锂电池组热管理方案
船舶动力电池热管理
船舶动力电池热管理随着船舶工业的不断发展，电动船成为了船舶市场的新冠军之一，而其核心设备--动力电池的热管理也日益重要。
船舶动力电池热管理，是电动船运行中最核心的技术之一，它具有减少功率损失、提高电池寿命、提高安全性等重要作用。
一、船舶动力电池热管理的概述船舶工业中的电池热管理主要是针对锂离子电池，这种电池具有能量密度高、寿命长、不易发生“记忆效应”等技术优势。
但是，锂离子电池主要缺点是易产生内部热量，导致电池寿命降低、安全性降低。
因此，如何对电池进行有效的热管理，成为电动船行业的关键技术之一。
二、船舶动力电池热管理的重要性1.减少功率损失在航行时，锂电池内部的化学反应会产生热量。
如果不及时通过热管理控制电池温度，则会导致电子、离子等的活动程度增加，能量消耗也随之增加，从而导致电池放电速度的增加，功率的损耗增加。
而采取热管理手段，时刻控制电池的温度在适宜范围内，则能有效地减少电池功率损失，降低使用成本。
2.提高电池寿命电动船的核心设备--动力电池，其使用寿命是关系到电动船整体使用寿命的重要因素之一。
在高温下使用电池会加快化学反应的速度，让电池的寿命缩短，而在低温下则会弱化电池的表现，影响电池的性能，导致寿命缩短。
因此，对电池进行热管理，能够保持电池温度在合适的温度范围内，从而保障电池的寿命，延长使用寿命。
3.提高安全性动力电池的过热与过冷都有较强的危险性，为了保障电动船的安全，必须通过热管理达到保持适宜温度的目的。
过热会引起电池甚至更广泛地引起电池组起火、爆炸等意外事故。
因此，掌握电池的温度，尤其是在高温的情况下，及时采取热管理手段，保障电船的运行安全。
三、船舶动力电池热管理的实际应用1. 增加散热系统散热系统是对电池进行热管理的主要手段之一。
通过增加电池的自然通风和强制通风散热系统，使电池周围的环境温度保持在适宜范围内。
2. 船舶冷却水船舶冷却水是一种水源散热系统，它通过水循环系统将船舶冷却水加入到散热器中，然后通过水管将温度余热带回散热器，同时冷却水也被冷却器冷却后作为循环用水。
基于浸没式液冷的锂电池热管理研究进展
基于浸没式液冷的锂电池热管理研究进展
江毅;李超恩;温小栋;于航;刘东京
【期刊名称】《暖通空调》
【年(卷),期】2024(54)2
【摘要】电池热管理系统对电动汽车的安全性至关重要。
随着电池能量密度和放电功率的提高,传统散热方案已无法满足当前电池散热的要求。
浸没式液冷电池热管理系统作为电动汽车动力电池组和动力系统的高效热管理解决方案之一,正受到越来越多的关注。
本文综述了目前锂离子电池浸没式液冷技术,包括单相浸没式液冷和两相浸没式液冷;探讨了冷却液种类、排布方式、流速、压力等因素对系统性能的影响及浸没式液冷效率的评价方法。
同时,分析了目前浸没式液冷技术在电池热管理中的行业趋势。
最后,对于浸没式液冷在锂电池热管理中的应用进行了展望,为开发更高功率、更安全和更持久的电动汽车提供参考。
【总页数】10页(P1-10)
【作者】江毅;李超恩;温小栋;于航;刘东京
【作者单位】宁波工程学院;同济大学;江苏大学
【正文语种】中文
【中图分类】TM9
【相关文献】
1.基于浸没式液冷冷却的锂电池热管理系统数值计算研究
2.基于CFD的单相浸没式液冷电池箱结构设计和仿真优化
3.基于机柜级别的服务器单相浸没式液冷模拟
4.
基于机器学习的浸没式液冷机房散热控制系统研究5.浸没式液冷系统氟化液冷凝散热与沸腾换热匹配研究
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CPCM液冷复合电池热管理方式优化设计
第43卷 第3期 包 装 工 程2022年2月PACKAGING ENGINEERING ·202·收稿日期：2021-06-08基金项目：国家自然科学基金（52005066）；重庆市教委科技创新项目（KJCX2020032） 作者简介：杜柏林（1996—），男，重庆交通大学硕士生，主攻新能源汽车电池热管理。
通信作者：张甫仁（1975—），男，博士，重庆交通大学教授，主要研究方向为新能源汽车电池热管理。
CPCM/液冷复合电池热管理方式优化设计杜柏林，张甫仁，李世远，张林（重庆交通大学 机电与车辆工程学院）摘要：目的 为了解决锂电池组在放电倍率为2.5 C ，环境温度为308.15 K 下工作时，其最高温度、最大温差可能超过适宜温度的情况。
方法 建立基于复合相变材料（CPCM ）/液冷复合的电池组散热模型，首先通过实验测得锂电池单体相关性能参数，然后利用数值模拟方法讨论CPCM 厚度对电池组散热性能的影响。
分析得出当CPCM 厚度在一定范围内变化时，单一的相变材料冷却方式不能将电池组最高温度控制在适宜的温度范围内，因此提出CPCM/液冷复合散热方式，以复合相变材料厚度、液冷通道间距、液体流速为设计变量，电池组最高温度和最大温差为优化目标进行多目标优化设计。
结果 结果表明，优化后的电池组最高温度和最大温差分别为316.88 K 和0.30 K ，满足设计要求，但相变材料在相变过程中存在泄露的风险。
结论 相较于单一的相变材料冷却方式，优化后的复合冷却模型能够大幅度降低电池组的最高温度，同时将最大温差控制在安全范围内；在保证散热模型最外层包装结构具有较高导热性的同时也要加强其结构设计，防止相变材料泄露。
关键词：锂电池组；电池热管理；复合相变材料；液冷；多目标优化中图分类号：U262.44；TM912.9 文献标识码：A 文章编号：1001-3563(2022)03-0202-08DOI ：10.19554/ki.1001-3563.2022.03.025 Optimization Design of Thermal Management Mode of CPCM/ Liquid-CooledComposite BatteryDU Bo-lin , ZHANG Fu-ren , LI Shi-yuan , ZHANG Lin(School of Mechanotronics and Vehicle Engineering, Chongqing Jiaotong University)ABSTRACT: In order to solve the situation that the maximum temperature and maximum temperature difference of li-thium battery pack may exceed the suitable temperature range when it works at 2.5 C discharge rate and 308.15 K ambient temperature. The heat dissipation model of the battery pack based on composite phase change material (CPCM)/liquid-cooled composite is established. Firstly, the related performance parameters of the lithium battery were measured by experiments. Then, the influence of CPCM thickness on the heat dissipation performance of battery pack was discussed by numerical simulation method. The analysis shows that the maximum temperature of the battery pack could not be controlled within an appropriate range by a single phase change material cooling mode when the thickness of CPCM varied within a certain range. Therefore, CPCM/ liquid-cooled composite heat dissipation method was proposed, and the Multi-objective optimization design was carried out with the thickness of composite phase change material, liq-uid-cooled channel spacing and liquid flow rate as the design variables, and the maximum temperature and maximum temperature difference of the battery pack as the optimization objectives. The results show that, the maximum temperature. All Rights Reserved.第43卷第3期杜柏林等：CPCM/液冷复合电池热管理方式优化设计·203·and maximum temperature difference of the optimized battery pack are 316.88 K and 0.30 K respectively, which meet the design requirements, but there is a risk of leakage of the phase change material during the phase change process. Com-pared with the single phase change material cooling method, The optimized composite cooling model can significantly reduce the maximum temperature of the battery pack, while controlling the maximum temperature difference within a safe range. While ensuring high thermal conductivity of the outermost packaging structure of the heat dissipation model, the structural design should be strengthened to prevent the leakage of phase change materials.KEY WORDS: lithium battery pack; battery thermal management; composite phase change material; liquid cooling; multi-objective optimization为解决传统燃油汽车在工作过程中排放出大量的有害性气体的问题，实现可持续发展，许多国家都宣布了停止常规燃料汽车制造的截止日期并且建立了资金和政策来支持新能源汽车的发展[1]。
锂离子动力电池热管理方法研究进展
锂离子动力电池热管理方法研究进展王雅;方林【摘要】动力电池组是电动车船的关键部件,电池温度过高造成的电池性能下降乃至热失控会使整车面临严重的安全风险.本文从传统热管理方法(空气冷却、液体冷却)和新型热管理方法(相变材料冷却、热管冷却、喷雾冷却和液态金属冷却)等几个方面对电池热管理方法进行综述,给出目前电池热管理方法的研究进展,为后续的研究方向提供参考.【期刊名称】《船电技术》【年(卷),期】2019(039)005【总页数】5页(P14-18)【关键词】动力电池;电池热管理;研究进展【作者】王雅;方林【作者单位】武汉船用电力推进装置研究所,武汉430064;武汉船用电力推进装置研究所,武汉430064【正文语种】中文【中图分类】TM912作为电动汽车与船舶的关键部件，动力电池组的性能决定了整机的性能。
目前制约动力电池发展的一个重要因素是它的热管理问题。
锂离子电池在充放电过程中会产生一定的热量，这些热量如果得不到及时的疏散，就会使电池温度上升，导致电池组产生温差，性能受损，而动力电池组数量越多功率越大，其产生的热量就越多越难疏散，聚集的热量使电池温度持续上升，当温度超过安全上限时，将会触发热失控等安全问题，甚至造成爆炸等连锁反应[1]。
因此电池热管理成为电动汽车、船舶研发的关键技术，日益受到研究人员的重视。
本文综述了近几年来电池热管理方法的研究进展，指出传统热管理方法和新型热管理方法当前的研究现状，以期对今后的研究方向产生启发。
空气冷却又称风冷，指利用空气的流动带走电池产生的热量，按照驱动方式分为自然对流式风冷和强迫对流式风冷[2]。
作为结构简单、成本较低的一种热管理方法，空气冷却的发展已经较为成熟，研究人员在送风策略、电池布置方式等方面已经进行了大量的研究，在商业上也具有比较成熟的应用。
近年来，学者对空气冷却的研究主要从发展新模型、提高设计的准确性和速度，发展新的配风策略，优化结构等方面进行。
华南理工大学的汪双凤等人[3]针对风冷电池系统尝试将流阻网络模型与遗传算法、贪婪算法[4]等结合，对系统结构进行优化，使电池组温差得到了进一步的控制。
电动汽车动力电池热管理技术的研究与实现郭旭阳
电动汽车动力电池热管理技术的研究与实现郭旭阳发布时间：2023-05-18T09:02:45.927Z 来源：《中国科技信息》2023年4期作者：郭旭阳[导读] 锂离子电池是电动汽车的动力来源，随着电动汽车市场的日益扩大，对动力电池提出了更高的要求凯迈（洛阳）机电有限公司 417003摘要：锂离子电池是电动汽车的动力来源，随着电动汽车市场的日益扩大，对动力电池提出了更高的要求。
本文以某公司自主研发的三元锂离子电池为例，对其热管理系统进行设计，并通过试验验证了该热管理系统对电池冷却的效果。
关键字电动汽车动力电池热管理引言随着国家经济的发展和科学技术的进步，新能源汽车受到越来越多的关注。
电动汽车作为新能源汽车的重要组成部分，市场占有率也在逐年上升；随之而来电动汽车的电池安全问题也日益突出。
电动汽车有三种主要类型：燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车。
目前我国正大力推广纯电动汽车，随着科技水平的提高和相关研究成果的积累，未来将成为世界主要国家中推广最快、应用范围最广的电动车。
一、研究背景在电动汽车迅速发展的今天，电池技术得到了巨大的进步。
然而，电池的发展也带来了一个问题，即电池散热问题。
散热问题不仅仅是技术上的问题，也是安全问题。
动力电池工作时，最佳的温度区间是20℃~40℃，温度过高和过低都会影响电池的效率和安全。
因此需要研究动力电池热管理系统来平衡散热需求和散热能力，以保证动力电池稳定、安全地工作。
随着电动汽车的发展，电动汽车对电池的要求也越来越高。
目前常见的电动汽车动力电池有三元锂离子电池和磷酸铁锂电池两种，由于三元锂离子电化学性能更优越、寿命更长、安全性能更好等优点，在电动汽车中的应用越来越广泛。
但三元锂离子电池也有一定缺陷——低温下充放电性能差、寿命短。
为了克服三元锂离子电池在低温下性能差、寿命短的问题，对三元锂离子动力电池进行热管理系统设计与研究显得尤为重要。
电动汽车的发展，一方面，给我们带来了新的出行方式，另一方面，也给我们带来了新的问题——电池问题。
008 动力电池热管理系统
从宏观上讲，动力电池热管理是对电池系统内部热环 境进行制约、调节和利用。其目的是为了使动力电池工作 在一个最佳的热环境，充分发挥电池的性能。同时，提供 一个能量平衡的环境，实现整车能量的综合利用。
具体而言，热管理就是在电池系统中温度过高时，对 系统进行降温；在温度过低时，对系统进行升温；在特殊 情况下，譬如停车等待过程中，要对系统进行保温。根据 热管理的不同应用场合和功能，分为冷却系统、加热系统 和保温系统。
由于高温可以加速电解液、电极和隔板的老化速率， 当电池组中温差较大时，高温部分的老化速率会明显快 于低温部分,随着时间的积累不同电池之间的物性差异将 越加明显，从而破坏了电池组的一致性，最终使整组电 池提前失效。为了避免上述情况发生就必须对动力电池 进行热管理。对动力电池的热管理主要是通过电池热管 理系统(Battery Thermal Management System， BTMS)来实 现的。
图8-7(a)和图8-7(b)为Ni/MH电池在不同温度下的 常规循环性能和工况循环性能。可以看出无论是常规寿命 实验还是工况寿命实验都以高温55℃温度条件下的容量衰 减最快。200次循环其放电容量就低于初始容量的60%。低 温0℃条件下的常规循环寿命实验中，放电容量的变化曲 线与常温条件下的相接近。
电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命 及使用成本的关键因素。电池热管理系统是应对电池的热 相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键 技术之一。
我们以锂离子电池热相关问题为例从三个方面进行讲 述。
首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能 量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生 衰减，在过低温度下（如低于0℃）对电池进行充电，则 可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发 短路。
三元锂电池配组标准
三元锂电池配组标准一、电池单体电化学性能要求1. 额定电压：单体电池的额定电压应符合设计要求，一般情况下为3.7V。
2. 容量：单体电池的容量应满足整个电池系统的要求，并具有足够的余量。
3. 内阻：单体电池的内阻应尽可能小，以降低电池的发热量。
4. 自放电率：单体电池的自放电率应较低，以保持电池的储存能量。
5. 循环寿命：单体电池的循环寿命应较长，以满足整个电池系统的使用寿命要求。
二、电池模组设计要求1. 结构：电池模组应具有稳定的结构，以确保电池的安全性和可靠性。
2. 尺寸：电池模组的尺寸应符合设计要求，以满足安装和使用要求。
3. 重量：电池模组的重量应适当，以满足整车重量和重心要求。
4. 散热设计：电池模组应具有合理的散热设计，以防止电池过热。
5. 防护等级：电池模组应具有一定的防护等级，以确保在恶劣环境下仍能正常工作。
三、电池管理系统要求1. 功能：电池管理系统应具备过充保护、过放保护、过流保护、温度保护等功能，以确保电池的安全性和可靠性。
2. 监测精度：电池管理系统应具有较高的监测精度，以实现对电池状态的准确评估。
3. 数据传输：电池管理系统应能够实时传输电池数据，以便进行故障诊断和优化。
4. 能量控制：电池管理系统应具备能量控制功能，以实现能量的精确管理。
5. 人机界面：电池管理系统应具有简单易用的人机界面，以便用户进行操作和维护。
四、电池组热管理要求1. 热设计：电池组热管理系统应具有合理的热设计，以实现对电池温度的精确控制。
2. 冷却方式：电池组热管理系统应采用高效的冷却方式，如风冷、液冷等，以降低电池的温度。
3. 加热系统：对于寒冷地区，电池组应具备加热系统，以在低温下对电池进行预热。
4. 热响应时间：电池组热管理系统应具有较快的热响应时间，以避免因温度波动对电池性能产生影响。
5. 耐高温性能：电池组应能够在高温环境下正常工作，以适应不同环境下的使用要求。
五、电池组安全要求1. 防爆要求：电池组应具有防爆设计，以防止在异常情况下发生爆炸。
基于热管技术的动力电池热管理系统研究现状及展望
车辆工程技术55车辆技术 本文首先介绍锂离子电池产热机理以及温度对其性能的影响，说明电池组热管理的重要性及热管理系统设计要求；对常见热管理技术手段进行阐述，指出热管技术的优势并重点介绍基于热管技术的电池热管理研究；最后，提出基于热管技术的电池热管理研究中需解决的关键问题及研究展望。
1 锂离子电池产热特性与热管理需求 锂离子能在电池中的充放电化学过程它在本质上就是电池离子能的迁移与放电化学反应，在电池层状金属结构中的碳纤维材料和层状金属的氢氧化物之间内嵌并从人和人中脱出，正常电池工作温度条件下，电池内生产热能的来源主要包括欧姆热、电化学反应热和放电极化热。
随着工作温度不断升高，电池内部可能发生的是一系列的充放热和电化学反应，包括正极电解液的热分解、负极热分解、负极与外部电解液的放热反应、膜层的分解和热反应等，过高的工作温度变化可能直接导致放电热反应失控，不同工作温度下检测电池内部可能发生的不同反应。
温度也会引起您的电化学性能迅速变化，从而直接影响您的电池正常使用性能与电池寿命。
有研究结果表明，索尼18650锂电池在25c每次循环持续工作800次后电池容量寿命损失速度为30%，而在50c每次循环持续工作800次后电池容量寿命损失速度接近60%，过高或过低的电池存储空间温度也可能会直接导致索尼锂电池持续容量寿命衰减，加速电池老化。
2 电池加热技术 外部直接液体空气加热主要加温方法一般包括直接液体内部空气直接高温加热方式加温法和直接外部液体储能电池直接加热法。
前者主要方法采用外部液体空气电热丝直接进入加热后的液体内部空气进而直接高温加热外部液体储能电池，温度均匀但直接加热期间能耗较高。
后者通过小型高压液体加热小型电池组主流道内的大量高压液体进而给整个小型电池组液体进行高压加热，结构较复杂且高压液体沿着升温方向移动时的速度较慢。
除上述基于小型高压对流的多种高压液体加热对流管理保温方式，亦可能是通过一种采用基于一个ptc或小型对流大功率膜的对流高压加热保温管理膜直接对整个小型电池组的液体表面进行液体加热进行小型对流管理加热，该对流管理加热方式对整个小型电池组的对流散热管理性能只会造成一个——不确定量的直接影响。
纯电动汽车用锂电池管理系统的研究
纯电动汽车用锂电池管理系统的研究一、本文概述随着全球对环境保护和能源节约的日益关注，电动汽车（EV）已成为交通领域的重要发展方向。
纯电动汽车，作为电动汽车的一种，其核心部件之一是锂电池。
锂电池的性能、安全性和使用寿命直接影响纯电动汽车的性能和市场竞争力。
因此，对纯电动汽车用锂电池管理系统的研究具有重要的现实意义和实用价值。
本文旨在全面深入地研究纯电动汽车用锂电池管理系统，从系统的组成、功能、控制策略、安全保护等方面进行详细阐述。
对锂电池管理系统的基本构成进行介绍，包括锂电池的选型、参数匹配、管理系统硬件和软件的设计等。
对锂电池管理系统的核心功能进行分析，如电池状态监测、能量管理、热管理、均衡管理等。
再次，探讨锂电池管理系统的控制策略，包括充放电控制、能量回收、故障预测与健康管理等。
对锂电池管理系统的安全保护进行深入研究，包括过充、过放、过流、过温等保护机制的设计与实施。
通过本文的研究，旨在提高纯电动汽车用锂电池的性能和安全性，延长电池的使用寿命，推动纯电动汽车的广泛应用。
本文的研究成果也可为其他类型的电动汽车电池管理系统提供参考和借鉴。
二、锂电池管理系统概述随着全球对可再生能源和环保意识的日益增强，纯电动汽车作为新能源汽车的一种，其市场占比逐年上升。
而锂电池作为纯电动汽车的主要动力源，其性能的稳定性和安全性直接影响了电动汽车的行驶性能和乘客的安全。
因此，锂电池管理系统（Battery Management System，简称BMS）成为了纯电动汽车中不可或缺的一部分。
锂电池管理系统的主要功能是对电池组进行监控、管理和保护。
BMS 需要实时采集电池组中的每一块电池的电压、电流、温度等关键参数，确保这些参数在正常工作范围内。
同时，通过对这些参数的分析，BMS 可以预测电池的剩余容量（SOC）、剩余能量（SOE）以及电池的健康状态（SOH），为车辆的能源管理提供数据支持。
锂电池管理系统还具备电池均衡功能。
锂电池的热失控及技术分析
总结和展望
1. 热失控的反应十分复杂，大体来说，SEI膜的分解给予电池初始 的热量积累，导致隔膜的熔断分解，由此带来正负极和电解液、 电解液自身的放热、产气反应。 2. 在反应过程中的任何步骤改善都能带来更高的热稳定性和电池 安全性：
① 比如对SEI膜进行界面改造，可以提高初始放热温度；
② 比如陶瓷隔膜更高的熔断温度、更低的内阻； ③ 比如更优良的散热方式，特别是相变材料散热。 3. 这些技术都能增加电池热稳定性，给新能源汽车的未来保驾护 航。
产生。
热失控的影响因素1
① 充放电倍率 充放电倍率越高，电流越大，内阻越大，产热越高。所以在 高倍率充电时候，电池生热速率更快，如果散热体系没有及 时排出热量，产热将会逐步堆积。 ② 内阻
内阻的形成原因和功率输出、DOD、温度等有关，内阻越大，
电效率降低，产生更多的热量堆积。特别是在SOC低于20%的 时候，内阻急剧升高，此时需要降低电池输出功率，保护电 池安全。
热失控的状态研究2
3. 155摄氏度以后 隔膜熔断之后，温度迅速升高，期间负极和电解液反应、正极 与电解液反应、电解液自身分解，材料不同，反应顺序不同， 反应温度也不同。热失控的判断标准是电池表面达到100℃， 由隔膜熔断，正负极短路，电池表面很快达到300℃，最高升
温速率达到220℃/min，反应十分剧烈，电池因此起火爆炸燃
热失控的影响因素2
③ 容量 电池容量越大，电化学反应越多，产热越多。需要的散热功 率越大，如果散热不能满足，产热会越积越多。 ④ 环境温度 环境温度越高，导致部分风冷热交换系数越低，效果越差。
特别是大பைடு நூலகம்量纯电动汽车，风冷很难满足散热需求了。
⑤ 散热方式 为了避免热失控，通过风冷、液冷和相变材料等的散热的方 式，不同的散热方式效果不同，但今天我们只是研究引发热 失控的原因，究其原理，才能对症下药。
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锂电池组热管理
方案
锂电池组热管理方案
锂电池组的热管理方案是确保电池组在使用过程中能够保持适当的温度，以提高电池组的效率和寿命。
下面是一种按步骤思考的锂电池组热管理方案：
步骤一：热传导和散热
首先，我们需要考虑锂电池组的热传导和散热。
通过优化电池组内部的设计，可以提高热传导效率，将电池内部产生的热量迅速传导到外部环境。
此外，还可以使用优良的散热材料和设计散热器，将电池组的热量迅速散发出去，防止电池组过热。
步骤二：温度监测和控制
其次，我们需要实施温度监测和控制系统。
通过安装温度传感器，可以实时监测电池组的温度，并将数据反馈给控制系统。
控制系统可以根据温度的变化，自动调整电池组的工作状态，以保持合适的温度范围。
例如，在温度过高时，可以降低电池组的充电速率或者启动散热系统，以降低温度。
步骤三：热量回收利用
除了散热，我们还可以考虑热量的回收利用。
锂电池组在工作时会产生大量的热量，在一些应用场景中，可以利用这些热量进行其他用途，如加热水或供暖。
通过设计热能回收系统，可以有效利用电池组产生的热量，提高能源利用效率。
步骤四：环境温度控制
最后，我们还需要考虑环境温度对锂电池组的影响。
环境温度过高或过低都会对电池组的性能和寿命产生不利影响。
因此，在电池组的安装位置和周围环境中，需要采取相应的措施来控制温度。
例如，在高温环境中，可以选择通风良好的位置安装电池组，或者使用冷却装置来降低温度。
综上所述，锂电池组的热管理方案需要考虑热传导和散热、温度监测和控制、热量回收利用以及环境温度控制等方面。
通过综合使用这些措施，可以保持电池组的合适温度，提高电池组的性能和寿命。