隧道建筑限界
简述车辆限界、设备限界和建筑限界的关系
简述车辆限界、设备限界和建筑限界的关系车辆限界、设备限界和建筑限界是城市规划和交通规划中重要的概念，它们之间有着密切的关系。
车辆限界是指车辆在道路行驶时，能够通过的最小空间尺寸限制。
它是根据车辆的尺寸、重量、高度等因素来确定的，是规划和设计城市道路的重要指标之一。
车辆限界的设定不仅影响着道路的宽度和车道数，还与道路的交叉口、桥梁、隧道等设施的设计密切相关。
设备限界是指城市中各类设施(如电线杆、电话亭、路灯等)在空间上的限制尺寸。
设备限界的设定要考虑到设施本身的尺寸和高度，以及其对周围环境的影响。
与车辆限界相比，设备限界的规划范围更为细致，它关系到城市设施的布局和美观程度。
建筑限界是指对建筑物在空间上的限制尺寸。
建筑限界的设定要考虑到建筑物的高度、面积、密度等因素，以及周围环境的要求。
建筑限界的设定不仅关系到城市建筑的规划和布局，还与城市的人口密度、交通流量等诸多因素有关。
综上所述，车辆限界、设备限界和建筑限界是城市规划和交通规划中不可或缺的概念。
它们之间相互影响，共同构成了一个城市的整体形态和空间结构。
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城市轨道交通车辆限界
4.2.1曲线几何偏移引起车限界加宽和加高
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当采用过超高时，曲线内侧求得的竖 向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏 移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧 求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得 的竖向偏移量为正值。
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4.2.3曲线轨道参数及车辆参数变化引起的 限界加宽
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隧道外车站直线段限界（GB50157-2013）
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4.2圆曲线地段车辆限界或设备限界 曲线地段车辆限界或设备限界应在直 线地段车辆限界或设备限界的基础上加宽 和加高。 计算曲线地段车辆限界或设备限界加 宽和加高包括三个方面：曲线几何偏移引 起车体几何偏移；超高和欠超高引起的限 界加宽和加高；曲线轨道参数及车辆参数 变化引起的限界加宽。
车辆限界
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车辆限界与车辆轮廓线之间，必须留 出一定的、为确保行车安全所需的空间， 这个空间考虑了以下因素： （1）车辆制造公差引起的上下、左 右方向的偏移或倾斜； （2）车辆在名义载荷作用下弹簧受 压引起的下沉，以及弹簧由于性能上的误 差可能引起的超量偏移或倾斜；
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（3）由于各部分磨耗或永久变形而造 成的车辆下沉，特别是左右侧不均匀磨耗 或变形而引起的车辆倾斜与偏转； （4）由于轮轨之间以及车辆自身各部 分存在的横向间隙而造成车辆与线路间可 能形成的偏移；
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5.1 GB50157-2013 中设备和管线布置原则 轨道区内安装的设备和管线（含支架 ）与设备限界应保持不小于50mm的安全 间隙（架空接触网和接触轨除外）。 强、弱电设备应分别布置在线路两侧 ，必须布置在同侧时，其间隔距离应符合 强、弱电干扰距离的规定。
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5.2区间隧道内管线设备布置 行车方向右侧宜布置弱电设备和管线 ，行车方向左侧宜布置强电设备和管线。 当区间隧道设有疏散平台时，平台宜设置 在行车方向左侧。消防设备排水管宜布置 在行车方向右侧。
高速铁路隧道设计技术规范
高速铁路隧道设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
1.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
1.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。
1.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
1.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
1.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
1.2 衬砌内轮廓1.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
1.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
1.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
1.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。
1.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。
图时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）内轨顶面路中线隧线线中道线线中路隧道中线内轨顶面线路中线图时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面图时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）1.3 隧道衬砌1.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
隧道工程_试题库_1
一、名称解释：1.隧道2.隧道建筑限界3.隧道净空4.复合式衬砌5.围岩压力6.围岩7.坍落拱8.松动压力9.形变压力10.岩石的流变性11.洞门12.明洞13.风流中性点14.岩体的初始应力状态15.二次应力状态16.三次应力状态17.收敛18.约束19.弹性抗力20.新奥法21.马口开挖22.新奥法的现场监控量测23.复合式衬砌24.岩爆二、填空题：1.隧道按用途可以分为： 、 、 、 四种类型。
2.交通隧道可以分为： 、 、 、 、 、 六种。
3.市政隧道可以分为： 、 、 、 四种类型。
4.水工隧道可以分为： 、 、 、 四种类型。
5.矿山隧道可以分为： 、 、 三种类型。
6.施工前三阶段勘查包括： 、 、 。
7.隧道洞口位置选择时应贯彻 原则。
8.公路隧道是克服地形障碍的有效手段，那么地形障碍包括： 和 。
9.隧道纵坡分为 和 两种形式。
10.隧道的轮廓线包括： 、 和 三种。
11.隧道的主体结构包括 和 。
12.两座隧道根据其之间净距的大小分为：分离式隧道、 和 。
13.围岩压力按作用力发生的形态，一般可分为 和 。
14.根据破坏时的应力类型，岩石的破坏有 、 和 三种基本类型。
15.岩石的流变性包括 、 和 。
16.岩石坚硬程度定量指标用 表达，而岩体完整程度的定量指标用 表达。
17.在对岩体基本质量指标BQ进行修正时，应考虑 、 和 三个因素。
18.明洞结构类型可分为 、 和 三类。
19.隧道的通风设计应分别按稀释 浓度和稀释 浓度来计算需风量。
20.按行车道空间的空气流动方式，公路隧道的机械通风方式分为 、 、和 。
21.长隧道的照明可以分为 、 、 、 以及 五个区段。
22.公路隧道防排水应根据的总原则是 。
23.新奥法施工的基本原则有 。
24.锚杆的类型按照作用原理可划分为 、 、 、 。
25.在岩溶地段，隧道常用处理溶洞的方法，有 四种。
26.辅助施工措施的预加固措施有：预注浆加固地层、 。
隧道工程考点(2)(1)
一．名词解释(5个)●隧道：隧道是一种修建在地下的，可供行人，交通及管线设施通过的一种工程建筑物。
●越岭线：通过山区的交通干线往往要翻越分水岭，从一个水系进入另一个水系，这段线路称之为越岭线，线路为穿越分水岭而修建的隧道称为越岭隧道。
●垭口：当线路必须跨越分水岭时，分水岭的山脊线上高程较低处，即称垭口。
●傍山隧道：山区铁路（或公路）除越岭地段以外，线路大多是沿河傍山而行，在地势陡峻的峡谷地段，常需修建的隧道即为傍山隧道，也有称之为河谷线隧道。
●◆概念：隧道平面是指隧道中心线在水平面的投影●隧道纵断面是中心线展直后在垂直面的投影●隧道净空：隧道衬砌内轮廓线所包围的空间，包括隧道的建筑界限，通风照明及其他功能所需的断面面积。
●隧道建筑限界：为了保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间范围。
洞门：在隧道洞口用圬工砌筑并加以一定建筑装饰的支挡结构物。
●避车洞：列车通过隧道时，为保证洞内人员及维修设备安全，在隧道两侧边墙上交错均匀地修建了洞室，用于躲避列车，故称之为避车洞。
●自然通风：利用洞内的自然风（由洞口间的温度差、大气压力差引起）和列车运行所引起的活塞风以达到通风的目的。
●机械通风：在通风机的作用下使风流沿着隧道全长方向流动的通风方式。
●围岩:隧道开挖后对其稳定性产生影响的那部分岩(土)体。
●●蠕变：指应力不变，而应变随时间增长。
●●松弛：应变不变，而应力随时间而衰减●自然拱的概念：围岩的变形不能得到有效的控制，当变形超过一定限度后，围岩发生松动、坍落，最终在洞室上方形成拱形。
●传统矿山法：采用钻爆法开挖和钢木构件支撑的施工方法称为传统的矿山法，或称为背板法。
●衬砌：开挖后的隧道，为了保持围岩的稳定性，隧道必须有足够强度的支护结构称为衬砌。
●明洞：指的是没有覆盖层,在露天施作仰拱、填充、支内模、挂防水板、绑钢筋、支外模、浇筑衬砌混凝土,再人工填土覆盖的洞称明洞。
隧道知识问答3
隧道知识问答3一、问答题：1、隧道的定义是什么？隧道是一种修建在地下、两端有出入口、供车辆、行人、水流及管线等通过的工程建筑物。
2、隧道工程由哪几个部分组成？洞口工程洞身工程防水排水工程附属设施工程3、铁路隧道洞门形式有几种？端墙式、翼墙式、柱式、台阶式、斜交式、斜切式；4、喷射混凝土的厚度和表面平整度应符合哪些要求？（1）、平均厚度大于设计厚度；（2）、检查点数的80﹪及以上大于设计厚度；（3）、最小厚度不小于设计厚度2/3；（4）、表面平整度的允许偏差为100㎜5、什么是复合式衬砌？复合式衬砌是指外层用喷锚作为初期支护（称为喷锚衬砌），内层用模筑混凝土作二次衬砌的永久结构。
6、什么是仰拱？具有抵御底部围岩压力（反力）和防止衬砌沉降、并使衬砌形成一个环状的封闭整体结构。
7、简述锚杆的支护作用有几种：支承作用、加固作用、组合梁作用、悬吊作用；8、隧道防排水的原则是什么？隧道防排水一般应采取“防、排、截、堵相结合，刚柔相济、因地制宜，综合治理”的原则，达到防水可靠、排水通畅、线路基床底部无积水、经济环保的目的。
9、隧道开工前应做好哪些工作？（1）、做好现场调查工作；（2）、全面熟悉设计文件、会同设计单位进行现场对；（3）、确定施工方案、编制实施性施工组织设计；10、什么是喷锚衬砌？喷锚衬砌是指以喷锚支护作为永久衬砌的通称。
11、什么是隧道净空？隧道净空是指隧道衬砌内轮廓线所包围的空间。
12、什么是隧道建筑限界？隧道建筑限界是为了保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间范围。
13、隧道附属建筑物包括哪些内容？为工作人员在隧道内进行维修或检查时，能及时避让驶来的列车而在隧道两侧修建的“避车洞”；为了保证车辆正常运行而设置的照明设施；为了排除隧道内渗入的地下水而设置的防水与排水设备；为了净化隧道内车辆所排出的烟尘和有害气体而设置的通风系统；为防止车辆在隧道内发生火灾而设置的消防与报警设备等。
[基础知识]什么是铁路的基本限界？
铁路基本限界:建筑限界及机车车辆限界为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备,而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线,称为限界。
铁路基本限界可分为建筑限界和机车车辆限界两种。
一、建筑限界为了保证列车运行安全,要求靠近铁路线路修建的建筑物及设备,不得侵人规定的与线路中心线垂直断面的轮廓尺寸线,称为建筑限界。
如图1所示。
《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)规定:一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。
与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵人范围。
建筑限界包括:(1)客货共线铁路建筑限界(v≤160 km/h);(2)客货共线铁路建筑限界( 160 km/h <v≤200 km/h);(3)铁路双层集装箱运输装载限界及客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界;(4)客运专线铁路建筑限界(200 km/h <v≤350 km/h)。
建筑限界的基本尺寸,必须符合《技规》的有关规定。
二、机车车辆限界机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限，如图2所示。
具体来说，就是当机车车辆停留在平直铁道上，车体的纵向中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分不得超出规定的极限轮廓线。
所以，机车车辆并不是造得越高越宽就越好，尽管高而宽的车辆可以装更多的货物，可以载更多的旅客。
由图2可以看出:(1)机车车辆的中心最大高度为4800 mm,因此，机车车辆顶部的任何装置都不得超越最大高度，以防机车车辆顶部与桥梁、隧道上部相撞。
(2)机车车辆在钢轨水平面上部1250~3600mm范围内，其宽度为3400mm;但为悬挂列车尾部的侧灯，在2600~3100 mm范围内允许两侧各加宽100mm。
(3)在钢轨水平面1250mm以下，机车车辆宽度逐渐缩减。
隧道工程名词解释
1 隧道：一个修建在地下，两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等经过工程建筑物。
2主体建筑结构：为了确保隧道稳定和行车安全而修建基础建筑结构,关键包含洞身衬砌和洞门结构。
3隶属建筑结构：为了深入提升隧道耐久性、安全性和舒适性而修建辅助设施，4建筑限界：为了确保隧道内多种交通正常运行和安全，而要求在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物空间范围。
5净空：隧道衬砌内轮廓线所包围空间，依据“隧道建筑限界”确定。
6轮廓线：围岩或支护衬砌结构表面所形成轮廓。
包含开挖轮廓线、早期支护内轮廓线、衬砌内轮廓线（净空）。
7围岩：隧道开挖后其周围产生应力重分布范围内岩（土）体，隧道开挖后对其稳定性产生影响那部分岩(土)体。
8岩体：由结构面和结构体组合而成含有结构特征地质体。
9围岩压力：引发地下开挖空间周围岩体和支护变形或破坏作用力。
10压力拱：在含有一定粘结力松散介质中开挖隧道后，其上方会形成一抛物线状天然拱，这实质上就是在松散介质、裂隙岩层中开挖坑道时破坏范围。
作用在支护上竖向压力就是这个破坏范围（天然拱）以内松动岩体重量。
11荷载—结构模型：将支护和围岩分开考虑，支护结构是承载主体，围岩作为荷载起源和支护结构弹性支承，和其对应计算模型。
12衬砌：地层开挖后，除了在极为稳固地层中而且没有地下水地方，大全部要在坑道作为修建支护结构。
12松动压力：指深埋隧道所处地层中形整天然拱作用在隧道支护结构上压力。
12形变压力：因为支护结构阻止围岩变形，肯定要受到围岩给作用力而发生变形，这种作用力和围岩松动压力极不相同，它是在支护结构和围岩共同变形过程中对支护施加压力13零开挖:不破坏隧道开挖轮廓以外边仰坡，包含植被和岩土体也可称为“不刷坡”进洞14临空面:又叫自由面，是指暴露在大气中开挖面。
15爆破漏斗：在有临空面情况下，炸药爆破形成一个圆锥形爆破凹坑就叫爆破漏斗。
16最小抵御线W：药包中心到自由面最小距离。
17爆破作用指数：爆破漏斗半径r和最小抵御线W比值n（n=r/w）称为爆破作用指数18敏感度:炸药在外界起爆能作用下发生爆炸反应难易程度，也就是炸药爆炸对外能需要程度。
隧道计算书
二、隧道断面布置本公路设计等级为高速公路双向四车道，由《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）4.3.2有：高速公路、一级公路的隧道应设计为上、下行分离的独立双洞。
对于Ⅲ类围岩，分离式独立双洞间的最小净距为2.0B ，B 为隧道开挖断面的宽度。
本隧道入口处桩号为：K151+818,出口处桩号为：K151+986，全长168米，为短隧道，不需设紧急停车带。
因围岩条件较好，选隧道断面形式为直墙式。
公路隧道建筑限界：本高速公路位于皖南山区，取设计时速为h km V k /100=，则建筑限界高度H ＝5.0m 。
且当h km V k /100=时，检修道J 的宽度不宜小于 1.00m ，取m 00.1==右左J J ，检修道高度h ＝0.5m 。
设检修道时，不设余宽，即：C=0。
取行车道宽度W=3.75m ×2＝7.5m ，侧向宽度为：m L L R L 00.1==，建筑限界顶角宽度为：m E E R L 00.1==，隧道纵坡不应小于0.3％，不应大于3％，本处取2％。
具体建筑限界见图一所示。
图一 公路隧道建筑限界公路隧道建筑限界（单位：cm ） 由《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）4.4.6有：上、下行分离式独立双洞的公路隧道之间应设置横向通道。
本隧道长168m ，设置一处人行横道即可，人行横通道的断面建筑限界如下图二所示。
图二 人行横通道的断面建筑限界人行横通道的断面建筑限界（单位：mm ） 故：隧道限界净宽为：11.5m ；其中：行车道宽度：W=3.75m ×2＝7.5m ；侧向宽度为：m L L R L 00.1==； 检修道宽度：m 00.1==右左J J ； 隧道限界净高：5m ；内轮廓形式：单心圆R=6.8m ；净高：7m ； 净宽：11.7m ；向外取衬砌厚度0.4m ，则：隧道开挖宽度m B t 5.12=；隧道开挖高度：m H t 4.7=； 取两分离式洞口之间左右间距为40m ；该段隧道的埋深H ＝67.087m 。
国内外公路隧道人行横通道间距的调研
国内外公路隧道人行横通道间距的调研在我国公路建设的现代化进程中，交通隧道如雨后春笋般得到了迅猛地发展，加强公路隧道的防灾减灾设计就显得尤为重要。
通常在双孔单向交通隧道之间每间隔一段距离设置一座联络通道，该联络通道作为隧道的疏散避难设施。
隧道内一旦发生火灾，人员和车辆难以从隧道两端疏散时，便可借助于联络通道，并按联络通道处的疏散指示标志，进入另一孔安全隧道，由此逃生；同时救援人员也可通过联络通道迅速进入事故现场。
联络通道又分为车行横通道和人行横通道两种。
在火灾紧急情况下，车行横通道主要用于车辆疏散的通道，其间距大于人行横通道的间距；人行横通道是供行人安全逃生的专用通道。
2.1 隧道人行横通道间距设置的影响因素随着公路隧道数量与长度的与日俱增，尤其是特长隧道及隧道群数量的急剧诞生，“以人为本”的安全营运及防灾理念已深入指导工程设计，公路隧道联络通道作为隧道的疏散避难设施，其间距设置直接关系到隧道施工与设备投资及隧道运营安全水平。
由于隧道的联络通道通常以等间距进行布置，多数情况下，其间距越小，隧道的安全水平也随之提高，但是相应的施工和技术设备的费用常随联络通道数量的增加而增加。
因此，若在满足安全疏散、救援要求的情况下，适当增大联络通道间距减少其数量，节省下的费用投资到隧道其他安全设施上，可全方位建造一个更高安全等级的隧道。
由此观之，确定公路隧道联络通道间距的合理范围意义重大。
“它山之石，可以攻玉”。
工程类比法常受到设计工作者们的青睐，它被看作是解决具有挑战性工程设计中的一条有利途径。
因此，通过调查收集国内、外公路隧道资料，并对其联络通道的设计情况、国内外设计准则中对公路隧道联络通道间距推荐值等情况进行调研具有重要的实用价值，可为浙江括苍山特长隧道联络通道的设置提供可参考的依据。
2.2 国内典型公路隧道联络通道间距设置情况调研国内已建不同长度的公路隧道设置联络通道的实际工程也不在少数，特别是近年来，一些长大隧道和特长隧道相继出现，联络通道的数量不断增加。
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隧道建筑限界
隧道建筑限界是指隧道的高度和宽度限制。
隧道作为现代交通建设的重要组成部分，承担着人们出行和货物运输的重要任务。
而隧道建筑限界的合理设定对于确保交通安全和保障交通运输的顺畅性至关重要。
首先，隧道建筑限界的设定既要考虑交通工具的通行需求，又要兼顾人员的舒适感。
在设计隧道时，必须定期了解并考虑各类车辆的尺寸，包括高度、宽度、长度等等，尤其是公共交通工具和货运车辆。
对于公共交通工具如公交车、火车等，限界应适当扩大，以方便乘客进出和行李携带。
而对于货运车辆，限界应相对较小，以确保货物安全和减少擦碰风险。
其次，隧道建筑限界的设定还需要考虑隧道周边地质条件和环境条件。
不同地区的地质条件和气候状况差异很大，这对于隧道建筑的限界设定也带来了挑战。
例如，在岩石较松散的地区，为了确保隧道的稳定性，限界可能需要适当增大，以增加构筑物的厚度和强度。
而在气候炎热的地区，由于车辆在隧道中排放的废气需要得到充分排放和通风，限界应保证隧道有足够的空间进行空气流通。
此外，隧道建筑限界还需要考虑未来交通发展的需求。
交通工具的尺寸和形式随着科技的进步也在不断变化和更新。
例如，电动汽车的普及带来了车辆高度和宽度的变化，为了适应这种新的交通方式，隧道建筑限界的设定需要具备一定的灵活性。
同时，对于新兴交通方式
如磁悬浮列车等，限界的设定也需要考虑到其特殊需求，以便未来隧道能够适应新的交通工具。
最后，隧道建筑限界除了考虑车辆尺寸外，还需要注意交通流量的变化。
随着城市化进程的不断加速和人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
因此，在隧道建筑限界的设定中，应充分考虑未来交通流量的增长，合理设计隧道的通行能力，以提高通行效率和降低交通拥堵。
综上所述，隧道建筑限界的设定在现代交通建设中起着至关重要的作用。
通过合理设置隧道的高度和宽度限制，可以确保交通工具的安全通行，提高交通运输的效率，保障人们出行和货物运输的顺畅性。
同时，限界的设定也需要考虑地质和环境条件、未来交通发展的需求以及交通流量的变化，以适应不断变化的交通需求。
只有在充分考虑这些因素的基础上，隧道建筑限界才能发挥其应有的作用，并为人们的生活带来便利。