一般高一般一般一般
表 7. 场景二的业务能力重要性和优先级评估相比于上述各项业务能力，电池运行管理、客户服务管理、充换电装置运行管理和充换电服务核算能力暂不会直接影响到充换电服务模式的整体发展趋势，因此重要性相对不高，但需要注意的是，由于近期无论是充电还是换电模式都将以电池租赁方式为主，需要立即着手开展电池运行管理的研究和准备，因此电池运行管理的优先级很高。
结合场景一的充换电两种模式发展趋势，还有几个关键点需要说明：
1.充电模式未来将成为市场主流，因此充电相关的业务能力应作为建设的重点；
2.虽然换电模式的市场规模较小，但换电模式仍会长期存在，因此虽然与换电相关的业务能力重要性不高，但也必须保持关注；
3. 充电模式在中远期快速充电技术成熟后发展速度加快，因此当前不需立即开展大量实际建设工作，仍应以发展换电模式相关业务能力为主，满足中短期的市场需求。
对场景二的业务能力进行评估后，同样得到业务能力重要性和优先级评估。虽然充换电的发展趋势发生了变化，但充换电网络建设、充换电技术应用和IT 及通信服务的重要性和优先级都不会改变。但与场景一不同的是，由于场景二下换电模式将占主导地位，因此电池运行管理的重要性将大大提高；同时由于换电模式对电网的冲击相对较小（假设集中的充换电可以得到有效的管理），因此不需要过多地对配套的配电网改造，配电网建设和配电网运行的重要性都有所降低。另外，由于场景二下没有灵活的定价机制，例如V2G 的增值服务发展会受到一定的限制，因此其重
要性也有所降低。而其他几项能力（充换电装置运行管理、充换电服务核算和客户服务管理）都保持不变。
结合场景二的充换电两种模式发展趋势，还有以下几个关键点：1.换电模式始终保持快速发展，与之相关的业务能力应作为建设的重点；
2.充电模式主要以分布式充电为主，但市场规模较小；
3.应立即开始与换电模式相关的业务能力的建设，尤其是“电池快速更换”，电池运行管理的能力。
尽管我们假设了两种最可能的场景，但是我国电动汽车的发展仍然面临很多不确定因素，依然有多种可能性。无论在哪种可能性下，为了配合电动汽车行业的发展，电网企业必然承担安全、可靠供电的传统职责，积极配合做好相应的配电网规划、建设/改造和运行等工作。除此之外为了电网企业本身的发展，积极开拓电动汽车充换电服务的业务新领域，电网企业必须要有序地规划新业务能力的建设。在新的业务能力中除了充放电技术应用，充放电网络建设，IT 和通信服务等新能力，对于零售服务管理能力和终端销售网络管理能力的提升也是非常关键的，电池运行管理能力，客户服务管理能力。
业务能力
充换电网络建设 充换电技术应用 电池运行管理 IT 及通信服务 配电网运行
重要性
高 高 高 高 一般
优先级
高 高 高 高 一般
业务能力
充换电装置运行管理 充换电服务核算 客户服务管理 充换电增值服务 配电网建设
重要性
一般 一般 一般 一般 低
优先级
一般 一般 一般 一般 一般
五、总结
一、作为传统的电能供给者，电网企业目前在我国电动汽车充换电服务领域具有一定优势。但能否将优势转化为实在的市场份额，除了受制于整个电动汽车行业的发展，也取决于电网企业自身的策略选择和能力建设。
二、充换电技术是影响我国电动汽车充换电服务模式的关键因素，也是电网企业当前最重要的策略选择点。但充换电技术的发展不光是由技术驱动的，还受到电动汽车制造企业战略的影响。尤其是换电技术，如果得不到电动汽车制造企业的支持，最终无法得到广泛应用。
三、在目前电池实际使用寿命较短的情况下，电池价格并不是影响客户选择何种电池供给模式的关键因素，能否提供优质、价格合理的电池运行维护服务才是关键。
四、尽管埃森哲推演了到2020年中国电动汽车充换电服务最有可能出现的两种场景：1）换电在市场初期更具优势，但长期发展来看充电将主导市场2）换电模式将始终主导市场，但依然会有其它的可能性存在。不管未来场景究竟如何，充换电网络建设、充换电技术、以及IT和通信服务都是电网企业参与电动汽车充换电服务应最优先关注的新业务能力。另一方面，分布式慢充模式将长期存在，尤其是面临充换电技术发展趋势不确定、电动汽车数量较少时，采用分布式充电模式是投资最小、风险最低的模式，应得到充分重视。
埃森哲是全球领先的管理咨询、信息技术及外包服务机构。凭借在各个行业领域积累的丰富经验、广泛能力以及对全球最成功企业的深入研究，埃森哲与客户携手合作，帮助其成为卓越绩效的企业和政府。作为《财富》全球500强企业之一，埃森哲全球员工近223,000名，为遍布120多个国家的客户提供服务。截至2010年8月31日结束的财政年度，公司净收入达216亿美元。
埃森哲在大中华地区开展业务逾20年，目前拥有一支5,800多人的员工队伍，分布在北京、上海、大连、广州、香港和台北。作为绩效提升专家，埃森哲始终专注于本土市场的实践与成功，致力实现超凡的客户价值与成果。埃森哲帮助客户确定战略、优化流程、集成系统、引进创新、提高整体竞争优势，从而成就卓越绩效。
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关于埃森哲
电动汽车充换电站投资主体及运营模式分析
一、电动汽车充换电站建设模式 （一）政府主导模式 即政府作为电动汽车充电站的投资主体，负责电动汽车充电站的建设与运营。按照政府建设与运营方式不同，此种模式可以有两种具体操作方式：一是直接主导方式，即由政府直接出资建设电动汽车充电站，建成后由政府相关部门负责经营管理；二是间接主导方式，即由政府出资建设电动汽车充电站，建成后移交给国有企业经营管理，或者委托专业机构经营管理。 政府主导模式的优点：引领和推动电动汽车及其充电站建设有序发展；实现电动汽车充电站的统一规划和集约化发展。 政府主导模式的缺点：增加政府财政压力；运营效率低下；不利于电动汽车充电站大规模集约化建设与运营。 （二）企业主导模式 即由作为市场主体的企业投资与运营电动汽车充电站。 企业主导模式的优点：能保证电动汽车充电站建设所需的资金投入；可以有效提高充电站的经营效率和管理水平。 企业主导模式的缺点：容易导致充电站建设的无序发展；影响或制约电动汽车产业发展；与相关领域的协调性不足。 （三）用户主导模式 即电动汽车用户为满足自身车辆运行需要，投资建设电动汽车充电站。电动汽车用户投资充电站，是将其视为电动汽车的一项配套设施，避免受制于外部充电站以及由此给电动汽车运行带来不利和不便影响。 该模式的优点是电动汽车用户可以根据自身需要建设充电设施，实现充电设施与其自身的电动汽车有效衔接，其缺点是电动汽车用户不仅要承担高额的充电设施建设和运行费用，更为重要的是会导致充电设施利用率低和造成重复建设。 二、电动汽车充换电站投资主体
目前我国充电站市场是由具有行业优势的几家大型企业首先涉入而发展起来的，拥有电源和输配电优势的电网企业开始自建自己的大型充电站；拥有网络优势的石油巨头，利用现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这一种综合运营模式扩展至全国各地区；掌握土地资源的大型房地产开发商也利用占地优势与电力公司合作，开展充电桩布局。目前，四大运营商已经成为新能源汽车充电站投资的大军，引导着我国充电站行业的快速发展。随着2013年充电站市场政策放开，国家电网逐渐开放充电站和充电桩市场运营，充电站和充电桩市场将更加市场化，美国电动汽车巨头特斯拉的进入，也将激活国内充电站市场。 电网公司：探索中定位发展方式与布局重点 我国电网公司拥有电源和输配电优势，较早在充电站市场上开始试点工作。国家电网和南方电网作为两大电网集团，在国内具备了建设充电站的先发优势，在行业标准制定上也存在一定的优势。在新能源汽车亟需政策拉动的背景下，政策支持将是决定新能源汽车及其相关产业的重要推动力，拥有政策支持优势的电网集团将是充电站行业竞争的两大主体。然而经过几年的探索运营，2014年南方电网的投资计划中已不再包括对电动汽车充电站的投资，这意味着南方电网将退出充电站竞争市场，仅作为充电站市场的电力提供商。国家电网则重新确立了充电为主的模式，从而实现了纠偏改向，也符合当前国际上的主要趋势。 能源公司：致力于成为综合能源供给基地 对于中石化等能源企业，在快速直充的电力安全控制方面有着先天性不足，必须要与电力公司合作才能顺利完成充电站的建设，其发展和获利能力必然受制于上游的电力供应商。但借助其原有的加油站网络布局优势，在加油站附近设置快速充电电源系统，进行“充电服务”的实证试验，是未来实现电动汽车商业化的真正探索者，采用共站的方式，未来加油站会转换为综合能源供给基地，能够综合为传统汽车、混合电动汽车以及纯电动汽车提供动力，是未来充电站市场主要的运营商。 在运营模式上，能源企业将与电网公司互相合作，能源企业最大的优势是省去了圈地布局的麻烦，而且在下游市场的相关渠道、服务等方面更加成熟，而电网公司最大的优势是对电网的控制权，这也是能源企业建设充电站所不可缺少的。据统计，2011年，中石化分别在北京、深圳建设2座充电站，在上海、安徽有6座加油站示范点，主要是加油站与充电一体站。截至2013年中石化已在上海、武汉、河南等地展开了基于加油站网络充电桩约500个，对上述地区原有加油站网络的覆盖率亦超过了三地加油站总保有量的3%。 商业地产：联手电动汽车企业进入充电市场 目前比亚迪已经取得万科旗下所有物业支持安装个人充电桩的许可，并正在试图与万达、恒大这些大型商业地产合作建充电桩。宝马也与万达、万科达成合作。
电动汽车充换电设施接入电网典型模式
电动汽车充换电设施接入电网典型模式 发表时间：2017-12-30T21:09:28.923Z 来源：《电力设备》2017年第25期作者：吴华[导读] 摘要：随着电动汽车保有量的快速增长，政府和市场的关注焦点逐步从车辆的续航能力、安全水平向充换电的使用便捷、服务便利转移。 （云南电网有限责任公司昆明供电局云南昆明 650011）摘要：随着电动汽车保有量的快速增长，政府和市场的关注焦点逐步从车辆的续航能力、安全水平向充换电的使用便捷、服务便利转移。本文主要分析充换电设施接入配电网的技术原则和典型接入模式。关键词：电动汽车；充换电设施；配电网；典型模式电动汽车（electric vehicle，EV）是清洁能源替代传统能源的革命性技术，在全球范围内受到持续关注。美国、日本等国家先后启动能源战略发展计划，将电动汽车发展作为重要的基础技术予以强力推动。中国电动汽车也在迅速增长。随着电动汽车保有量的快速增长，政府和市场的关注焦点逐步从车辆的续航能力、安全水平向充换电的使用便捷、服务便利转移。本文结合当前电动汽车及充换电设施的发 展情况，分析充换电设施接入配电网面临的问题，给出充换电设施接入配电网的技术原则和典型接入模式。 一、充换电设施接入电网的技术原则（一）电压等级选择 按照 GB /T 18487.3《电动车辆传导充电系统电动车辆交流直流充电机》的有关规定，充电机的额定交流电压输入为单相 220 V 或三相 380 V，额定输入电流为 16，32，63，125，250 A。目前市场上部分电动汽车的额定输入电流已经突破 GB /T 18487 的要求，如特斯拉 Model S 的超级充电，充电功率高达120 kW，是现有乘用车中充电功率最高的车型；重庆恒通 12 m 长纯电动公交车的 15 min 快速充电，充电功率高达 450 kW，是现有商用车中充电功率最高的车型。因此，充换电设施的接入首先应结合充电负荷需求，经过技术经济比较后确定其供电电压等级，同时符合 GB /T 156—2007《标准电压》所给定的标称电压等级序列，表 2 为推荐接入电压等级。特别对于进口电动汽车，充电设备的供电电压应符合我国标称电压的要求。（二）用户等级选择 《电动汽车充换电设施接入电网技术规范》（以下简称《规范》）中第5.2条规定，具有重大政治、经济、安全意义的充换电站，或中断供电将对公共交通造成较大影响或影响重要单位的正常工作的充换电站，可作为二级重要用户，其他可作为普通用户。标准明确规定充换电设施要按照用户重要性分级，即按照充换电设施对供电可靠性的要求以及中断供电造成的危害程度，分为二级重要电力用户和普通用户（标准第5.4.3条规定属于二级重要用户的充换电设施宜采用双回路供电；第5.4.4条规定属于一般用户的充换电设施可采用单回线路供电）。 （三）接入点选择标准 第5.3.1条规定，220V充电设备，宜接入低压配电箱；380V充电设备，宜接入低压线路或配电变压器的低压母线。标准第5.3.2条规定，接入10kV的充换电设施，容量小于3000kVA宜接入公用电网10kV线路或接入环网柜、电缆分支箱等，容量大于3000kVA的充换电设施宜专线接入。 （四）供电电源 充换电设施的供电系统应保障人身安全，满足供电可靠、技术先进、经济合理和维护方便的要求。电源配置应根据负荷性质、用电容量、地质环境、供电条件和节约电能等因素，确定供电方案。电源点一方面要具备足够的供电能力，满足电网运行安全要求，避免充换电设施接入造成变压器或线路重载、过载运行；另一方面要能够提供合格的电能质量，满足充换电设施用电电压、频率等要求。在具体的建设与实施中，电源点选择应结合地理环境，就近选择，减少与道路或其他线路的交叉，特别是对于居民区、商业区停车场所布置的分散式充电桩，要充分考虑供电线路的安全运行和后期维护，电缆敷设应采用排管、沟槽、直埋等方式，穿越道路时，应采用抗压力保护管。 充换电设施已经成为保障城市交通运输系统顺畅运转的重要基础设施之一，其建设用地以及接入电网所需线路走廊、地下通道、变/配电站址等供电设施用地，应纳入城乡发展规划。规划阶段，应注意将充换电设施布局与其接入系统的电网规划同步开展，积极落实并保障充换电设施接入系统工程的用地需求，从源头上避免城市土地资源紧张导致的工程落地困难。（五）无功补偿及设备选型 标准第5.5.1—5.5.4条规定了充电设施无功补偿的要求，充换电设施的本质为用电客户，其无功补偿遵循用户无功补偿的规定配置即可。标准第5.6.1条规定，充换电设施接入的供电线路、变/配电设备选择应满足Q/GDW1738《配电网规划设计技术导则》的有关要求。（六）电能质量 标准第6.1.1—6.1.2条规定，充换电设施接入公共连接点谐波电压的限值（相电压）要求应符合GB/T14549《电能质量公用电网谐波》规定，注入公共连接点的谐波电流允许值应符合GB/T14549规定。标准第6.3条规定，充换电设施接入公共电网，公共连接点的三相不平衡度应满足国标GB/T15543《电能质量三相电压不平衡》规定的限制，由各充换电设施引起的公共连接点三相电压不平衡度不应超过1.3%，短时不超过2.6%。 （七）V2G技术 随着电池价格的降低和循环寿命的延长，动力电池可以作为分布式储能单元向电网输送电能，发挥调峰填谷的调节作用。当充换电设施具有与电网双向交换电能的功能时，电动汽车相当于分布式电源接入系统。当电动汽车反向送电时，应遵循以下原则：（1）应对充换电设施接入的配电线路载流量、变压器容量进行校核，并对接入的母线、线路、开关等进行短路电流和热稳定校核。（2）在满足供电安全的条件下，接入单条线路的送电总容量不应超过线路的允许容量；接入本级配电网的送电总容量不应超过上一级变压器的额定容量以及上一级线路的允许容量。（3）具有双向交换电能功能的充换电设施接入后，配电线路的短路电流不应超过该电压等级的短路电流限定值，否则应重新选择接入点。（4）具有双向交换电能功能的充换电设施接入点应安装易操作、可闭锁、具有明显开断点、带接地功能、可开断故障电流的开断设备。（5）具有向电网输送电能功能的充换电设施，其向电网注入的直流分量不应超过其交流定值的0．5%。 二、充换电设施接入电网的典型模式
电动汽车充换电设施建设工作总结
抚顺供电公司电动汽车充换电设施建设工作总结 一、工程进度 2011年，根据辽宁省电力有限公司电动汽车充换电设施建设计划安排，抚顺供电公司负责30个交流充电桩的建设安装工作。现将工程进展情况介绍如下： 辽宁省电力有限公司在今年4月末下发了电动汽车充换电设施建设的计划安排，抚顺供电公司负责30个交流充电桩的建设安装工作。接到任务后，我公司营销部高度重视，由营销部主任宁方程牵头，副主任何欣及专工孙杰具体实施运作，立刻开始了相关工作的筹划工作。经过多方走访调研和实地勘察，结合抚顺地区未来的经济发展趋势和目前现状，我们提出了在以下7个地点建设交流充电桩： 抚顺县供电分公司高湾供电营业所门前； 抚顺县供电分公司河北供电营业所门前； 抚顺县供电分公司章党供电营业所门前； 开发区供电分公司后院停车厂； 河北供将军供电营业所后院； 东洲供电分公司后院停车厂； 城东供电分公司后院停车厂。
所选的地点依据城区分布平衡，交通方便，易于安装，成本较低等原则，确定了17个立式，13个挂壁式的安装方式，并按时上报省公司。 8月末，省公司充电桩施工招标结束后，抚顺供电公司营销部及时与施工方沟通，按时签订了充电桩建设施工合同，并于10月初带领施工方勘察场地，制定施工计划。由于抚顺地区冬季寒冷、不易施工，我方要求施工方提前尽早动工。目前，抚顺供电公司充电桩的基础部分及供电电源的铺设工作已经完成，充电桩设备已经到货。按照目前进度，我公司完全能够圆满完成省公司给予的本年度建设任务。 二、存在问题 电动汽车充换电设施建设是一项新兴产业，整个项目建设施工还在探索中前行，抚顺供电公司承担的工程较少，只有一小部分充电桩工程，没有充电站项目建设，与承担充电桩及充电站项目较多的单位相比经验谈不上，问题方面我们简要建议谈以下两点： 1、充电桩建设完成后的验收问题。充电桩建设完成后，对施工外观质量及布线方面我们还有能力验收。但是我公司目前还没有配备电动汽车，充电桩安装完成后，如何检验充电桩是否施工正确、功能完好还不具备条件。 2、充电桩建设完成后的维护问题。充电桩全部建设在室外，虽然目前选址都在我公司各单位的院内，但都是对外营业场所，
电动汽车智能充换电服务网络的构建
科技信息 SCIENCE &TECHNOLOGY INFORMATION 2012年第33期电动汽车尤其是纯电动汽车具有多重战略意义，它能够保障能源 安全、促进节能减排、带动产业升级，对缓解我国城市PM2.5等大气污 染问题具有极大的促进作用。根据国内外的数据显示，纯电动乘用车 相比同类型汽油车能够节能约50%，纯电动公交车相比常规燃油公交 车能够节能30%，电动汽车的能效优势十分显著。而电动汽车的动力 来源直接依靠电力供应，这也就使得我国必须加快坚强智能电网的建 设。 1各地服务网络构建现状 截至2011年底，国家电网共建成投运243座充换电站、13283台 交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。 山东电力集团公司自2010年开始就一直致力于电动汽车服务设 施建设，截止2012年已在全省9个城市建成17座电动汽车充换电站 和545个充电桩，形成国内覆盖范围最广、服务能力最强、技术最先进 的电动汽车服务网络。2011年，浙江建成首个电动汽车智能充换电服 务网络，首次实现了电动汽车充换电设施的网络化、智能化运营。截至 2011年12月31日，浙江公司已在全省累计建成充换电站78座，充 电桩1026个。 苏沪杭城际互联工程是我国第一个跨省区电动汽车城际互联工 程，涉及杭州、上海和苏州之间多条高速公路5个服务区的9个智能 充换电站，于2011年11月25日通过验收。其中，浙江境内4座城际 充换电站由杭州市电动汽车服务有限公司负责代理运行，分别位于于 沪杭高速嘉兴服务区、常台高速新塍服务区，各站均配置标准充电仓、 电池仓3对，可同时对60组标准电池箱进行充电。江苏境内白洋湖服 务区2座、阳澄湖服务区1座；上海境内枫泾服务区2座。目前处于车 辆试运行测试阶段，目的主要是测试电动汽车充换电服务网络运营管 理系统的功能，同时充分验证苏沪杭电动汽车城际互联工程的可行性 和实用性，进一步提高充换电网络的运行管理水平。 2012年1月29号，国内规模最大的电动汽车充换电站北京高安 屯站也已通过专家组验收，进入试运营阶段。该站共设置4条换电流 水线、1条配送线，安装充电机1044台，充电机容量10080千瓦，可同 时服务8辆电动车，整车每次换电时间4至6分钟。预计每天能满足 400辆纯电动环卫车的充换电需求，可服务北京市现有电动环卫车所 有车型。该站同时具备电动大巴车的换装条件，可满足周边乘用车电 池更换，提供配送需求。 2服务网络的构建 国家电网对电动汽车的智能充换电服务网络的构建的指导思想 是，以科学发展观为指导，全面落实国家能源战略和节能减排政策，紧 密围绕我国电动汽车推广应用需求，优化充换电服务运营模式，创新 建设与运营工作体系，加强标准体系建设，加强关键技术研究，大力推 进智能充换电服务网络建设与运营，积极推进与上下游企业的项目合 作，促进我国电动汽车发展。 2.1不断优化网络服务运营模式 国家电网在《国家电网公司2012年电动汽车智能充换电服务网 络建设运营指导意见》中明确了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一 配送”的智能充换电网络运营模式。对国内外电动汽车、动力电池及充 换电技术发展和研究进度进行跟踪，深化电动汽车动力电池技术现状 与发展趋势、电动汽车充换电对配电网影响及应对策略等研究，与国 内权威研究机构合作跟踪动力电池技术发展趋势，联合开展动力电池 安全防护研究，准确把握国家政策导向，深入论证充换电设施发展技 术路线，全面分析风险因素，优化充换电服务运营模式，提升充换电设 施运营经济性，确保充换电设施建设持续健康发展。 同时还要不断优化调整充换电服务网络发展规划。高度关注当地 电动汽车发展情况，根据电动汽车充换电实际需求和技术发展趋势， 结合电网智能化、配电网及营销专项规划修编工作，坚持“统一标准、统一规范、统一标识、优化布局、安全可靠、适度超前”的原则，细化城市电动公交车、出租车专项发展规划，优化调整智能充换电服务网络发展规划，实现充换电设施建设与电动汽车发展相衔接。2.2创新建设与运营工作体系（1）创新充换电设施组织管理体系。根据各省市的实际情况加快建立职能管理与公司化运营相协调的组织管理体系，为智能充换电服务网络的建设运营提供组织保障。以国家电网的整体营销系统为基础，在全国各个省市设立智能电网用电处，专门管理电动汽车智能充换电业务，同时根据当地电动汽车充换电设施建设与运营实际，在有需求的地市成立电动汽车服务公司。（2）强化充换电设施建设运营安全。根据国家相关法律法规和国家电网及其各省分公司的有关安全管理规定，加强充换电设施建设运营安全管理，建立健全安全防控体系，强化安全教育和培训，坚决落实安全措施，杜绝违规操作，保证人身、电动汽车、动力电池和充换电设备的安全。对运营过程中动力电池的安全性要保持高度的关注，明确安全责任，加强电池充放电状态监控，一旦超出质量要求必须及时更换。同时要制定人身事故、电池燃烧、电动汽车受损、充换电设备损坏、大风暴雨恶劣天气等现场处置预案，强化日常安全演练，提高事故应急处置能力。（3）深化充换电设施建设运营管理。国家电网在建设过程中必须加强充换电设施建设项目管理，做好项目实施方案编制、设备采购等关键环节的管控，确保工程建设质量，按期完成年度建设任务。优化今年充换电服务网络建设和内部应用电动汽车计划，掌握社会应用电动汽车计划，完善充换电服务网络建设项目可研报告。（4）加强动力电池购置租赁管理，电池性能应符合电动汽车要求，数量应与电动汽车应用规模相匹配；加强已投运充换电设施的运营维护管理，提高设施运行效率，做好充换电服务；加强内部电动汽车应用管理，购置车辆应与充换电设施建设相衔接。（5）加强运营管理人员培训。公司将加强电动汽车充换电设施建设运营技术与管理培训工作，不断提升从业人员的技术和管理水平，为充换电服务网络的建设运营提供人才保障。2.3加强标准体系建设（1）推进标准国际化工作。为了推进体系标准国际化，必须建立充换电设施国际标准推进工作协调机制，加强与国际标准化组织交流合作，积极研究充换电设施国际标准发展动向，参与国际电工委员会、国际标准化组织充换电设施标准编制工作，加快充换电设施标准国际化步伐。（2）深化标准研究。以国家电网的整体实力为后盾，快速搜集智能电网充换电服务网络构建相关信息和数据，积极开展充换电技术研究和实验验证工作，以实验数据为基础开展标准编制，提高标准编制水平。（3）加快标准编制。国家电网为了能够保障电动汽车充换电建设顺利进行并在全国得以全面推广，就必须继续加强与国标委的沟通汇报，积极承担和参与国家标准、行业标准、央企联盟标准和企业标准的制定工作。标准编制牵头单位将按照年度标准编制计划开展标准编制工作，确保完成年度15项标准的编制任务，不断完善标准体系。（4）积极开展标准宣贯。做好充换电标准宣贯工作，对在设备研发、工程设计、建设验收及运营过程中切实执行标准规定有积极的作用，以确保充换电设施建设运营的标准化和规范化。2.4加强关键技术研究（1）电动汽车智能充换电服务网络构造复杂，涉及发电、调度、输变电、配电和用户（电动汽车）各个环节。电动汽车最关键的电池组容量瓶颈难题和电池组快速更换系统集成技术研究与装备开发等关键技术一旦突破，将会大大促进我国电动汽车的发展，（下转第132页）电动汽车智能充换电服务网络的构建 郑华凤 （东台市供电公司江苏东台224200） 【摘要】电动汽车的未来快速发展趋势已被全世界认可，而与之相适应的坚强智能电网建设的加强也是势在必然，智能充换电服务网络的构建已是大势所趋。本文通过对服务网络构建的必要性和现状的分析，从六个方面对网络构建提出了一些建议。 【关键词】电动汽车；智能充换电；服务网络 ○科教前沿○116
电动汽车充电站工程项目建议书
**电动汽车充换电站工程 项 目 建 议 书 二零一一年十二月 **公司
**电动汽车充换电站工程项目建议书 项目负责人： 编制人员：
目录 第一章概述 (1) 第二章项目建设的理由 (7) 第三章项目选址 (10) 第四章总图布置与项目建设内容 (12) 第五章节能 (13) 第六章环境影响和水土保持 (14) 第七章劳动安全卫生与消防 (18) 第八章组织机构、实施保障和项目招标方案 (22) 第九章项目实施进度与工程管理 (24) 第十章投资估算和资金筹措 (26) 第十一章效益分析 (28) 第十二章项目社会效益评价 (29) 附件 **电动汽车充换电站工程总平面图
第一章概述 1.1项目概况 1.1.1项目名称 **电动汽车充换电站 1.1.2项目建设单位 ***** 1.1.3项目建设地址 **工业区 1.1.4建设规模 建筑面积5943.09平方米 1.1.5项目负责人 王华慧 1.1.6编制单位 **公司 证书编号：******* 1.2建设单位简介 **全市土地面积8256平方公里，下辖五县（市）一区，现有乡镇94个、行政村2222个。2010年末人口438.91万人。 **电力局是承担全市五县（市）一区的供电营业和电网建设任务的国有大型供电企业。下辖七个供电单位，即：部属企业三个：用电管理所、
**供电分局、**供电分局；省属企业一个：**供电局；代管县局三个：**市供电局、**市供电局、新昌县供电局。截至2010年底，全市拥有35千伏及以上（公用）变电所192座，变电容量2871.82万千伏安。其中500千伏变电所5座，变电容量975万千伏安；220千伏变电所23座，变电容量930万千伏安；110千伏变电所101座，变电容量843.02万千伏安；35千伏变电所63座，变电容量150.62万千伏安。输电线路426条，总长4996.273公里。其中500千伏线路25条、963.24公里；220千伏线路74条、1305.88公里；110千伏线路170条、1542.05公里；35千伏线路157条、1185.103公里。 1.3编制依据和范围 1.3.1编制依据 1、相关标准 a、电动汽车技术标准 GB/T 18487.1-2001《电动车辆传导充电系统一般要求》 GB/T18487.2-2001《电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流电源的连接要求》 GB/T18487.3-2001《电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流充电机（站）》 GB/T 19596-2004《电动汽车术语》 GB/T20234-2006《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》
广州市推进电动汽车充换电设施建设与管理暂行办法
广州市推进电动汽车充换电设施 建设与管理暂行办法 第一章总则 第一条为加快广州市电动汽车充换电设施（以下简称充电设施）建设，加强充电设施的规范管理，促进电动汽车的推广应用，根据国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）、《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（发改价格〔2014〕1668号）和《广州市新能源汽车推广应用工作方案》等文件，制订本办法。 第二条本市行政区域内充电设施规划编制、投资建设、运营管理等相关活动适用本办法。 第三条市工业和信息化主管部门负责本市行政区域内充电设施行业发展、布局规划，以及行业指导工作，组织实施本办法。区（县级市）工业和信息化行政主管部门负责做好本辖区内充电设施行业发展、布局规划，以及行业指导工作。 各级发展改革、国土规划、住房和城乡建设、工商、质监、公安消防、交通运输、安全监管、人民防空等行政主管部门和城市管理综合执法机关按照各自职责对充电设施建设和运营做好相应的监督管理工作。 第四条充电设施分为个人自用、公共机构及企业专属、公共充电设施三类。
（一）个人自用充电设施是指在个人用户所有或长期租赁的固定停车位安装，专门为其停放的电动汽车充电的充电设施； （二）公共机构及企业专属充电设施是指在党政机关、事业单位、社会团体、企业等专属停车位建设，为营运车辆、专用车辆、公务车辆、员工车辆等提供专属充电服务的充电设施； （三）公共充电设施是指在规划的独立地块、社会停车场、住宅小区公共停车场、商业配建停车场、加油加气站、高速服务区等区域规划建设，面向社会车辆提供充电服务及增值服务的充电设施。 第五条鼓励积极利用城市现有场地和设施建设充电设施。适度超前建设个人自用、公共机构及企业专属、社会公共等各类充电设施。 第六条本市推广使用电动汽车及充电设施，鼓励和支持社会投资主体在本市投资建设和运营充电设施。 第七条市工业和信息化等行政主管部门、各区（县级市）政府、街道办事处和充电设施运营企业等应当加强充电设施建设、运营和使用规范等方面的宣贯，提高市民安全使用充电设施的意识。联系新闻媒体做好安全、规范使用充电设施和节约用电的公益性宣传。 第二章规划管理 第八条充电设施及配套电网的建设与改造应当纳入城市建设规划。市工业和信息化行政主管部门会同国土规划行政主管部门按照“统一规划、适度超前、统筹安排、逐步实施”的原则组织编制市充电设施专项规划，并按照《广州市城乡规划程序规定》执行专项规划
《电动汽车充换电服务信息交换》第四部分.
ICS 35.240.60 L 73 T/CEC 中国电力企业联合会标准 T/CEC XXXXX—XXXX 电动汽车充换电服务信息交换 第4部分：数据传输与安全 Charging and battery swap service data interactive for electric vehicle Part4：Data exchange and Security （征求意见稿） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
目次 目次............................................................................... I 前言.............................................................................. II 引言............................................................................... I 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 数据传输体系 (1) 4.1 概述 (1) 4.2 数据传输一般流程 (2) 4.3 数据传输接口的基本要求 (2) 5 平台认证方式及规则 (2) 5.1 概述 (2) 5.2 平台认证模式 (2) 5.3 平台认证方法 (3) 6 数据传输方式及规则 (3) 6.1 数据传输接口规则 (3) 6.2 接口调用方式 (4) 6.3 消息头规范 (4) 6.4 消息主体规范 (4) 6.5 批量数据传输 (5) 6.6 返回参数规则 (5) 7 密钥的使用及管理 (6) 7.1 基本安全要求 (6) 7.2 密钥的安全要求 (6) 7.2.1 密钥的产生 (6) 7.2.2 密钥的分发 (6) 7.2.3 密钥的存储 (6) 7.2.4 密钥的销毁 (6) 7.3 数据的加密处理 (6) 7.3.1 数据加密规则 (6) 7.3.2 数据加/解密方法 (7) 7.3.3 数据加/解密示例 (8) 附录 A （资料性附录）数字信封密钥分发方式 (10)
电动汽车充换电站建设资料汇编标准汇总
1电动汽车标准 1.1电动汽车标准 1)GB/T 18388-2005 电动汽车定型试验规程 2)GB/T 18385-2005 电动汽车动力性能试验方法 3)GB/T 19596-2004 电动汽车术语 4)GB/T 18384.1-2001 电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置 5)GB/T 18384.2-2001 电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护 6)GB/T 18384.3-2001 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 7)GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程 8)GB/T 24347-2009 电动汽车DC∕DC变换器 9)GB/T 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器 10)GB/T 18488.2-2006电动汽车用电机及其控制器第2部分：试验方法 11)GB/T 19751-2005 混合动力电动汽车 12)GB/T 19836-2005 电动汽车用仪表 13)QC/T 838-2010 超级电容电动城市客车 14)QC/T 839-2010 超级电容电动城市客车供电系统 1.2电池标准 1)QC/T 743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池 2)QC/T 744-2006 电动汽车用金属氢化物镍蓄电池 3)QC/T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池 4)QC/T 840-2010 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸 2充换电站标准 2.1整站规范 1)Q/GDW236-2009 电动汽车充电站通用要求 2)Q/GDW237-2009 电动汽车充电站布置设计导则 3)Q/GDW238-2009 电动汽车充电站供电系统规范 4)Q/GDW486-2010 电动汽车电池更换站技术导则 5)Q/GDW487.1-2010 电动汽车电池更换站设计规范
太原公布电动车充换电收费标准
太原公布电动车充换电收费标准 最高服务费暂定每度0.45 元 本报记者贾文艳 太原市发改委最新发布，《关于太原市电动汽车用电价格及充换电服务费(试行)有关事项的通知》。 《山西青年报》新政详解。 0.45 元 据上述通知，充换电设施经营单位可向电动汽车用户收两项费用，电费和充换电服务费。纯电动汽车（七座及以下）充电服务费按充电电度收取，充电最高服务费暂定为0.45 元/千瓦时。 电价 据上述通知，太原市电动汽车充换电设施用电价格，依据设置方不同，执行不同电价。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格。2020 年前，暂免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价。党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电，执行“一般工商业及其他”类用电价格。 另外，太原市电动汽车充换电设施用电，执行峰谷分
时电价政策。鼓励电动汽车在用电低谷时段充电，提高电力系统利用效率，降低充电成本。 浮动 据上述通知，2020 年前，太原市电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充电经营企业可在最高限价内下浮，下浮幅度不限。 通知明确，鼓励对充电服务费给予优惠。纯电动汽车（七座及以下）换电服务费和电动公交车充换电服务费另行核定公布。 严格 太原市发改委强调，充换电设施经营单位要严格执行明码标价规定，在收费场所醒目位置公示服务内容、充电电价和充换电服务费标准等事项。 待正常运行后，将根据充换电设施服务市场发展情况重新核定价格。 关于印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》的通知
纯电动汽车换电模式的思考
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/e814257444.html, 纯电动汽车换电模式的思考 作者： 来源：《新能源汽车报》2017年第19期 随着新能源汽车在出租车领域的广泛使用和换电网络的不断完善，人们对换电模式的认可度也随之不断提高，换电模式在私人用车领域使用的可能性也变得更大，未来换电模式可能会成为电动汽车领域的主导模式。 经历了“十一五”末期、“十二五”的五年再到“十三五”初期三个时间段的发展，中国的新能源汽车从最初的“充电模式”到中期的换电模式，最终形成了充换电并举的格局。截止到目前，虽然获得了比较大的发展，新能源汽车的存量与增量均居世界领先地位，但是存在的问题也很多，如盈利模式不清晰、用户使用体验欠佳、保值率低，以及离开政府补贴后行业的发展能力令人担忧等。我个人认为，我们离新能源汽车完全替代传统燃油车的目标依然很遥远。 目前，新能源汽车发展按照车企和地域主要呈以下分布态势，首先是以比亚迪为代表的车企，他们生产的新能源汽车以充电模式为主，主要分布在西安、太原、深圳等城市。其次是以北汽新能源、力帆、海马为代表的车企，生产的新能源汽车主要以换电模式为主，主要分布在北京、郑州、重庆、海口等城市。 出租车领域是天然市场 从发展趋势来看，自2014年开始，新能源汽车就以国家电网主导的以充电为主（四横四纵的高速路充电网建设）的充电模式，充电设施建设得到了长足的发展。而在城市中，反而是车企推广的换电模式在出租车、分时租赁领域发展迅猛。 我认为，新能源汽车近5年的发展主流还应该为营运型车辆。在私家用车应用领域，除北京、上海等需要摇号购车的地区外，其他省市的新能源汽车的需求量暂时不会有很大的提高。在出租车应用领域，换电模式因其更换电池时间短的特点受到出租车师傅们的青睐，因此我认为，换电模式将是新能源汽车领域近几年发展的主要力量。 随着新能源汽车在出租车领域的广泛使用和换电网络的不断完善，人们对换电模式的认可度也随之不断提高，换电模式在私人用车领域使用的可能性也将变得更大，未来换电模式可能会成为电动汽车领域的主导模式。 新能源汽车在营运车领域的发展离不开几个关键环节，司机、投资人、运营方。 司机（尤其是出租车司机）因为其运营时间长的缘故，他们无法容忍补电时间过长；投资人则需要快速收回成本，无法容忍高昂的投资和迟迟得不到收回的成本；而运营方则需要设备稳定运行、方便运营。
纯电动车充换电站项目规划实施方案实施计划书
纯电动车立体车库智能充换电站项目 规划实施方案
一、概述 1、背景 随着燃油产品的价格走高以及不可再生、环境恶化等各种因素的联合推动下，发展新能源汽车已经成为政府、汽车生产厂家以及用户的共同心声。但新能源汽车发展的终极目标是纯电动汽车。 2、必要性 纯电动汽车要推向社会，走进寻常百姓家，除价格适中外，还必须建设完善的配套设施，首当其冲的便是充换电站。充换电设施是新能源汽车示推广的重要配套设施，在很大程度上决定示推广成效。因
此，为有序推进纯电动汽车充换电设施的建设，政府各级部门多次召开专题会议研究，讨论确定布点方案及实施要求。 3、目标及展望 计划三年在市区（含上城、下城、拱墅、西湖、江干、滨江、萧山、余杭等八个城区）以及富阳市、临安市、桐庐县建设超过500-1000座带智能充换电装置的立体车库，可为约10万辆车提供充电、换电、停车以及维修保养服务。 二、技术支撑 本方案主要是基于带充换电服务的立体车库以停车、充电、换电为基础，提出三位一体化立体车库的运营模式。以自动化设备、电气自动化控制理论、计算机控制为基础，依托相对成熟的电池仓库系统、自动化立体车库系统、全自动智能视觉换电系统，建设集自动更换电池、电池充电、停车为一体的立体车库。采用集约方式运营，可以有效降低全过程成本。还可根据“智慧城市”的全新理念，利用各种包括车载终端应用、实时路况信息采集、车况信息采集、GPS导航、3G移动技术、RFID无线射频等技术整合应用研究以及通过接口方式
反馈给运营管理平台。为运营管理平台省级运营、多级监控、智能配送等服务提供数据支撑，为“智慧城市”建设提供数据基础。 1、电池仓库及自动换电技术 电池仓库系统主要包括两部分组成：电池充电装置、电池自动移载机（电池存取机构）。 自动化电池仓库，是由多层货架、运输系统、计算机系统和通讯系统组成的，集信息自动化技术、自动导引小车技术、机器人技术和自动仓储技术于一体的集成化系统。 电池入库存储是在入库接驳站台上进行的，双向换电机器人将电池送到入库站台，入库过程自动完成。电池自动移载机在入库接驳口将电池送到由主控计算机预先分配好的货位上进行存储。 电池的出库是由生产管理人员或相应系统向主控计算机输入出库指令，计算机按一定的原则生成出库单，控制电池自动移载机将相应的库存电池从货位上取出。送到出库站台，双向换电机器人接收电池。 全自动换电机构由汽车旋转平台、双向换电机器人等两大部分组成，以汽车旋转平台为初定位，机器视觉为二次精确定位，避免不同车停放位置，胎压不同，车辆差异等诸多因素，使整个自动化换电作业流程实现精准、可靠、高效、安全，目标定位误差率≤±2mm，定位运算时间≤500ms，单次换电时间缩短为45秒/车次。 2、立体车库技术应用
新能源汽车换电池模式的思考分析
关于我国新能源汽车产业发展换电模式的思考 2019年01月11日 10:35 自2008年起，我国就已经开始在纯电动客车领域开展换电模式的推广，但受限当时政策环境、技术水平、成本因素和市场规模，换电模式并没有大规模推广。随着换电技术进步、换电站建设成本降低、换电标准不断完善，以北汽新能源、力帆、蔚来汽车等为代表的企业开始加大换电模式的研究和推广。中国新能源汽车的能源补给方式正逐渐由充电为主转变为充换并举，换电模式成为充电模式的重要补充，是后补贴时代推动我国新能源汽车产业发展的创新商业模式之一。 1、换电模式发展现状 （1）早期换电模式失败原因分析 早期，以色列新能源汽车公司Better Place、美国新能源汽车公司Tesla、中国国家电网等企业均尝试过换电模式，但都以失败告终，主要原因是前期一次性投入大和技术标准不完善。 第一，前期建站投入大。换电站建设投入一次性成本较大，包括场地需求、车辆技术改造、电池储备、换电设施建设、能源站建设等，成本远远高于充电桩建设。企业需要投入巨额资金，而且当时新能源汽车产销规模小，大多数换电站利用率不高，投资回报周期太长，导致换电模式最终失败。
第二，技术标准不完善。换电模式技术标准涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。各车企均有不同的设计理念，技术标准不同，电池位置和规格尺寸千差万别，很难保证每种车型都能在换电站找到适合更换的电池。 第三，涉及多方博弈及利益纠葛。换电模式会导致动力电池的专业化经营，多数整车企业反对换电模式，通过支持充电模式来自主掌控动力电池等核心技术，进而掌控动力电池技术带来的利润。但国家电网等能源企业希望通过换电模式降低成本、避开基础设施壁垒、快速打开新能源汽车市场，同时掌握电池技术及其衍生资源。由于利益纠葛和整车企业的不配合，由能源企业主导的换电模式并没有发展起来。 （2）换电模式应用领域分析 换电模式目前主要应用于公交车、出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域，私人领域应用成为新趋势。北汽新能源等企业正积极探索私人领域的可行性，蔚来汽车的换电车辆则主要应用于私人领域。 第一，目前主要应用于营运车辆领域。目前换电模式主要适用于公交车、出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域。一是公交车、出租车、物流车、分时租赁等营运车辆是定制车型，品牌相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高，对动力电池寿命和维护要求高，符合换电模式技术要求。二是运营车辆对运营效率要求很高，普通充电导致运营效率低下，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式。 第二，私家车领域的应用成为新趋势。换电模式的目标群体主要是对车辆运营效率和使用寿命要求较高的营运类客户，以及家里无停车位无法自建充电桩的私人用户。总体来看，换电模式的综合效率远高于充电模式，因此高频出行的出租车等市场对换电模式具有十分迫切的刚需。为了给消费者提供更加舒适的用车体验，部分企业如蔚来汽车、北汽新能源等都开始将换电模式推广至私人领域。主要满足三类客户，一是在一线和二线城市无专属停车位，充电不方便的消费者，二是有专属停车位，但所在的小区充电桩建设协调难度大，无法安装专属充电桩的消费者；三是认同和希望体验换电模式的消费者。 2、换电模式的优势和不足分析 （1）换电模式的优势
智能充换电网络的商业模式方案
智能充换电网络的商业模式方案智能充换电服务网络商业模式的确立是以实现电动汽车用户在服务网络内各种能量补充设施间自由切换，最大程度满足用户能量快速补充需求为目的;以真正发挥电动汽车节能减排、削峰填谷等作用为目标。因此，智能充换电网络商业模式的建立，一方面应结合电动汽车充换电网络的服务模式，考虑用户实际需求;另一方面，应充分考虑充换电服务网络建设的整体投入和投资回收期限，实现成本的合理回收和持续盈利能力的提升。同时，商业模式的建立也应充分考虑电动汽车的发展阶段，制定与电动汽车发展阶段相适应的商业模式，并对后续电动汽车的发展趋势进行科学预测，密切跟踪电池 决充等相关技术的发展情况，超前制定充换电服务网络的商业模式，使商业模式满足用户和电动汽车产业健康发展需要。为了便于用户根据自身使用习惯，灵活的选择能量补充方式和付费方式，更好的接受充换电服务和付费方式，应设定多种服务套餐供用户选择。一方面套餐服务可以满足不同等级、不同类型用户的需要;另一方面，套餐形式便于快速推广和管理。目前，通过换电和充电两种方式满足用户方便的进行能量补充的要求。服务套餐应兼顾换电和充电两种服务模式，如设计如下基本服务套餐:后付费签约。以按汽车行驶公里数进行计费或以时间进行计费的套餐，客户在进行换电或者充电时，不限制换电次数和充电时间，最后与电网公司按公里数或者在网时间进行费用结算;或者每次进行换电或者充电时，根据换电次数和充电时长进行费用计算，累计到与客户相对应的账号，定期结算。 预付费充值卡。用户购买包含一定费用的预付费充值卡，在进行换电时，扣取一定额度的换电费用;在进行充电时，根据充电时长扣取相应费用。在预付费充值卡额度不足时，客户进行自发充值或重新购买。 设置相应的奖励办法。如根据不同面值的充值卡设定不同次数的道路救援、汽车保养等优惠措施和充值返费优惠等;根据电网峰谷时间，可设定相应的充电优惠时段，并写入套餐等。充电基础设施是影响电动汽车产业化、规模化发展的关键环节，未来市场发展空间巨大，其用电属性、建设和运行特性决定充电设施是配电网的自然延伸，是配电网不可分割的一部分。 汽修学校：https://www.360docs.net/doc/e814257444.html,/
电动汽车充换电站建设资料标准汇总
电动汽车充换电站建设资料汇编标准汇总 1 电动汽车标准 1.1电动汽车标准 1) GB/T 18388-2005 电动汽车定型试验规程 2) GB/T 18385-2005 电动汽车动力性能试验方法 3) GB/T 19596-2004 电动汽车术语 4) GB/T 18384.1-2001 电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置 5) GB/T 18384.2-2001 电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护 6) GB/T 18384.3-2001 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 7) GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程 8) GB/T 24347-2009 电动汽车DC∕DC变换器 9) GB/T 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器 10) GB/T 18488.2-2006电动汽车用电机及其控制器第2部分：试验方法 11) GB/T 19751-2005 混合动力电动汽车 12) GB/T 19836-2005 电动汽车用仪表 13) QC/T 838-2010 超级电容电动城市客车 14) QC/T 839-2010 超级电容电动城市客车供电系统 1.2电池标准 1) QC/T 743-2006 电动汽车用锂离子蓄电池 2) QC/T 744-2006 电动汽车用金属氢化物镍蓄电池 3) QC/T 742-2006 电动汽车用铅酸蓄电池 4) QC/T 840-2010 电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸 2 充换电站标准 2.1 整站规范 1) Q/GDW236-2009 电动汽车充电站通用要求 2) Q/GDW237-2009 电动汽车充电站布置设计导则 3) Q/GDW238-2009 电动汽车充电站供电系统规范 4) Q/GDW486-2010 电动汽车电池更换站技术导则 5) Q/GDW487.1-2010 电动汽车电池更换站设计规范 6) Q/GDW487.2-2010 2001电动车辆传导充电系统电动车辆与交流直流电源的连接要求 7) Q/GDW487.3-2010 2001电动车辆传导充电系统电动车辆交流直流充电机（站） 8) Q/GDW488-2010 电动汽车充电站及电池更换站监控系统技术规范 9) Q／GDW Z 423-2010 电动汽车充电设施典型设计 2.2充换电设备 1) GB/T 18487.1-2001 电动车辆传导充电系统一般要求 2) GB/T 18487.2-2001 电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流电源的连接要求 3) GB/T 18487.3-2001 电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流充电机（站） 4) GB/T 20234-2006 电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求 5) QC/T 841-2010 电动汽车传导式充电接口 6) QC/T 842-2010 电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议