北京路网密度及路网结构
2006版《北京中心城控制性详细规划》
第一章总则第一条随着经济社会的快速发展，北京进入了新的重要发展阶段。
虽然《北京城市总体规划（1991年——2010年）》、《北京市区中心地区控制性详细规划（1999年）》以及近年来陆续编制的中心城部分地区的控制性详细规划对北京的城市建设和经济发展起到了很大的促进作用，但是经济社会的迅速发展需要新的城市规划管理文件指导北京的建设。
为实现北京经济社会的持续快速发展，解决城市发展中面临的诸多矛盾和问题，北京市人民政府组织编制完成了《北京城市总体规划（2004年——2020年）》，该规划于2005年1月27日经国务院批复正式生效。
按照《中华人民共和国城市规划法》（1990年）的相关规定，为落实北京城市总体规划的相关内容，特编制《北京中心城控制性详细规划》。
第二条规划指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，明确并强化政府在社会主义市场经济建设中的职能，保障中心城城市建设的综合协调，促进经济社会和人的全面发展。
第三条规划目标和原则贯彻落实《北京城市总体规划（2004年——2020年）》提出的“六个调整、六个优化”，加强旧城的整体保护，为建设北京“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”搭建综合平台。
（1）遵循《北京城市总体规划（2004年——2020年）》关于中心城调整优化的五项原则，即：坚持整体和集约发展的原则，坚持中心城调整优化和新城发展联动的原则，坚持旧城功能调整优化和古都风貌保护统筹的原则，坚持整体用地比例协调和空间疏密有致的原则，坚持完善交通市政基础设施体系和绿化系统的原则。
（2）总量控制，划分片区，对中心城总体规模进行分片区管理。
（3）系统优先，以城市基础设施供应能力为条件，确定合理的建设强度。
（4）落实城市公共设施，保障城市综合环境质量和城市安全。
（5）综合及高效利用土地，体现节约、节能的理念。
（6）逐步建立新时期城市规划管理机制，增加城市建设的科学性与公正性。
浅谈北京市城市规划与道路交通问题
浅谈北京市城市规划与道路交通问题作者：刘堃来源：《城市建设理论研究》2013年第07期摘要：城市的发展与规划同城市交通的形成发展之间有着密切的关系，城市交通一直贯彻于城市的发展之中。
交通规划与土地规划使用必须作为一个整体进行考虑。
因此城市的道路交通问题是城市规划的重要任务之一。
近年来首都北京经济高速发展，在快速扩大城市、机动化的双重作用下，城市空间迅速扩张，城市人口快速增加，从而交通出行需求及出行量增长迅速，造成整个城市的交通系统处于高负荷的状态中。
关键词：城市规划，交通问题，现状，建议中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：引言：当北京的交通问题随着城市的扩张和私家车的急速增加，“行车难”与这个城市的每一辆车如影随形。
堵车成了众人广泛谈论的话题，众说纷纭。
从北京的环路到高架桥，从缺少公交车到私家车太多等等。
相应的，通过各大媒体，又会报道有关部门近期重点治理了多少堵车点，修建多少主干道。
但人们仍然觉得，道路没有任何畅通的空间可言，新的拥堵也随之而来。
因为道路交通问题不单单是一个简单的问题，要告别堵车，需要规划与综合治理并进。
北京市交通现状目前，北京市日交通量变化规律显示，前几年的早晚高峰情况已经没有那么的明显，而今是整个城市的交通系统处于高负荷。
北京市机动车保有量的增加超过了交通基础设施的承载负荷能力和建设速度。
交通拥堵、交通安全、环境污染等一系列问题严重影响了北京的经济建设、运转效率和城市风貌，同时也给生活在这里的人们的工作、生活带来了很多不便，甚至损害。
关于北京市交通现状的实施政策及存在问题自2008年北京奥运会结束后，北京交通主管部门看到了奥运期间单双号限行带来的畅通效应，开始实行第一轮尾号限行，历时半年。
限行政策带来的积极效应毋庸置疑，但是所造成的负面效应也有目共睹。
因为限行政策和购置税降低政策的刺激，购买第二辆车的行为剧增。
北京市机动车保有量在短短的两年多时间，就突破了400万辆。
交通规划复习题
.复习题一一、选择题（本题满分20 分，共有10 道小题，每道小题2 分，每题只有一个正确答案）1、以下的哪个模型具有显著的IIA 特性：（）A. Probit 模型B. Logit 模型C. Fratar 模型D. 重力模型2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( )A. 原单位法B. 平均增长系数法C. 佛尼斯法D. 重力模型法3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( )A. 汉森模型B. ITLUP 模型C. 劳瑞模型D. TOPAZ 模型4 、浮动车法不能获得：( )A. 交通量B. 行驶时间C. 出行吸引量D. 行驶车速5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（）A. 放射式B. 自由式C. 环形放射式D. 方格网式6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（）A. 单调升高B. 单调降低C. 先增大后减小D. 先减小后增大7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。
A. 一定时期内出行率是稳定的。
B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据资料所导出的数学分布方法来估计。
C. 家庭规模的变化很小。
D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。
8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的( )A. 全有全无分配B. 用户平衡分配C. 随机用户平衡分配D. 动态交通分配9、重力模型q= O D c-γ / ∑ D c-γ ，满足（）。
ij i j ij j ijjA.发生约束条件B.吸引约束条件C. 不满足发生吸引约束条件D.发生吸引约束条件均满足10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（）A、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。
最新交通拥堵的原因和解决方法高中地理(五篇)
最新交通拥堵的原因和解决方法高中地理(五篇)交通拥堵的原因和解决方法高中地理篇一原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。
有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。
据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达余辆，预计到2023年，北京市机动车将突破700万辆。
而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。
北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。
而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。
导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。
但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。
市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。
而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。
我并不是否定小区,把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤,是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。
现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。
原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。
随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。
尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。
北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。
关于优化城市路网结构、加快块快速路路网建设的建议
关于优化城市路网结构、加快快速路网建设的建议2008-03-06 18:49:39| 分类：人大代表建议| 标签：|字号大中小订阅2007-5-12一、现状分析四年来，市委、市政府非常重视缓解我市城市交通“出行难”矛盾，加快了城市路网建设步伐，新建各等级道路400余公里，初步缓解了主城区交通拥堵矛盾，广大群众对政府为缓解“出行难”所作出的努力给予了充分肯定。
但是由于各种复杂及深层次的原因，我市“出行难”矛盾还没有明显缓解，像三江口、北仑区等个别区域还在加剧。
据市交通管理部门2006年调查统计，核心区主干道路平均行程车速只有20.6公里/小时，停车延误达到67秒/公里，停车延误时间已占出行时间三分之一左右。
其中中山西路、药行街、解放路等行程车速不到14公里/小时，高峰小时已出现相邻灯控路口堵车连接状态。
核心区20个样本路口平均流量4340辆/小时，饱和度为0.93，已远超出饱和度0.8的拥堵警戒线。
这些数据和现象说明我市主城区交通拥堵问题依然十分严重，对人民群众工作、生活造成了不利影响，浪费了时间，增加了能耗，加重了空气污染，已经患上了交通拥堵的“大城市病”。
如果主城区交通拥堵继续恶化，将严重影响城市形象，增加城市发展成本，削弱城市综合竞争力，制约我市现代化国际港口城市发展目标的实现。
我市主城区出现交通拥堵的原因很多，可以归结为以下几个主要方面：1、历史地理因素宁波过去是个小城市，主城区集中于三江口，直径不出五公里，属于步行和自行车的最佳出行范围。
这种历史上的小城市交通至今仍深刻影响着我市老城区的城市路网格局，甚至影响着人们的思维习惯和交通规划理念。
另外，三江分隔和铁路、杭甬高速公路以不合理形式横贯市区，也导致市区交通的有机联系被割裂。
2、城市地位改变、规模扩大及港口快速发展宁波历史上又是交通末端城市，较为封闭，过境交通很少，对外交通不多，区间交通（市域）也不紧密。
改革开放以来，宁波社会经济和港口飞速发展，对外交通建设日新月异，城市地位发生了根本性改变，尤其是港口吞吐量已位居全国港口前列。
快速路的设计
总体设计
1.2快速路网的布局结构
667
549 450
258
599 453 312
1.37 1.14 1.12
1.16
0.6 0.98 0.88
5.93 6.74 4.55
4.93
8.55 6.65 7.45
2.65
50 6.34 330 7.5 0.5
2.33 2.41
64 8.06 240 5.4 0.43
35 6.96 288 9.2 0.64
基本路段
匝道、交织影响区
快速路基本路段位置示意图
Ⅰ类交织区
Ⅱ类交织区
450m
合流影响区示意图
450m
分流影响区示意图
Ⅲ类交织区
交织区类型
总体设计
1.5 通行能力
服务水平 城市快速路把交通流运行状态分为四级，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流 和强制流的变化阶段。
（1）基本路段
城市快速路基本路段服务水平在不同的设计车速100、80、60km/h条件下，相应的速 度、密度、流率比（V/C）以及最大服务交通量是不同的，应根据实际情况确定。
3）车道数不平衡导致主线拥堵
合流后主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，严重时导致该段高 架路的拥堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增加车道数，不应该拘泥于高架快速路全 线保证同样的车道数。
北京和华盛顿比较------中心市区道路布局
“八个出口”为分布在北京东南西北各方向的高速、 国道出京道路
华盛顿中心市区道路布局特点
以国会大厦为中心，分东南、东北、西北、西 南四个区。 街道网都布置成整齐的方格状 均以 国会山为起点,东西向的横街依次A、B、 c……街，南北向的竖街依次为1、2、3…街。
以国会山为起点,东西向的横街依次A、B、C…街 D st sE
C st sE
A st sE
A st sE
C st sE
D st sE
E st sE
以国会山为起点,南北向的竖街依次为1、2、3……街
7
6
4 7 3rd St 3rd St
11
两个城市中心市区道路布局的交通状况比较
国会大厦
华盛顿市区呈长方形，面积178平方千米。
• 街道整齐而便于记忆：南北向街道以阿拉伯数字命名， 东西向街道以英文字母命名.最有创意的是：美国人按 照“直角三角形斜边小于两条直角边之”的原理，在 矩形街区的对角线上，开辟出13条斜形大道，以美国最 早的13个州命名，使各点间的距离变得更短更便捷
北京和华盛顿比较
——中心市区道路布局
北京中心市区道路布局特点
城内棋盘形、城外环线放射形线网结构 突出呈现“三道杠、六个环、八个出口” 的整齐布局。
城内棋盘形
城外环线放射形线网结构
“三道杠”为东西贯穿北京城的平安大 道、长安街、两广路
平安大道
长安街 两广路
“六个环”为北京二环至六环的环城道路。
城市道路微循环系统建设研究_以北京市为例
城市道路微循环系统建设研究-以北京市为例刘新华 杜凯 孙福亮摘 要：微循环系统犹如城市交通的毛细血管，通畅与否直接影响着城市交通能否正常运转。
与国外主要发达城市相比，北京等国内大城市在城市路网建设的过程中，过分强调干道系统的建设，对微循环系统建设的重视程度不够。
本文结合有关课题研究，通过对北京市近几年道路建设情况的分析，借助浮动车拥堵点段分布以及有关交通调查数据，从微循环系统定义及需求分析出发，重点阐述了北京微循环系统建设现状及问题分析，同时提出了微循环系统的建设思路，可为城市道路微循环系统建设提供参考。
关键字：城市交通;微循环;路网结构1 引言《北京交通发展纲要（2004—2020年）》和《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划（2009—2015年）》中都明确提出要着力推进路网承载能力提高，需要以改造道路微循环系统为重点，大力扩充市区道路微循环系统，提高路网的集散能力和交通可达性，建成功能完善的道路设施网络。
然而，北京市“十一五”期间道路建设重点放在城市干线路网的规划实现上，对相应的微循环系统建设却重视不够，使得城市路网结构进一步恶化。
本文结合北京交通发展研究中心的《北京中心城道路微循环系统建设重点研究》项目的有关研究，主要从微循环定义及需求分析、北京市微循环系统建设现状及问题、微循环系统建设思路等方面展开论述。
2 微循环系统定义及需求分析2.1 微循环系统定义“微循环”是出自医学上的术语，后来沿用至城市交通领域。
一座城市的道路网就好比人体内的血管，有主动脉和静脉，还有毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。
城市里的快速路、主干路便是联系各个功能单元的主血脉，而干道网络以外的次干路、支路、胡同等就是城市内数量惊人的毛细血管，它几乎存在于城市的任何地方。
因此，我们将城市交通微循环系统定义为由次干路、支路及以下等级道路组成的区域道路网络运输体系。
微循环系统与由快速路和主干路组成的主循环系统相比，具有更高的路网密度和更长的道路总长，可以缓解干道交通压力，提高路网的连通性和可达性，进而提高干道网络整体集散能力和运行效率。
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北京路网密度及路网结构
1、北京路网密度
一般城区平均值（km/km^2）核心区平均值(km/km^2) 城市干路密度支路密度总密度干路密度支路密度总密度
北京
东京
相关图片：
2、北京路网结构
北京的路网结构为“环加放射”，北京共有六环，环路起到穿越截流、进出截流和内部疏解的作用。
北京从中心发散出若干条放射路，有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离；同时加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成和各环线之间的联系。
3、相关对比：
东京银座地区路网（左）北京CBD地区路网（右）
视角海拔高度约为60公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为30公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为5公里时的北京与东京道路对比。