规划道路网密度指标调整之思考_王召森
公路网规划布局方法及
建立应急救援体系，提高应急处置效率，确保路网在遭受自然灾害 或其他突发事件后能够快速恢复正常。
提高路网安全性
采取措施提高公路安全性能，降低交通事故发生率，保障道路使用 者的人身安全。
探索新的规划理念和方法，推动公路网持续发展
1 2
创新规划理念和方法
摒弃传统的公路网规划观念，探索新的规划理念 和方法，以适应未来交通发展的趋势和需求。
加强次干路建设
增加次干路数量，提高次 干路密度，缓解主干路的 交通压力，提高路网连通 性和可达性。
完善道路安全设施
加强道路安全设施的建设 和维护，提高道路安全水 平，保障人民群众生命财 产安全。
强化路网与城市发展的协调性
统筹城乡交通发展
将公路网规划布局与城市 发展相结合，促进城乡交 通一体化发展。
推广新能源汽车
鼓励使用电动汽车、混合动力汽车 等新能源汽车，减少燃油车辆对环 境的污染。
优化交通结构
发展公共交通、鼓励步行和自行车 出行，减少私人车辆的使用，从而 降低交通排放和能源消耗。
提高路网韧性和安全性，适应未来发展需求
路网韧性
路网在遭受自然灾害、突发事件等影响后，能够快速恢复到正常 状态的能力。
公路网规划布局方法 及案例分析
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目录
• 公路网规划布局概述 • 公路网规划布局方法 • 公路网规划布局案例分析 • 公路网规划布局的优化建议 • 公路网规划布局的发展趋势和展望
CHAPTER 01
公路网规划布局概述
定义与特点
定义
公路网规划布局是指根据地区的自然地理条件、经济社会状 况和公路网现状，合理确定公路网中各线路的空间位置和相 互关系，以及公路网与外部交通的衔接和协调。
城市道路网规划的统计指标研究
城市道路网规划的统计指标研究摘要：对城市道路网的评价需要制定一套科学、严谨的道路评价体系。
现有的路网技术指标体系从道路网规划的结构与功能角度分析，目的在于揭示道路网的使用质量，为道路网的规划、方案的优化与验证提供依据。
本文在对现有指标进行分析的同时，引入新的技术指标力求更客观理公正的反应道路网规划的特点。
Abstract: The urban road network needs to develop a scientific and rigorous evaluation system. Existing road network technical indicators aims to reveal the quality of planning, provide the basis for the planning to be optimization and verification, from the aspect of structure and function. In this paper, we discuss the existing indicators, and introduce the new technical indicators to seek more objective grounds and fair response to the characteristics of the road network planning.关键字：道路网规划、常规指标、新指标Keywords: Road Network、Conventional indicators、New indicators中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：城市日益严重的交通问题迫使我们必须正视道路规划中的不足。
而如何评判一个路网规划的优劣就显得尤为重要。
目前我国常用的路网技术指标包括道路密度、道路面积率、道路等级等，这些指标在一定程度上反应了道路网规划的问题，但还存在某些不足。
交通规划中的交通拥堵模型
交通规划中的交通拥堵模型交通拥堵是当今社会中一个普遍存在的问题。
为了有效解决交通拥堵问题，交通规划师常常使用各种模型来预测和管理交通拥堵。
本文将探讨交通规划中的交通拥堵模型，并介绍其中的一些常见方法。
交通拥堵模型是一种用于描述交通流量和交通拥堵程度之间关系的数学模型。
这些模型基于交通流量理论和交通工程原则，通过分析道路网络结构、车辆流动规律和交通需求来预测拥堵情况。
下面将介绍几种常见的交通拥堵模型。
一、流量密度模型流量密度模型是交通规划中最常用的一种模型。
该模型基于交通流量和道路面积之间的关系，通过测量车辆通过道路上的单位面积的数量，来评估交通拥堵的程度。
流量密度模型常用的评价指标有交通流量、通行速度和通行能力等。
交通规划师可以根据该模型的结果，制定相应措施来缓解交通拥堵。
二、交通模拟模型交通模拟模型是一种通过计算机模拟交通流动过程的方法。
该模型基于交通流理论和运动学原理，通过模拟车辆在道路上的运动轨迹，来预测交通拥堵的情况。
交通模拟模型可以考虑诸如交通信号灯、车辆行为和道路结构等因素，能够更加准确地模拟真实交通情况，提供更为精确的拥堵预测。
三、多目标优化模型多目标优化模型是一种通过优化算法解决交通拥堵问题的方法。
该模型通过设定目标函数和约束条件，将交通拥堵的影响因素进行量化，并根据优化算法的结果，找到最优的交通规划方案。
多目标优化模型通常考虑交通流量、通行时间、交通安全等多个指标，能够综合考虑各种因素，为交通规划提供全面的参考。
除了以上几种常见的交通拥堵模型，还有一些其他模型也在交通规划中得到应用，如网络模型、统计模型和人工神经网络模型等。
这些模型各有特点，可根据实际情况选择适合的模型进行应用。
然而，虽然交通拥堵模型能够为交通规划提供一定的指导，但是仍存在一些局限性。
首先，模型的精确性受限于输入数据的准确性和实际情况的变动性。
其次，模型无法完全考虑人们的行为心理因素和突发事件对交通拥堵的影响。
城市规划中的交通通达性考虑
城市规划中的交通通达性考虑随着城市化的不断发展，城市交通问题逐渐凸显出来。
交通拥堵、交通事故频发、交通噪音等问题给城市居民的生活带来了很多不便和困扰。
因此，在城市规划中，交通通达性成为一个重要的考虑因素。
本文将探讨城市规划中的交通通达性考虑，并提出一些改善交通通达性的建议。
一、交通通达性的定义和重要性交通通达性是指城市中不同地区与交通网络的连接程度。
一个城市的交通通达性好坏直接影响到居民的生活质量和城市的发展。
良好的交通通达性能够提高居民的出行效率，减少交通拥堵和事故的发生，降低交通噪音对居民的影响，同时也能够促进城市的经济发展和社会进步。
二、交通通达性考虑的因素1. 道路规划道路规划是城市交通通达性的基础。
合理的道路规划能够保证城市各个区域的互联互通，减少交通拥堵。
在道路规划中，需要考虑道路的宽度、道路的布局、道路的交叉口设置等因素，以提高道路的通行能力和安全性。
2. 公共交通系统公共交通系统是提高城市交通通达性的重要手段。
良好的公共交通系统能够为居民提供便捷、高效的出行方式，减少私家车的使用，降低交通拥堵。
在公共交通系统的规划中，需要考虑线路的布局、站点的设置、车辆的运营等因素，以提高公共交通的服务质量和覆盖范围。
3. 步行和骑行环境步行和骑行是城市交通中重要的补充方式。
提供良好的步行和骑行环境能够鼓励居民选择这种低碳、健康的出行方式，减少对机动车的依赖。
在步行和骑行环境的规划中，需要考虑人行道的宽度、骑行道的设置、步行和骑行的便利性等因素，以提高步行和骑行的安全性和舒适性。
4. 停车设施停车设施是城市交通通达性的重要组成部分。
充足的停车设施能够方便居民的私家车停放，减少寻找停车位的时间和交通拥堵。
在停车设施的规划中，需要考虑停车场的数量、停车位的布局、停车费用等因素，以提高停车的便利性和效率。
三、改善交通通达性的建议1. 加强规划和设计城市规划和设计是改善交通通达性的关键。
需要在规划和设计中充分考虑交通通达性的因素，合理安排道路、公共交通线路、步行和骑行环境以及停车设施的布局。
城市交通路网优化研究
城市交通路网优化研究一、引言城市交通路网是城市发展的重要基础设施之一，而城市交通的拥堵问题已经成为人们生活中不可避免的难题。
如何对城市交通路网进行优化研究，是一件亟待解决的问题。
二、城市交通路网的构成城市交通路网包括道路、桥梁、隧道、机场、轨道交通、公交车路线等。
其中，道路是城市交通路网的骨架，是街区内各种交通方式的基础。
三、城市交通路网的优化目标基于城市交通路网的构成，我们可以得出城市交通路网的优化目标：1.减少城市交通的拥堵情况，提高交通效率。
2.增强城市道路交通网络的重要性和完整性，增强城市交通系统的可靠性和韧性。
3.提高城市交通的安全性和舒适性。
四、城市交通路网的优化方法城市交通路网的优化方法包括三个方面：道路规划、交通控制和公共交通的发展。
1.道路规划道路规划是城市交通路网优化的重要手段。
通过对城市道路的交通流量、道路容量、交通信号灯的设置和行驶速度等要素进行分析和优化，可以从根本上改善城市道路交通的拥堵情况。
此外，城市道路的规划也需要考虑各种特殊条件，如山坡地形、河流、公园和历史建筑等。
2.交通控制交通控制是解决城市道路交通拥堵的另一种方式。
具体来说，可以通过交通信号灯、车道归属、路口规划、限制车辆通行等措施减少交通拥堵。
同时，基于交通状况的动态信息，可以实现交通信号灯的智能调节，进一步提高城市交通路网的效率。
3.公共交通的发展公共交通是缓解城市道路交通压力的重要手段。
随着城市规模的扩大和人口的增长，城市公共交通也不断得到升级和改善。
近年来，地铁、高铁等公共交通在城市中的应用越来越广泛，有效地缓解了城市道路交通的拥堵情况。
五、城市交通路网优化的现状目前，城市交通路网的优化已经成为全球范围内的研究热点。
除了传统的政府机构和相关企业之外，学术界和科技公司也都在城市交通领域进行着积极的研究和探索。
近年来，人工智能和大数据技术的发展，使得城市交通路网优化取得了更加显著的进展。
通过利用包括交通流量数据、出行数据和地图数据等在内的庞大数据集，可以实现对城市交通路网的精细化管理。
城市道路交通布局及规划设计研究
城市道路交通布局及规划设计研究1. 引言1.1 城市道路交通布局及规划设计研究在城市化进程不断加速的今天，城市道路交通布局及规划设计愈发显得重要。
城市道路交通系统是城市运行的重要组成部分，直接影响到城市的交通效率、环境质量和居民生活质量。
为了解决城市交通拥堵、环境污染、交通安全等问题，对城市道路交通布局及规划设计进行研究十分必要。
城市规划与交通布局是确保城市交通系统顺畅运行的基础。
通过科学规划城市道路网，合理布局交通设施，可以有效减缓交通拥堵，提高交通运行效率。
道路设计原则是保障道路安全、便捷和舒适的关键。
交通管理与控制则是保障交通秩序和安全的重要手段，通过信息技术和智能化手段来提升交通管理水平。
新型交通技术的应用能够为城市交通带来颠覆性的改变，提高交通效率和环保水平。
交通规划的可持续发展是确保城市交通系统长期稳定运行的关键，要注重生态环境、资源节约和社会经济效益的平衡。
城市道路交通布局及规划设计研究不仅关乎城市交通运行效率，更直接影响到城市居民的生活质量和城市的可持续发展。
在未来发展中，应注重科技创新、绿色出行和多元化交通模式的发展，以实现城市交通系统的优化和城市可持续发展的目标。
的重要性不言而喻，只有不断完善和创新，才能为城市交通带来更大的社会经济效益。
2. 正文2.1 城市规划与交通布局城市规划与交通布局在城市发展中起着至关重要的作用。
城市规划是对城市空间进行合理利用和规划，其中交通布局是城市规划中的一个重要组成部分。
通过科学的城市规划和交通布局，可以有效解决城市交通拥堵、环境污染等问题，提高城市居民的生活质量。
在城市规划中，要考虑到城市的发展方向、用地结构、人口密度等因素，合理确定道路布局和交通枢纽位置。
通过规划合理的道路交通网络，可以有效引导交通流向，减少拥堵和交通事故的发生。
城市规划中还需要考虑到多种交通方式的协调发展，包括公共交通、非机动车和步行交通等。
通过建设便捷的公共交通系统和完善的非机动车道路，可以减少对机动车的依赖，降低城市交通压力，提高城市交通效率。
第2章 路网规划及设计参数
a）小汽车； 小汽车；
b）载重汽车
c）半挂车（鞍式列车） 半挂车（鞍式列车）
图2-11 设计车辆外廓尺寸图
表2 - 3
设计车辆外廓尺寸
车辆类型 总长（m）总宽（m）总高（m）前悬（m）轴距（m）后悬（m） 小客车 载重汽车 铰接车 6 12 18 1.8 2.5 2.5 2 4 4 0.8 1.5 1.7 3.8 6.5 5.8+6.7 1.4 4 3.8
b、旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 旧区道路：如计划近期一次扩宽至红线宽度， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽， 根据少拆迁的原则，可一侧或两侧拓宽，以一侧 拓宽为宜。 拓宽为宜。 旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， c、旧区道路：经长期控制按红线逐步形成时， 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 可保持现状中线不动，两侧建筑物平均后退。 确定交叉口的形式： （3）确定交叉口的形式： 根据近、远期规划和交叉口具体条件， 根据近、远期规划和交叉口具体条件，确定交叉 口形式、用地范围、具体位置及尺寸， 口形式、用地范围、具体位置及尺寸，并以红线 形式绘于平面图上。 形式绘于平面图上。 确定控制点的坐标和高程： （4）确定控制点的坐标和高程： 控制点包括中线转折点和道路交叉点。 控制点包括中线转折点和道路交叉点。其坐标和 高程可实测或根据可靠地形图计算。 高程可实测或根据可靠地形图计算。
图2-7 北京市道路网示意图
图2-8 兰州市道路网规划示意图
二、城市道路网规划主要技术指标： 城市道路网规划主要技术指标： 道路网密度： （ 1 ） 道路网密度 ： 指城市道路中心线总长度与城 市用地总面积的之比。 市用地总面积的之比。
∑L (km / km δ = ∑A
i i
街道界面密度与城市形态的规划控制
街道界面密度与城市形态的规划控制【摘要】街道界面密度是用于表征街道界面围合程度的量化指标。
通过分析城市实例，发现街道界面密度与街区建筑密度存在近似正相关关系，街区建筑密度与街廓尺度存在近似负相关关系。
通过分析街道实例，发现街道的密度表征比尺度表征更为有效。
结合分析我国主要大城市的商业步行街，认为小尺度街廓是形成优秀街道空间的必要条件。
【关键词】街道；界面密度；街区建筑密度；街廓尺度；城市形态简·雅各布斯(Jane Jacobs)说:“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。
街道有生气城市也就有生气，街道沉闷城市也就沉闷。
”[1]可见街道对于城市的重要程度。
街道的形成有赖于两旁建筑物的围合。
卡米洛·西特(Camillo Sitte)认为运用连续界面形成封闭空间，是街道与广场取得艺术效果的最基本条件[2]。
舒尔茨(Schultz)认为“街道为了成为真正的形体，必须具有作为‘图形’的性质。
这一点可用构成连续边界的面作为手段达到”[3]。
芦原义信也认为，在街道两侧排列建筑物以形成轮廓，并使建筑物展现沿街立面是十分必要的[1]。
《伟大的街道》一书更是强调“我们所讨论的所有伟大街道，无一不是边界清晰”[4]。
因而，建筑界面的围合对街道空间的形成起着至关重要的作用。
街道界面的围合程度可用现有的“界面密度”来衡量：界面密度是指街道一侧建筑物沿街道投影面宽与该段街道的长度之比，其计算公式表示第i段建筑物沿街道的投影面宽)[5，6]。
为:(Wi界面密度显然取决于围合街道的建筑物的多寡，而进一步与街区建筑密度相联系①。
同时，连续的街道界面会被横向的街道所打断，因而街廓尺度②(或者说街道网密度)也会影响界面密度[7]。
那么，是否街区建筑密度越高，则界面密度越高?是否街廓尺度越小，街道网越密，则界面密度越低?本文通过城市实例分析，对以上问题作出探索，以明确街道界面密度，街区建筑密度及街廓尺度三者之间的联系。