北京路网密度及路网结构
2006版《北京中心城控制性详细规划》
第一章总则第一条随着经济社会的快速发展，北京进入了新的重要发展阶段。
虽然《北京城市总体规划（1991年——2010年）》、《北京市区中心地区控制性详细规划（1999年）》以及近年来陆续编制的中心城部分地区的控制性详细规划对北京的城市建设和经济发展起到了很大的促进作用，但是经济社会的迅速发展需要新的城市规划管理文件指导北京的建设。
为实现北京经济社会的持续快速发展，解决城市发展中面临的诸多矛盾和问题，北京市人民政府组织编制完成了《北京城市总体规划（2004年——2020年）》，该规划于2005年1月27日经国务院批复正式生效。
按照《中华人民共和国城市规划法》（1990年）的相关规定，为落实北京城市总体规划的相关内容，特编制《北京中心城控制性详细规划》。
第二条规划指导思想以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，贯彻落实以人为本，全面、协调、可持续的科学发展观，明确并强化政府在社会主义市场经济建设中的职能，保障中心城城市建设的综合协调，促进经济社会和人的全面发展。
第三条规划目标和原则贯彻落实《北京城市总体规划（2004年——2020年）》提出的“六个调整、六个优化”，加强旧城的整体保护，为建设北京“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”搭建综合平台。
（1）遵循《北京城市总体规划（2004年——2020年）》关于中心城调整优化的五项原则，即：坚持整体和集约发展的原则，坚持中心城调整优化和新城发展联动的原则，坚持旧城功能调整优化和古都风貌保护统筹的原则，坚持整体用地比例协调和空间疏密有致的原则，坚持完善交通市政基础设施体系和绿化系统的原则。
（2）总量控制，划分片区，对中心城总体规模进行分片区管理。
（3）系统优先，以城市基础设施供应能力为条件，确定合理的建设强度。
（4）落实城市公共设施，保障城市综合环境质量和城市安全。
（5）综合及高效利用土地，体现节约、节能的理念。
（6）逐步建立新时期城市规划管理机制，增加城市建设的科学性与公正性。
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。
本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。
关键词：北京交通；原因分析；解决方法随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。
当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。
堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。
本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。
一、北京城市交通拥堵的主要原因北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面，1、机动车数量过多，新车增长过快据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。
在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。
同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是变成“停车场”。
在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北京市90%的道路都处于饱和状态【1】2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。
3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。
北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。
北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。
浅谈北京市城市规划与道路交通问题
浅谈北京市城市规划与道路交通问题作者：刘堃来源：《城市建设理论研究》2013年第07期摘要：城市的发展与规划同城市交通的形成发展之间有着密切的关系，城市交通一直贯彻于城市的发展之中。
交通规划与土地规划使用必须作为一个整体进行考虑。
因此城市的道路交通问题是城市规划的重要任务之一。
近年来首都北京经济高速发展，在快速扩大城市、机动化的双重作用下，城市空间迅速扩张，城市人口快速增加，从而交通出行需求及出行量增长迅速，造成整个城市的交通系统处于高负荷的状态中。
关键词：城市规划，交通问题，现状，建议中图分类号： TU984 文献标识码： A 文章编号：引言：当北京的交通问题随着城市的扩张和私家车的急速增加，“行车难”与这个城市的每一辆车如影随形。
堵车成了众人广泛谈论的话题，众说纷纭。
从北京的环路到高架桥，从缺少公交车到私家车太多等等。
相应的，通过各大媒体，又会报道有关部门近期重点治理了多少堵车点，修建多少主干道。
但人们仍然觉得，道路没有任何畅通的空间可言，新的拥堵也随之而来。
因为道路交通问题不单单是一个简单的问题，要告别堵车，需要规划与综合治理并进。
北京市交通现状目前，北京市日交通量变化规律显示，前几年的早晚高峰情况已经没有那么的明显，而今是整个城市的交通系统处于高负荷。
北京市机动车保有量的增加超过了交通基础设施的承载负荷能力和建设速度。
交通拥堵、交通安全、环境污染等一系列问题严重影响了北京的经济建设、运转效率和城市风貌，同时也给生活在这里的人们的工作、生活带来了很多不便，甚至损害。
关于北京市交通现状的实施政策及存在问题自2008年北京奥运会结束后，北京交通主管部门看到了奥运期间单双号限行带来的畅通效应，开始实行第一轮尾号限行，历时半年。
限行政策带来的积极效应毋庸置疑，但是所造成的负面效应也有目共睹。
因为限行政策和购置税降低政策的刺激，购买第二辆车的行为剧增。
北京市机动车保有量在短短的两年多时间，就突破了400万辆。
交通规划复习题
.复习题一一、选择题（本题满分20 分，共有10 道小题，每道小题2 分，每题只有一个正确答案）1、以下的哪个模型具有显著的IIA 特性：（）A. Probit 模型B. Logit 模型C. Fratar 模型D. 重力模型2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( )A. 原单位法B. 平均增长系数法C. 佛尼斯法D. 重力模型法3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( )A. 汉森模型B. ITLUP 模型C. 劳瑞模型D. TOPAZ 模型4 、浮动车法不能获得：( )A. 交通量B. 行驶时间C. 出行吸引量D. 行驶车速5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（）A. 放射式B. 自由式C. 环形放射式D. 方格网式6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（）A. 单调升高B. 单调降低C. 先增大后减小D. 先减小后增大7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。
A. 一定时期内出行率是稳定的。
B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据资料所导出的数学分布方法来估计。
C. 家庭规模的变化很小。
D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。
8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的( )A. 全有全无分配B. 用户平衡分配C. 随机用户平衡分配D. 动态交通分配9、重力模型q= O D c-γ / ∑ D c-γ ，满足（）。
ij i j ij j ijjA.发生约束条件B.吸引约束条件C. 不满足发生吸引约束条件D.发生吸引约束条件均满足10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（）A、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖改进方法？
自由式道路网
❖ 自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖ 代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
自由式道路网
❖ 特点
▪ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ▪ 节省工程费用 ▪ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
城市道路功能结构
❖ 功能分级 ▪ 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
▪ 第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
▪ 第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观 效果
❖缺点
▪ 方向性差 ▪ 非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
❖ 混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
混合式路网-方格环形放射式
最新交通拥堵的原因和解决方法高中地理(五篇)
最新交通拥堵的原因和解决方法高中地理(五篇)交通拥堵的原因和解决方法高中地理篇一原因一，城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。
有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。
据相关部门的统计资料显示：今年，北京市每天新增入户的车辆达余辆，预计到2023年，北京市机动车将突破700万辆。
而而中心城区仅有39.6平方公里的面积，道路面积率为13.4%，车均道路面积为53.87平方米。
北京旧城宽度6米以上道路网密度为3.5公里/平方公里，12米宽以上道路网密度仅为1.9公里/平方公里，道路用地率为9.5%；三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。
而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，相差较大。
导致道路网密度过稀的原因我认为一直就是北京居住小区的面积过大，期间设施齐全，方便居民，也为建筑师开辟了灵活布置建筑、施展设计才能的广阔天地。
但是,今天从城市交通的角度看，小区大了，使得原来已经较大的路口间距进一步加大一般达到600一1000多米，道路网密度更稀了,结果是交通更为集中，不得不一而再再而三地展宽马路。
市区道路一般都展宽过两次，有的三次甚至四次。
而道路越展宽越吸引交通量，形成恶性循环。
我并不是否定小区,把交通紧张全归罪于小区但至少交通集中造成拥挤,是与小区有一定关系，即对小区要一分为二,总结历史经验。
现在道路网过稀已经被普遍认识到了所以规划上正在加密路网。
原因二，市民交通文明意识总体上相对薄弱。
随着城市化进程的加快，对市民的交通文明程度要求越来越高，加上外来人员的大量涌入，北京市城市交通参与者的结构越发复杂，行人、机动车驾驶员的交通安全意识比较淡漠；行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象时有发生。
尤其是关于北京市市中心乱停车现象尤为严重。
北京私人机动车的使用率之所以远远超过多数发达国家和地区，盖因私车的使用成本太低,，主要是进入市中心的成本太低。
城市路网结构特性研究
城市路网结构特性研究宋子强北京金龙惠众电子技术中心100101摘要：从网络结构的拓扑性质出发，分析了城市路网的结构特性，以北京等地路网形式为范例，为解决城市交通拥堵问题寻找出路。
城市道路网络在静态结构上由随机向规则方向发展，并在规则化的同时根据需要添加新的随机连接，而在动态交通分布上则由随机分布向无尺度分布转化，城市规划布局应当有效抑制这一趋势。
关键词：城市道路; 网络结构; 拓扑结构; 小世界; 无尺度Research on the urban road network structure characteristicsSong ZiqiangBeijing Jinlong Huizhong Electronic Technology Center 100101Abstract: Starting from the topological characteristic of the network structure, the structure characteristics of the urban road network was analyzed. The road network in Beijing, for example, the way to solve the city traffic problem would be found. The urban road network in the static structure develops from random to rule. And at the time of regularization the new random connection is added according to the need. But at the dynamic traffic distribution it transforms from the random distribution to the scale-free distribution. This trend should be restrained in city planned and laid out. Keywords: urban road; network structure; topological structure; mall-world; scale-free引言城市范围内含有不同功能和等级的道路，并以一定的密度和适当的形式组成路网结构体系，本文的目的在于分析这一结构体系的特性，为解决城市交通拥堵问题寻找出路。
各时期北京地铁规划图与简介
2010年地铁线路规划图（至2016）
2010年北京地 铁规划，是在 07年规划的基 础上进一步的加 密和延伸，预计 到2016年底， 北京地铁运营总 里程将达到660 公立以上。
2010年北京地 铁规划实现之后， 北京轨道交通网 格型配合环线的 网络结构会更加 明显，网络化程 度将会大大增加。
北京地铁远景规划（至2020）
该规划的轨道 交通网络结构 为放射—环状 网络结构，但 是由于施工技 术等因素影响， 该规划的许多 线路并未得到 落实。
1965年施工时的地铁建设方案图
为了适应全部浅 埋的施工特点， 实际施工时的建 设方案被调整为 “一环两线”， 网络结构不明显。
但从此规划开始， 北京地铁的修建 基本是上沿着既 有道路进行修建， 以减少施工难度， 增加安全系数。
1983年地铁线路规划图
1983年地铁线 路规划图是在 1965年实际施 工方案的基础上 添加了三条纵线 和两条横线，北 京城网格型的网 络结构自此基本 形成。
1983年地铁线 路规划延续了 1965年施工方 案沿街施工的特 点，使北京地铁 如北京道路一样， 呈现棋盘状的特 点。
1993年地铁线路规划图
1993年地铁线 路规划在1983 年线路规划的基 础上又增加了四 条线路，并增加 了郊区线的规划。
1993年地铁线 路规划对1983 年规划的线路没 有删改，延续了 既有的规划思路。 但在实际建设方 面，一直到 2000年，北京 地铁仍只有一环 一线。
2003年地铁线路规划图
2003年的地铁 线路规划并没有 改变1983、 1993规划的基 本网络结构。但 在具体线路进 行了调整。如由 于地铁13号线 的开通，四号线 改道，规划中的 老三号线地铁建 设被长期搁置。 这就是为什么我 们现在找不到地 铁三号线的原因。
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北京路网密度及路网结构
1、北京路网密度
相关图片：
2、北京路网结构
北京的路网结构为“环加放射”，北京共有六环，环路起到穿越截流、进出截流和内部疏解的作用。
北京从中心发散出若干条放射路，有助于满足车辆的直达要求，减少绕行距离；同时加强城市与外界、中心区与郊区新城之间的联系，促进城市副中心的形成和各环线之间的联系。
3、相关对比：
东京银座地区路网（左）北京CBD地区路网（右）
视角海拔高度约为60公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为30公里时的北京与东京道路对比
视角海拔高度约为5公里时的北京与东京道路对比。