关于汽车尾气检测简易工况法的简单介绍
轻型汽油车简易瞬态工况污染物排放标准
A2.1.3.3 两次试验间取样系统应至少连续吹净 30s。A2.1.3.4 在每次开始试验前 2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和 HC 残留量的检查。
A2.1.3.4.1 用零气体对 HC、CO、CO2、NO 和 O2 进行自动调零，零气的规格要求 见 A4 。
本标准的附录 A 和附录 B 都是标准的附录。 本标准由北京市环境保护局提出。 本标准起草单位：清华大学环境科学与工程系。 本标准起草人：傅立新、郝吉明、李伟、张洪汛。 本标准由北京市环境保护局负责解释。 1 范围 本标准规定了在用或达到规定使用年限的轻型汽油车简易瞬态工况污染物排放标 准限值和试验方法。 本标准适用于装用汽油发动机、最大总质量不超过 3500kg，最大设计速度等于或 大于 50km/h 的在汽油车。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。在本标准出
A2.1.2 在试验开始前应记录环境温度、湿度和气压表压力，至少每秒测量一次，
取 2min 平均值。 A2.1.3 仪器准备与设置 A2.1.3.1 使用前分析仪器应预热，通电后 30min 内达到稳定状态。在 5min 内未经
调整，零位及 HC、CO、NO、CO2 的量距读数应稳定在精度要求范围内。 A2.1.3.2 测功机预热
防滑。 A2.2.7 车辆应限位良好，对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制定起作用。
A2.3 试验燃料 应使用市售普通车用无铅汽油或车用 LPG、CNG。 A2.4 试验工况的设定
A2.4.1 根据需要在发动机上安装转速计、冷却水和润滑油测温计等测试仪器。 A2.4.2 保持车辆在怠速状态，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为 250mm 以上， 并固定于排气管上。
汽车尾气检测简易瞬态工况法实施的探讨
ｍｏｔ ｒｃｃｌ ｅ ｏ ｗＡ ｄｅｐ ｒ ｅ ｅｅｓｙｏ ｐｅ ｅｔ ｇｈ ａ ｒｙ ｆ ｕ ｔ ｓｏｅａｏ ａａｄｐｏ ｔ ｉ ｙ ｓｐａｔａ ｍ ｔ ｄ ｆａ ．ｎ ｘｌ ｅ ｈ ｃｓｉ ｆｍ ｌｍ ｎｉ ｅ ｊ ｉ ｒ ｉｅ ， ｒｔｎ ｎ ｒ ａ ｌ ． ｉ ｈ ｏｌ ｏ ｔ ｎ ｔ ｉ ｎ ｔ ｍ ｏ ｔ ｏｏ ｃ ｉ ｐ ｉ ｌ ｉ ｆ ｂｉ ｔ
第 ３ ７卷 第 ６期 ・ 术 学
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汽车尾气检 测简易瞬态 工况法实施 护局 ， 吉林 榆 树 １００ ） ３４ ０
Ｋｅ ｒ ｓ： ｕｏ ｂ ｌ ｘ ａ ｓ ； ｅｅ ｔ ｎ； ｉ ｌ ａ ｓｅ ｔｃ ｎ ｉ ｏ ｓｍｅ ｈ ｄ ｙ ｗｏ ｄ ａ ｔｍｏ ｉ ｅ ｕ ｔ ｄ ｔ ｃｉ ｓｍｐ ｅ ｔ ｎ ｉｎ ｏ ｄ ｔ ｎ ｔ ｏ ｅ ｈ ｏ ｒ ｉ
１ 引 言
近年来 ， 随着我 国汽车工业的飞速发展 ， 汽车保有量 不断 的 Ｃ ＨＣ Ｎ ｘ Ｃ ： Ｏ、 、 Ｏ 、 Ｏ 已成 为我 国城 市 大气 污 染 的 主要 污 染
３ 使用 简易 瞬态 工况 法检 测主 要设 备
简易瞬态工况法 的设备 主要包 括 ： 底盘测 功机 、 排气取样 系统 、 五气分析仪 、 气体流量分 析仪 和 自动检测控制系统 。
３１ 底 盘 测 功 机 。
２ 简 易瞬 态工 况法
２１ 概 念 ．
简易瞬态工况 法（ 以下简称 简易瞬态法 ） 是使 用汽车底盘 测功机等设备 ，通 过在转鼓 试验台上模拟汽 车在 道路上 的实
加载减速工况法
加载减速工况法在汽车尾气排放检测领域，加载减速工况法是一种重要且有效的检测方法。
这种方法的出现，旨在更准确地评估车辆在实际运行条件下的尾气排放情况，为环境保护和空气质量的提升发挥着关键作用。
加载减速工况法，简单来说，就是让车辆在特定的设备上模拟实际行驶中的负载情况，并测量其尾气排放的浓度和烟度等指标。
它不像传统的检测方法那样简单地在怠速或稳定速度下进行测试，而是更加贴近车辆在道路上真实的行驶状态。
那么，加载减速工况法具体是如何操作的呢？首先，车辆会被开上一个类似于测功机的设备。
这个测功机能够模拟车辆在道路上行驶时所受到的阻力，比如风阻、滚动阻力等。
在检测过程中，车辆会被逐步加速到指定的速度，然后保持一定的速度运行一段时间，最后再减速。
在整个过程中，检测设备会实时监测车辆的尾气排放情况，包括氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）、一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）等污染物的浓度。
为什么要采用加载减速工况法呢？这是因为传统的检测方法存在一些局限性。
传统的怠速法或双怠速法，只能检测车辆在静止或低负荷状态下的尾气排放，无法反映车辆在正常行驶时的真实排放水平。
而加载减速工况法能够模拟车辆在满载、爬坡等实际行驶中高负荷的工况，更全面、更准确地检测出车辆的尾气排放问题。
对于车辆来说，加载减速工况法的检测结果具有重要的意义。
如果车辆能够顺利通过检测，说明其尾气排放符合相关的环保标准，不仅对环境友好，也能够正常上路行驶。
但如果检测结果不达标，车辆就需要进行维修和整改，直到排放达到标准为止。
这对于减少机动车尾气污染、改善空气质量具有直接的推动作用。
在实施加载减速工况法的过程中，也需要注意一些问题。
比如，检测设备的准确性和可靠性至关重要。
如果测功机的精度不够或者检测仪器出现故障，就可能导致检测结果的偏差。
因此，定期对检测设备进行校准和维护是必不可少的。
同时，检测人员的专业素质和操作规范也会影响检测结果的准确性。
检测人员需要经过严格的培训，熟悉检测流程和操作方法，能够准确判断车辆的运行状态和尾气排放情况。
设备操作规程(尾气检测上墙材料)(汽油车检测流程+简化版)
汽油车双怠速法检测规程1应保证被检测车辆处于制造厂规定的正常状态，发动机进气系统应装有空气滤清器，排气系统应装有排气消声器和排气后处理装置，排气系统不允许有泄漏。
2进行排放测量时，发动机冷却液或润滑油温度应不低于80℃，或者达到汽车使用说明书规定的热状态。
3发动机从怠速状态加速至70%额定转速或企业规定的暖机转速，运转30s后降至高怠速状态。
将双怠速法排放测试仪取样探头插入排气管中，深度不少于 400mm，并固定在排气管上。
维持 15s后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取30s内的平均值，该值即为高怠速污染物测量结果。
对使用闭环控制电子燃油喷射系统和三元催化转化器技术的汽车，还应同时计算过量空气系数（λ）的数值。
4发动机从高怠速降至怠速状态15s后，由具有平均值计算功能的双怠速法排放测试仪读取 30s内的平均值，该值即为怠速污染物测量结果。
5在测试过程中，如果任何时刻CO与CO2的浓度之和小于6.0%，或者发动机熄火，应终止测试，排放测量结果无效，需重新进行测试。
6对多排气管车辆，应取各排气管测量结果的算术平均值作为测量结果。
7若车辆排气系统设计导致的车辆排气管长度小于测量深度时，应使用排气延长管。
8燃料应使用符合规定的市售燃料，例如车用汽油、车用天然气、车用液化石油气等。
试验时直接使用车辆中的燃料进行排放测试，不需要更换燃料。
汽油车简易瞬态工况法检测规程1测试环境要求——环境温度：-5℃～45℃——相对湿度：<85%2测试程序2.1驾驶员将受检车辆驾驶到底盘测功机上，车辆驱动轮应位置于滚筒上，必须确保车辆横向稳定，车辆轮胎应干燥，轮胎间无夹杂石子等杂物。
2.2车辆应限位良好，对前轮驱动车辆，测试前应使驻车制动起作用。
2.3关闭发动机，根据需要在发动机上安装机油温度传感器等测试仪器。
2.4将分析仪取样探头插入排气管中，插入深度至少为 400mm，并固定在排气管上。
将气体质量分析系统的锥形管安装到车辆排气管上，并按要求进行固定，注意排气收集软管的布置和走向都不应明显增加系统流动阻力。
nedc工况法
nedc工况法摘要：1.引言2.NEDC 工况法的定义和作用3.NEDC 工况法的测试过程4.NEDC 工况法的优缺点分析5.NEDC 工况法与其他测试方法的比较6.结论正文：1.引言随着电动汽车的普及，消费者对电动汽车的续航里程、能耗等性能指标越来越关注。
为了衡量电动汽车的性能，NEDC（New European Driving Cycle）工况法作为一种常见的测试方法应运而生。
本文将对NEDC 工况法进行详细介绍和分析。
2.NEDC 工况法的定义和作用EDC 工况法，即新欧洲驾驶循环测试，是一种用于评估汽车能耗和尾气排放的测试方法。
该方法通过对驾驶员行为、车辆动力学、气象条件等多种因素进行建模，模拟出一种典型的城市驾驶工况。
通过在实验室内对电动汽车进行NEDC 测试，可以得到其续航里程、能耗等性能指标，为消费者购车提供参考。
3.NEDC 工况法的测试过程EDC 测试过程主要分为四个阶段，分别为：怠速阶段、加速阶段、恒速阶段和减速阶段。
测试过程中，车辆需要分别完成不同的驾驶任务，如起步、加速、匀速行驶、减速等。
测试工程师会根据测试车辆的质量和动力性能，调整测试过程的参数，以保证测试结果的准确性。
4.NEDC 工况法的优缺点分析优点：a) NEDC 测试方法具有较高的可重复性，可以在不同国家和地区的实验室内进行，有利于对比分析不同品牌和型号的电动汽车性能。
b) NEDC 测试方法较为成熟，已有较多研究和实践经验，可以提供较为可靠的测试结果。
缺点：a) NEDC 测试工况较为单一，不能全面反映电动汽车在实际驾驶过程中的性能表现。
b) NEDC 测试过程中，车辆的驾驶行为较为理想化，与实际驾驶情况存在较大差距，可能导致测试结果与实际使用情况不符。
5.NEDC 工况法与其他测试方法的比较目前，除了NEDC 工况法外，还有多种驾驶循环测试方法，如WLTC （Worldwide Harmonized Light Vehicles T est Cycle）和US06 等。
点燃式发动机在用汽车排放测试之稳态工况法详讲
点燃式发动机在用汽车排放测试之稳态工况法众所周知，怠速法适合用于检测机械控制的传统化油器发动机汽车的排放，但不适合用于采用电子控制汽油喷射、燃油定量闭环控制技术的发动机和三效催化转化器的现代汽车。
所以，GB 18285-2005规定，在机动车保有量大、污染严重的地区也可采用简易工况法。
在用汽车排放测试的简易工况法共分三种，即瞬态工况法、简易瞬态工况法和稳态工况法。
稳态工况法稳态工况法的英文全称是“Steady State Loaded”，译为“加载稳态工况法”；英文的另一种叫法是“Acceleration Simulation Mode”，缩写成ASM，GB 18285-2005沿用了这个缩写的英文名称，中文可翻译为“加速模拟工况法”。
从“加载稳态工况法”这一名称看出，做稳态工况法试验时非但汽车应保持恒定的车速，故有“稳态”之说；同时对发动机还必须额外地施加载荷。
在试验台上对行驶中的汽车的发动机施加载荷，即施加阻力矩，只有底盘测功机的电机通过转鼓才能做得到。
所以稳态工况法必须使用底盘测功机。
那么，如何加载，加多少载荷呢？试验时先将汽车加速至某一数值，然后底盘测功机额外地根据当时车速下以某一个加速度(GB 18285-2005规定其数值为1.475m/s2)加速时发动机所输出的功率乘上一个系数作为设定功率对车辆加载，即所谓“加速模拟”。
此时发动机除了提供在该车速下恒速行驶时所消耗的功率以外，还要提供克服底盘测功机额外地对汽车施加阻力矩所需的功率。
稳态工况法的检测系统稳态工况法的检测系统由一台底盘测功机和一台带尾气分析仪的主系统组成，不需要CVS(定容采样系统)，尾气也不经稀释，见图1。
稳态工况法检测系统的特点如下：1.底盘测功机转鼓的直径比瞬态工况法小，因而价格低廉。
2.原始尾气不经稀释直接采样。
3.尾气分析仪能测定尾气中HC、CO、CO2和NOx以及O2的浓度，通常称之为“五气分析仪”。
4.尾气分析仪采用NDIR(不分光红外分析法)分析HC、CO、CO2。
兰州市在用车实施简易工况法检测的探讨
Ｃ 的 测量 采 用 不 分光 红 外 法 （ Ｉ ， 和 Ｏ Ｏ： ＮＤ Ｒ） Ｎ０ 的测量 采用 电化 学法 ， 采样 方式 为直采 方式 ， 量值 测
排放 标准 ， ２ ０ 自 ０ ５年 ７月 １日起 我 国 正式 实 施 《 车 用压 燃式 发 动机 和压燃 式发 动机 汽车排气 烟 度排放 限值 及测 量方 法 （ Ｂ ８ ７ ２ ０ ） 、 点 燃 式发 动机 Ｇ ３４ － ０ ５ 》《 汽 车排气 污染 物 排放 限 值及 测 量 方法 （ 怠 速 法及 双
维普资讯
第 ８期
李 维臻 ： 兰州 市在 用车 实施简易 工况法 检测 的探 讨
辆为热启动状态， 测试过程涵盖车辆怠速、 加速、 减
分析方 法方 面存在差 异 ， 如表 １所示 。
我 国 上 海 目 前 采 用 一 种 瞬 态 简 易 工 况 法 ＶＭＡＳ ９ １ ５对在 用车进 行排 放检 测 ， ＶＭＡＳ ９ １ ５工况
采用 了 ｌ ５ 短 工况测 试 ， ９ｓ 该工 况取 自欧 洲 Ｅ Ｅ ５ Ｃ Ｒ１
一
Ｏ ３法 规测试工 况 ４个 工作 循 环 中 的一个 循 环 ， 车
联邦 ７ ５循环 试验方 法 ） 况 的前 两 个 小 “ 工 山峰 ” 历 ，
时 ２ ０ ， 以称 ２ ０工 况 。２种 方法 主要 在 设 备 和 ４ｓ所 ４
市， 由于其特 殊 的地理位 置 、 象 条件 和脆 弱 的周边 气
生态 ， 气 质 量差 污 染 严 重 ， 使 兰 州 被 外 界 称 为 空 致 “ 盖下 面 的城 市” “ 密 城 市 ” 锅 、保 。兰 州 市 空 气 污染 呈现 了沙 尘 污染 、 煤污 染 、 动 车污染 的综 合污染 燃 机 特征 ， 年来 ， 近 兰州 市机 动车保 有量 年均增 长保 持在
汽、柴油车排放标准及测量方法
汽、柴油车排放标准及测量方法随着环境保护意识的不断提高，汽车尾气排放问题日益受到关注。
为了减少汽车尾气对环境的污染，各国政府都制定了相应的排放标准。
本文将对汽油车和柴油车的排放标准及测量方法进行简要介绍。
一、汽油车排放标准及测量方法1. 排放标准汽油车的排放标准主要包括以下几个方面：碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。
各国政府根据本国的实际情况制定了不同的排放标准。
例如，欧洲、美国和中国等国家都有相应的汽油车排放标准。
2. 测量方法汽油车排放的测量方法主要有以下几种：稳态工况法、简易工况法和瞬态工况法。
（1）稳态工况法：在发动机转速为额定转速的70%时，将油门踏板踩到底，使发动机进入稳态工况，然后通过排气分析仪测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
（2）简易工况法：在发动机转速为额定转速的50%时，将油门踏板踩到底，使发动机进入简易工况，然后通过排气分析仪测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
（3）瞬态工况法：通过模拟车辆行驶过程中的各种工况，如加速、减速、怠速等，来测量尾气中的HC、CO、NOx和PM等污染物的含量。
二、柴油车排放标准及测量方法1. 排放标准柴油车的排放标准主要包括以下几个方面：碳烟（PM）、颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）和硫氧化物（SOx）。
各国政府根据本国的实际情况制定了不同的排放标准。
例如，欧洲、美国和中国等国家都有相应的柴油车排放标准。
2. 测量方法柴油车排放的测量方法主要有以下几种：烟度计法、颗粒物计数法和氮氧化物分析法。
（1）烟度计法：通过烟度计测量柴油车尾气中的碳烟含量，以评估柴油车的排放水平。
烟度计法是一种简单、快速、准确的测量方法，广泛应用于柴油车排放检测。
（2）颗粒物计数法：通过颗粒物计数器测量柴油车尾气中的颗粒物数量，以评估柴油车的排放水平。
颗粒物计数法可以更准确地反映柴油车尾气中颗粒物的分布情况。
车辆检测工况参数CO
车辆检测工况参数CO
车辆检测工况参数CO是指车辆尾气检测no的数值，车辆检测工况参数CO经常会遇到超标的情况，以下是车辆检测工况参数CO超标解决方法：
1、首先是根据尾气稳态简易工况检测数值正确判断超标原因：如果检测数值CO：0.05以下，NO：1000以上或CO：1以上，NO：100以下，超标原因为三元催化器中毒。
如果检测数值CO：0.5左右（范围0.1-0.9）NO：2000左右（范围1000-3000），超标原因为三元催化器失效；
2、如果是三元催化器失效，需要进一步判断是可逆性失效还是不可逆性失效，方法是去汽配市场买一瓶“泉爽牌三元养护剂”对发动机做一次三元养护，养护过程中散发出很臭的二氧化硫味就是可逆性失效，反之就是不可逆性失效；
3、三元催化器可逆性失效可以使用“三元再生剂”产品通过三元再生保养解决，如果汽车已经行驶10万公里以上，最好同时进行三元清洗保养；
4、三元催化器不可逆失效就必须更换三元催化器了，更换三元催化器一定要换原厂的，市场上几百元钱的三元催化器使用很短时间就会失效。
新增的排气污染物检测方法林格曼烟度法
新增的排气污染物检测方法林格曼烟度法1、工况法检测工况法检测即通过专用的检测设备，模拟汽车不同形式工况下检测汽车尾气排放的方法。
检测时主要会运用到底盘测功机来模拟汽车行驶时的路面情况，通过滚筒与车轮的同步转动，从而实现汽车不同工况的模拟，然后使用五气体分析仪等汽车尾气污染物分析装置，检测汽车在不同工况下的尾气污染物含量，因此可以较为准确地测量出被检汽车的实际尾气排放水平。
2、怠速/双怠速法检测怠速法检测即测量汽车在怠速工况下的尾气排放的方法，双怠速法检测则是在怠速法检测的基础上，增加了高怠速转速检测尾气的方法。
本质上两种检测方法的原理是一样的，只是双怠速法检测更加准确。
运用这两种方法检测时不需太多的检测设备，使用五气体分析仪即可。
具体检测时，先检测怠速工况下汽车的尾气排放污染物的数值，然后将汽车提速到额定转速的70%，待一两分钟之后汽车转速稳定后，减速至额定转速的50%，再次检测汽车的尾气排放污染物的数值，即完成检测工作。
3、自由加速法检测自由加速法也被称作烟度检测，即通过滤纸式烟度计或不透光式烟度计测量柴油机汽车的尾气中碳颗粒含量的方法。
因为汽油机汽车的尾气污染物以碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化合物为主，而柴油机汽车的尾气污染物以碳颗粒为主，故而不同汽车的尾气污染物检测方法也不尽相同。
检测时通过将尾气引入到烟度计中进行测量，通过比较烟度值或不透光度来判断尾气的品质，确定其是否符合标准。
4、车载尾气检测法车载尾气检测法即是通过将尾气检测装置和五气分析仪安装在汽车上，随车检测汽车行驶过程中的尾气污染物排放数据的方法。
测试的主要污染物包括有CO、CO2、HC、NOX和PM，还有就是通过汽车中的行车记录仪来记录汽车行驶过程、位置信息、以及车速等。
分析仪利用不同气体分析红外波长电磁波能量的特殊性，从而进一步检测出污染程度。
该方法检测时可以通过接入汽车的行车电脑，实时读取汽车的进气量、进气温度、发动机水温、喷油脉宽、发动机爆震等参数，从而得到汽车行驶过程中燃烧室内的可燃混合气的数值，并计算出可燃混合气燃烧后的各种产物的含量，即尾气的排放量和各种尾气污染物的瞬时排放量。
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关于汽车尾气检测简易工况法的简单介绍
【摘要】汽车尾气的排放对大气环保的影响很大，汽车的尾气检测仍存在一些亟待解决的问题，而这些问题的解决不但会促进环保技术的发展，而且将促进汽车工业的发展。
介绍几种先进的汽车尾气检测简易工况法具有明显的现实意义。
【关键词】简易工况法；排放；瞬态加载法
一、因中国汽车工业的快速发展及我国成为目前世界上最大的汽车消费国。
汽车尾气的排放成为环保的重要课题。
汽车企业正在努力通过引进技术以达到排放要求。
但是，目前在用汽车的尾气检测仍存在一些亟待解决的问题，而这些问题的解决不但会促进环保技术的发展，而且将促进汽车工业的发展。
1．机动车的生产量及保有量急剧增加使汽车排放污染的压力越来越大.随着经济的快速发展，人们对机动车辆的需求与日俱增，使得国内机动车的生产量及保有量急剧增加。
据统计，近10年来汽车产量平均增长率保持在13%左右，保有量平均增长率保持在12%左右，我国目前汽车保有量为3000多万辆，年产量为200多万辆。
预计今后相当长的一段时间内机动车辆将保持较高的增长速度。
我国的汽车社会保有量将分别达到4000万辆和4500万辆，加上每年1150万辆的摩托车和300万辆家用车的产销规模，汽车排放污染的压力越来越大。
2．由于检测方法的落后带来相关部门执法的困难并且导致在用
车的严重污染。
控制机动车污染首先要从生产厂家抓起。
虽然国家对汽车排放有相关标准要求，相应的排放法规也较为严格，但由于执法不够严格，许多新车在出厂时就并不能符合排放标准。
现在，部分国产车声称已经达到欧洲Ⅰ号或欧洲号Ⅱ标准，环保性能如何如何。
但据透露，目前国内的汽车产品中只有少部分的高档车达到了欧洲Ⅱ号标准，但部分车型的所谓达标，最多只是“实验室”理论上的结果，实际排放效果却不尽如人意，致使目前国内许多汽车产品的实际尾气污染较严重。
二、因此在这简单介绍几种较为先进汽车尾气检测简易工况法。
国外发展了车辆有载荷检测法。
将车辆置于底盘测功机上，车辆按规定车速在底盘测功机上“行驶”。
驱动轮带动滚筒转动，滚筒并非处于自身无阻力可旋转状态，底盘测功机会按照检测标准事先设定向滚筒、最终向驱动轮施加一定的负荷，来模拟汽车道路行驶阻力。
车辆按一定的速度、克服一定的阻力，走完试验工况，同时测量尾气中污染物含量。
有载荷检测法与新车试验比，设备、仪器做了简化，试验时间也缩短很多，故称为“简易工况法”。
国外简易工况法主要有：
a.汽油车瞬态加载法（IM240）
b.汽油车稳态加载加速模拟法（ASM）
c.汽油车瞬态加载法（VMAS）
d.柴油车加载减速法（LUGDOWN）
1.瞬态加载IM240法:
IM240试验工况采用美国联邦新车型式认定用测试规程FTP曲线前0～333秒的两个峰，经修改缩短为240秒。
测试设备的工作原理
同新车试验的要求一致。
底盘测功机因车辆要变负荷变车速运行，故应配备多点载荷设定的功率吸收装置和惯性飞轮组，以模拟道路行驶阻力和车辆加速惯量。
采样装置与分析仪器与新车试验一致。
采样系统为定容稀释取样（CVS）。
一氧化碳用非分散型红外分析仪（NDIR），碳氢化合物用
氢离子火焰分析仪（FID），氮氧化物用化学发光分析仪（CLD）。
最后的测试结果以克／公里表示。
IM240特点测试结果与FTP结果有很好的相关性。
3种污染物的
相关因子可达到：一氧化碳为91.8％；碳氢化合物为94.7％；氮氧
化物为84.3％。
同时，IM240对3种污染物的测试结果相对于FTP结果的离散性很小，所以IM240的错判率很低。
IM240是一种技术含量高的检测方法，设备费用昂贵，维护比较复杂，检测时间较长，对检测人员有较高的要求。
2.稳态加载加速模拟ASM法简介
为减少设的投资和日常运行费用，提高检测效率，扩大检测范围，美国又提出了更为简单的工况法。
ASM是使用较多、具有代表性的一种。
1996年美国EPA认可了ASM，规定了试验方法、设备要求等。
美国一些车辆检测机构和维修行业采用了ASM方法。
ASM最大的特点是试验设备充分简化，可使用在怠速法中广泛使用的直接取样浓度分析仪。
ASM所需的整套设备价格仅为I／M240的
30％左右，操作与维护都比IM240简单容易。
该方法只有稳定的匀速过程，加载保持固定值。
有两个等速工况段：一是ASM5024工况，车速为24公里／小时，按车辆加速度为1.47米／秒2时负荷的50％对该工况进行加载，故称为ASM5024工况。
二是ASM2540工况，车速为40公里／小时，按车辆加速度为1.47米／秒2（实际为1.1米／秒2左右）时负荷的25％对该工况进行加载，故称为ASM2540工况。
污染物分析仪器采用下列原理：CO、HC和CO2采用不分光红外
法（NDIR），NO和O2采用电化学法。
排放结果以浓度表示。
ASM检测结果与美国联邦实验程序FTP结果相关性较差，3种污
染物的相关因子分别为：一氧化碳为43.5％；碳氢化合物为49.2％；氮氧化物为71.4％。
这主要是由于ASM是等速等负荷的稳态行驶工况，IM240与FTP是变速变负荷的瞬态行驶工况，显然对排放有不同影响。
另外，尾气污染物分析原理也不相同。
ASM与新车试验的相关性较差，使得ASM方法误判率偏高，尤其是对电喷＋三元催化器的车，误判率最高可达35％左右，准确率最差时可低到65％（根据美国资料，以IM240的准确率为100％）。
ASM的另一不足之处是该方法基
于污染物排放浓度而不是排放质量。
发动机排量小的车辆排放质量少，排量大的车辆排放质量多，但其排放浓度却有可能相同。
因而ASM对不同发动机排量的车辆是欠公允的。
3.瞬态加载VMAS法简介
为了克服ASM与FTP相关性差、IM240虽与FTP相关性好但费用
太高、不利于推广的困难，一种被称作VMAS的检测方法几年前在美国出现。
美国EPA2001年认可了纽约州使用的VMAS检测方法（VehicleMassAnalysisSystem）。
当VMAS采用与IM240相同的工况时，两者测试结果的相关性非常好。
1998年美国EPA在纽约对VMAS的性能发起了一个与IM240对比的试验（Gordon－Darby试验），试验对846辆随机选取的车做了VMAS／IM240同步测试。
数据的相关性计算表明，一氧化碳的R2＝0.993；碳氢化合物的R2＝0.93；氮氧化合物的R2＝0.992。
表现出极好的相关性。
VMAS是一种瞬态加载简易工况法。
它使用与IM240相同的底盘测功机，它吸取了IM240瞬态工况、测量稀释排气量最终可得出污染物排放质量的优点，也吸取了ASM直接利用简便式尾气分析仪就可对各个污染物浓度测试的长处，采用一个被称为“气体流量分析仪”的装置来测得汽车的排气流量（经稀释），经处理计算，最终也可得出每种污染物每公里的排放质量。
VMAS具有以下主要特点：
a.试验循环包含了怠速、加速、匀速和减速各种工况，能反映车辆实际行驶时的排放特征；
b.由于是瞬态工况，若电喷车氧传感器有问题，造成空燃比失控，从而增加尾气排污，一般难以通过VMAS检测判定标准，但却可能通过ASM法。
c.与新车检测有高的相关性。
准确率高，误判率仅为5％以下（以IM240准确率为100％计）。
d.价钱仅比ASM贵约0.8万美元。
e.能检测一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物3种污染物，并以g／km表示，有利于归纳排放因子，估算和统计某城市机动车污染物排放总量，对该城市制定机动车污染控制规划具有实际意义。
VMAS在美国有很好的使用基础。
有消息显示，自1998年11月，纽约州4300多家汽车修理厂使用，每年650万次检测，平均每厂每天测5次。
自1999年10月起，马萨诸塞州约1200家汽修厂上线，每年检测210万次，平均每厂每天测5.8次。
罗得岛州约400家汽修厂从2000年1月开始进行瞬态质量检测，每年70万次。