苏州市城市公共交通规划

苏州市城市公共交通规划项目承担单位：上海同济规划设计研究院项目主持人：徐循初项目参加人：徐循初汤宇卿王正许传忠纪立虎张乔张扬杨辰巴今一、概况苏州市地处江苏省东南部长江三角洲东部，是我国重要的历史文化名城和风景旅游城市，也是长江三角洲的重要的经济中心。

1997年末，苏州市全市行政区面积8488.42平方公里，人口572.89万人，国内生产总值为1132.59亿元，人均国内生产总值为19713元。

苏州市公共客运交通规划的地理范围为苏州市区，包括以古城为核心的中心城区、苏州新区、工业园区、吴县市区和浒关。

本次规划分三期：近期为城市建设用地范围人口规模达到120万人之时；中期为城市建设用地范围人口规模达到150万人之时；远期为城市建设用地范围人口规模达到180万人之时。

二、规划总体构思1．任务来源城市公共交通是指在城市中供公众乘用的公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等各种交通方式的总称，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体。

发达的城市公共客运交通方便居民出行，促进城市国民经济和社会事业的发展。

城市公共交通规划是城市公共客运交通建设的宏观指导性文件，是城市总体规划、综合交通规划的重要组成部分和必要的深化。

为了与苏州新的城市总体规划相配套，上海同济城市规划设计研究院受苏州市公共交通公司的委托，在苏州市规划局和市政公用局的领导和关心下，根据苏州市（1995）208号文件《关于印发〈江苏省城市公共客运交通规划编制纲要〉的通知》和苏州市人民政府的部署以及市人大、市政协的有关意见和提案，结合苏州市公共交通建设的实际需要，特编制本规划。

2．规划目标规划目标是建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。

根据苏州市交通需求和投资水平的综合分析，苏州市公共交通近期、中期、远期的发展目标为：充分挖掘现有设施的潜力，加大公共交通建设的投资力度，并辅以优先发展公交的政策措施，提高公交运营系统的客运能力。

为满足市民的不同出行需求，积极发展快速轨道交通、准快速公共汽车、专线旅游车等公交客运方式，根据需要调控出租汽车，建立适合苏州城市形态特点的公共客运结构。

努力提高公交线网的覆盖率，使公交网络及运力的布局与城市土地开发的进程相协调。

力争在远期，使公共交通承担的出行量由目前占总出行量的4.3%提高到10%以上。

努力提高公交车的数量和质量，力争在近期使公交车拥有率由目前的4.3标台/万人，提高到5标台/万人，即平均2000人一辆标准车；中期提高到6标台/万人，即平均1600人一辆标准车；远期提高到6.5标台/万人，即平均1500人一辆标准车，加上轻轨交通，可基本满足苏州市居民公交出行的要求。

3．规划指导思想苏州市城市公共客运交通规划编制的指导思想是：从我国的基本国情和城市居民的实际需要出发，大力发展和全面优化公共交通，逐步形成以公共交通为主，其它交通方式为辅的城市客运交通系统，确保城市公共客运交通的持续健康发展，为城乡经济建设和人民生活提供更完善的出行服务。

三、现状交通特征及存在问题1．居民出行特征苏州市居民出行抽样调查共调查了31500人，日出行总次数为87571人次，人均日出行次数为2.78次/人·日。

在不同年龄的出行者中，7-15岁的人平均出行次数最多（3.04人次/日），其次是21-25岁的年轻人；另外，51-55岁及61-65岁年龄段人的出行次数也较多。

而在不同职业的出行者中，中小学生的出行次数较多（2.96人次/日）；机关职员的出行次数也较多（2.93人次/日），其他职业人员的出行次数相对较少。

在上班﹑上学﹑公务﹑生活﹑文化娱乐﹑回程及其他7类出行目的中，除回程外，上班出行比例最大，其次是上学，这两种出行之和为41.4%，加上这两种出行的回程，因上班、上学因起的出行所占的比例约占80%。

因此，解决好上班、上学及其回程的交通问题，是完善苏州市公共交通的主要内容。

自行车是苏州居民最主要的出行方式，占总出行量的63.72%，步行次之，占18.8%；而相比之下，公交出行比率较低，仅占4.30%。

按苏州市用地布局与行政区划，分成中心区（包括古城区）、新区、园区、浒关、及吴县市区5个规划分区，各规划分区具有“分灶吃饭”的特点，居住与工作就地平衡，因此，居民出行距离较短，一般不超过5公里。

由于长期以来城市道路较窄，小街巷多，以及居民出行习惯的影响，加上公共交通不发达，自行车穿越性强，可达性好，才会出现自行车出行的比例偏高，公共交通出行的比例相对较低的不甚合理的交通方式结构。

这种状况给城市交通带来很大压力，加剧了道路交通的拥挤和公交运营效率的降低。

在上班出行中，自行车出行所占的比例高，达20.57%，而公共交通仅占1.18%；在上学出行中，自行车所占比例为8.23%，而公共交通仅占0.37%；其他目的的出行也以自行车为主。

步行出行在7-15岁年龄段及61岁以上年龄段占有较高比例；自行车出行在各年龄段都占有较高的比例，在16-20岁年龄段中，自行车出行比例高达85.83%；公交出行的比例在各年龄段都较低，在65岁以上的老人中，公交出行所占比例最大，也仅有8.90%；摩托车出行在21-50岁年龄段占有一定比例。

在苏州市居民出行中，公共交通的平均出行距离为9.8公里。

2．城市公共交通现状（1）公共交通客运量发展状况1996年苏州市公交年客运量为10449.2万人次，其中最高日客运量为43万人次，日平均客运量为35万人次。

与1982年相比，1997年年客运量下降了25%，1982年至1997年平均每年下降了173.5万人次。

从历年客运量增长情况看，1987年年客运量达到14381.06万人次的历史高峰。

1987年以后，客运量逐年滑坡，1995年下降到8605.78万人次的低谷。

1995年以后，由于一些线路实行了无人售票，每标台职工人数从95年的6.70人减少到97年的5.96人，95年以来，公交公司投入了120辆新车和相应的劳动力，运力增加了30%，无人售票线路的开辟使月票客流上升，因此，95年以后客运量又开始回升。

（2）公交车辆及运营发展状况1997年底苏州市拥有公共汽车354辆，其中铰接车98辆，单机车256辆，折合422.6标准台。

1982年以来，只增加了157辆单机车，平均每年增加10辆。

1991年至1996年新增运营车辆204辆，平均每年增长34辆，折合41.75标准台。

（3）每标台职工人数到1997年底，苏州市公交公司职工总人数为2519人，平均每标台5.96人，比1982年的每标台7.31人下降了18%，这主要是推行无人售票的结果。

（4）公交线路及发展状况1997年底，苏州市公交线路总长度达367.3公里，比1982年的147.8公里增加了近150%。

自1994年6月起，苏州市公交公司先后新辟了吴越春秋专线、28路、38路、102路、301路、901路、10路东；延伸了1路、2路、3路、8路、9路、30路、31路、19路；调整了2路、7路、8路、30路、31路、601路的走向，使线路布局逐步趋向科学、合理。

营运线路从1993年的23条增至1998年的30条，线路长度从313公里上升至406.2公里，增加了93.2公里，其中：新辟线路74.7公里，延伸线路37.5公里，调整18.3公里。

目前共有8条线路进入或途经新区，新区段长度为32.6公里，4条线路进入或途经园区，园区长度为15.7公里。

公交公司通过内部挖潜、转换机制、深化改革等手段，对线路的布局进行了一系列调整，逐步改善了乘车条件。

但由于历史的原因，苏州市公共交通底子薄、欠帐多，公交发展水平远远不能满足市民乘车的需要。

（5）公交场站设施苏州市区拥有公交保养场（厂）4个，总面积10.6公顷，驾驶员培训教练场一个，面积5697平方米；首末站20个，总面积37734平方米。

苏州市公交保养场缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高；首末站停车及回车道场地面积小并有社会车辆占道等不良现象，站点建筑尚不够规范化、标准化；车辆调度亦需改进。

3．公共交通现状水平分析（1）公交线网密度与重复系数苏州市公交线网长度278.6公里，线路网密度1.50公里/平方公里，其中：中心城区1.75公里/平方公里，苏州新区1.15公里/平方公里，工业园区（首期开发区）1.09公里/平方公里，吴县城区0.82公里/平方公里。

国标规定，在市中心应达到3~4公里/平方公里，边缘地区达到2-2.5公里/平方公里。

苏州市虽然道路数量不少，但多数道路路面狭窄，等级很低，尤其是古城区内，能通机动车的道路很少，因此，线网密度很低，与规范指标相距甚远，现状公交线路布网尚存盲区。

由于受设施、资金、效益、管理等几方面的制约，园区、新区的线网密度与经济发展尚不适应。

苏州市公交线路的重复系数为1.46，其中：中心城区为1.8，苏州新区为1.3，工业园区为1.7，吴县城区为1.5。

重复线路最多的道路是人民路，有11条线路在上面行驶。

由于人民路只有双向3车道，重复线路过多，使线路相互干扰，而港湾停靠站的缺乏，限制了发车频率的提高。

（2）公交非车内时间公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成。

非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志。

根据1998年8月公交公司组织的苏州市公交乘客询问调查统计结果，公交平均步行到站点的时间为7.4分钟，约500米，平均候车时间为6.9分钟，加上下车后从车站步行到目的地的时间（约6分钟），苏州市公交平均非车内时间在20分钟左右，若考虑换乘时间，则更长。

由苏州市居民出行调查所得的公交平均出行时耗为42分钟，乘客的非车内时间要占出行总时间的近一半。

因此，缩短乘客的非车内时间是降低公交出行时耗，提高公交出行比例的有效途径。

（3）公交转换距离在居民出行过程中，采用公交出行的比例往往随出行距离的增加而增加，所谓公交转换距离，就是自行车和公交竞争的出行距离与时耗的相互转移值，即两种出行方式等距离、等时耗的临界值。

自行车是一种门到门的交通工具，虽然其运行速度一般没有公共汽车快，但它的全程旅行速度常高于乘坐公共汽车，尤其是在短距离出行过程中。

要让公交在更大的范围内比自行车省时，是公共交通的发展目标。

图1 苏州市公交车和自行车的争夺区根据苏州市公交乘客询问调查统计和公式计算，自行车和公共交通的等时、等距值为45分钟和8.5公里，即在8.5公里范围以内，骑自行车比乘坐公共汽车省时，只有当出行距离大于8.5公里时，乘公交才比骑自行车省时。

（4）公交站点覆盖情况以300米作为公交车站的服务半径，计算苏州市区公交车站的服务面积率，结果为中心城区56.31%，新区39.27%，园区（一期）43.98%，吴县城区14.95%；公交车站500米半径服务面积覆盖率，中心城区约93%，新区约49%，园区（一期）约57%，吴县城区约38%。