浅谈高速公路路线及其互通设计
高速公路路线设计的基本思路及选线方法
高速公路路线设计的基本思路及选线方法摘要：设计高速公路中的路线属于高速公路建设工程中的关键环节，需要综合性地考虑到多种因素，还要结合所选建设的环境和具体要求，再选用科学合理的高速公路路线总体设计方案，以此充分保证整体公路工程建设的质量和应用效果，文章将针对如何科学合理设计高速公路路线所选用的基本思路和选线方法进行详细的研究和分析，以此为相关工程提供可行性的建议。
关键词：高速公路；路线设计；选线方法高速公路设计标准随着地形以及地质的复杂程度而不同，地形地质情况越复杂，公路设计相关要求越高[1]。
针对高速公路设计，不管是公路安全部门，还是公路环保部门，都相应地制定了新的要求，促进高速公路设计思路可以不断创新。
在进行高速公路的设计过程中，必须转变旧观念，应用新技术，确保高速公路建设可以和谐发展。
1高速公路路线设计基本思路高速公路是铺设在自然环境中的三维带状构造物，不仅要满足交通运输功能，还应与外界自然环境相协调。
高速公路在设计时应遵循以下思路[2]。
（1）技术指标和地形相协调路线方案在设计时如果选择技术指标较低，不利于行车安全性和舒适度。
反之，盲目追求高指标则会大幅增加公路填挖、边坡防护等工程量，破坏沿线自然环境，导致工程造价增加。
在选择技术指标时，应根据地形条件合理选择绕避或穿越方案，使路线与地形相协调。
（2）按地质选线高速公路建设里程长，少则几十公里，多则数百公里，地质情况不易查明，且地质灾害成因复杂。
地质灾害的出现会直接影响建设区域内的自然环境，甚至诱发连锁式不良反应。
如果在勘察阶段及选线阶段不能清楚地识别地质灾害，可能造成后期路线方案大变更，特殊路基处治费用提升。
因此，高速公路在选线时必须深入研究路线走廊带范围内的地质条件[3]。
（3）尽量土石方平衡、减少土石方量高速公路建设的最大难题之一就是土石方工程量过大，比如在山地丘陵地区挖方往往大于填方，导致大量废方无处利用。
挖方会直接破坏山体植被，影响区域生态环境，造成严重地水土流失；再比如在平原地区，路基基本以填方为主，由于耕地限制寻找取土场十分困难。
山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析
山区富速公路单喇叽矍互通立交演计肉析李军发山四省交通科学研究院摘要：重点阐述了山区高速公路单喇叭型互通立交匝道平面、纵面线形及横断面设计妥点，结合本人的体会，对于山区单喇叭型互通立交的布设在满足互通功能的情况下应扩展思路，根据地形灵活布豆立交线形。
关键词：山区高速公路单喇叭型互通立交设计浅析1.山区高速公路互通立交的特点R在山区设置一般出入口互通立交的LI的是为了服务于出地乡镇及县域经济发展，交通量往往都不大。
b）山区地形复杂、场地狭小、走廊内常常伴随河流、地方道路，使互通立交布设的位置和形式受到一定的限制。
c）山区高速公路主线构造物较多，互通布设范围常常受到前后大桥、隧道等构造物的限制，互通立交与隧道的间距在地形受限制的山区是很难达到标准、规范的要求, 互通的布设还需特别注意行车安全性方面的要求。
d）山区高速公路主线平纵指标往往偏低，互通立交有时不可避免的处于主线长下坡或主线小半径平曲线上，同样也需要注意安全性方面的问题。
2.设计交通量公路的交通量是随着社会经济的发展而变化，其远景设计年限交通量应包括正常的交通量以及诱增交通量。
设计•交通量应根据交通工程学原理，进行切实的调查、统计，通过科学的分析、预测，建立相关的数学模型，求得设讣年限内平均日交通量（AADT）作为设汁依据。
设讣过程中采用设计小时交通量对匝道的通行能力及横断面采用的车道数等进行验算，匝道设计小时交通量按（1）式计算：DDHV 二AADTXDXK （1）式中：DDHV——单向设计小时交通量，veh/h； AADT为预测年度的年平均日交通量，veh/d；D——方向不均匀系数，%：K为设计小时交通量系数，%,为第30个高峰小时交通量与AADT的比值。
3.匝道平面设计匝道的平面线形设讣应与匝道类型、等级相适应，考虑互通式立体交义的重要程度、地形、地质、地物、用地条件及交义角度等因素综合确定，并适应匝道上行驶车辆的速度变化，保证车辆能够连续、安全的行驶，体现“安全、环保、舒适、和谐”。
浅谈互通式立交路线设计
浅谈互通式立交路线设计作者：万维来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：互通式立交是干线公路的衔接枢纽，正确把握互通式立交的设计要素，合理选择互通立交形式，准确运用技术指标，对保证互通式立交的行车安全、提升服务水平和降低工程造价等至关重要。
笔者结合自己多年的工作经验，对互通式立交路线设计中的若干问题进行论述。
关键词：互通式立交、变速车道、立交布局、平面线形设计中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：一、引言在互通式立交的设计过程中，需积累更多的宝贵经验，同时分析已建成立交中存在的问题，吸取安全事故中的教训，进一步提升立交的设计水平。
加强互通式立交的设计研究，可以改善干线公路与其他公路的交通衔接，使得交通更加合理和科学，同时加强地区的经济往来。
二、互通式立交匝道设计线的确定连接互通式立交中相交道路并且供上下相交道路转弯车流行驶的连接道，称为匝道。
匝道的出入口处与高速公路连接的平顺性影响着车辆的安全行驶，也是高速公路互通式立交设计的难点和重点。
在设计中，匝道的设计线宜采用靠主线一侧的匝道行车道边线。
这样的处理，在以后的设计中能很好地使出入口匝道处路面与主线相衔接。
匝道路面的旋转也采用此线作旋转轴，不论出入口以后匝道路面的超高大于或小于主线路面超高(或路面横坡)，都能容易地得到满足。
在单喇叭互通式立交中，匝道的设计线是采用环形曲线还是S型曲线非常重要。
不少设计中都以交通流量作为确定内环匝道布设的依据,即流量小的方向通过内环,流量大的通过外环的S 型匝道。
因此将出口匝道设置成S型曲线,而将环形曲线作为入口匝道。
其实另外一个考虑的因素也同样重要,即出口匝道的线形指标要高于入口匝道,一般情况下对于交通量小的匝道,采用环形匝道,无论是从交通容量上还是从行驶费用上都是妥当的；但内外环交通量相差不悬殊时,应充分重视出口匝道的重要性。
1、互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，会导致匝道不能达到顺适、安全、经济和通畅的要求。
浅析公路互通式立交设计
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
某高速公路增建互通方案设计心得
宁杭高速公路互通式立交规划、布局与设计
谈宁杭高速公路互通式立交设计凌九忠徐一岗（江苏省交通规划设计院南京210005）【摘要】：南京至杭州高速公路是上海至云南瑞丽国道主干线的重要组成部分，是我省干线公路网规划的“四纵、四横、四联”中之“纵四”的一部分，它的建设对于加强我省与浙江、福建等我国东南沿海的沟通具有重要意义。
本文着重针对宁杭高速公路一期工程溧水至宜兴段的互通式立交规划布局、选型以及设计等方面作一简要介绍。
【关键词】：高速公路互通式立交规划设计1.0概述南京至杭州高速公路是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和江苏省“四纵、四横、四联”高速公路网的重要组成部分，一期工程溧水至宜兴段，起于溧水，与规划建设的南京至溧水公路相连，经溧阳、宜兴，止于苏浙交界处的父子岭，接杭州至父子岭公路，全长约109公里，另建溧水至宁高高速公路连接线长约5.5公里与本项目同步实施。
其间在溧阳境内与扬州至溧阳高速公路交叉，在宜兴境内与无锡至宜兴高速公路交叉。
根据路网功能及交通量预测结果，宁杭高速公路在与扬州至溧阳高速公路交叉处以西采用双向四车道高速公路标准建设，以东采用双向六车道高速公路标准建设。
2.0 互通式立交规划布局2.1 互通式立交的规划布局原则互通式立交规划布局是合理确定互通式立交数量和位置的重要环节，其主要遵循的原则如下：1、互通式立交的相互间距从满足车辆交织和变速、设置标志等方面考虑，最小间距不宜小于4公里，从便于维护管理和处理突发事故方面考虑，其间距最大不宜超过30公里。
2、互通式立交的被交叉路应能与交通流发生源具有便捷的沟通，能适应转换车流量未来年份的增长，同时与周边路网能较好地衔接，以便快速集散交通。
3、互通式立交位置处的地形、地物、地质等条件应能使互通的设置经济合理，并尽量能使互通方案与交通流主流向相匹配。
2.2 互通式立交的转向交通量宁杭高速公路各互通2023年转换交通量如图1。
2.3 互通式立交的总体布局宁杭高速公路一期工程全长约114.5公里(含连接线5.5公里),共设互通式立交门12处，分别为骆家边互通、桂庄互通、溧水东互通、白马互通、上兴互通、“联二”枢纽、溧阳西互通、溧阳南互通、徐舍互通、“联四”枢纽、宜兴互通、丁蜀互通。
高速公路的设计原理
高速公路的设计原理
高速公路的设计原理可以概括为以下几点:
1. 线形设计:高速公路线形应畅通、顺暢,弹性曲线半径一般不小于1000米,最大纵坡度不超过3%。
2. 平面交叉设计:采用立体分离交叉方式,如互通式立交、分离式立交等,确保高速交通不交叉。
3. 路基设计:高速公路路基宽度一般为25-35米,路面设2-4车道,应急停车带宽度不小于2.5米。
4. 路面设计:采用沥青混凝土、水泥混凝土等刚性路面,保证路面平整、防滑。
5. 排水设计:设置边沟、暗管、明沟等排水系统,防止积水。
6. 标志标线:设置明显的指示标志、警示标志、导向标志等,标明车道。
7. 交通设施:设置隔离带、安全护栏、声屏障等设备,确保行车安全。
8. 服务设施:设立停车区、服务区、收费站、维修中心等,方便驾驶员休息。
9. 绿化设计:两侧种植隔音绿化带,美化环境。
10. 智能化设施:设置监控、通信、气象检测等系统,实现智能化管理。
11. 结构设计:桥涵、隧道等结构设计要符合规范要求,确保结构安全。
通过合理的设计和严格的施工,建成科学合理、交通顺畅的高速公路。
浅谈互通区立交的工程设计
浅谈互通区立交的工程设计作者：徐金宇来源：《中国新技术新产品》2013年第07期摘要：互通就是指的高速公路与其他公路的互相连通处，上下均可。
工程设计是指对工程项目建设提供有技术依据的设计文件和图纸的整个活动过程，是建设项目生命期中的重要环节，是建设项目进行整体规划、体现具体实施意图的重要过程，是科学技术转化为生产力的纽带，是处理技术与经济关系的关键环节，是人们运用科技知识和方法，有目标地创造工程产品构思和计划过程，几乎涉及到人类活动的全部领域。
本文将对目前的互通公路情况进行实例考察，分析其设计构造。
关键词：工程设计；互通；重要意义中图分类号：K826.1 文献标识码：A1 对工程的概述1.1 互通现状分析互通式立体交叉是高速公路之间与高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，石高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。
互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。
互通式立交主要有以下三大类：一、三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
二、四支交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜缩叶型互通式立交桥。
完全的苜缩叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。
三、多支交叉的互通式立交桥。
互通式立交桥的同性方法通常有苜缩叶型立交桥通行方法，即通过苜缩叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。
左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转二百七十度；环型立交桥通行方法，即通过环形立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向形式以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。
举一个实例进行考察分析，位于华山南面枢纽的立交互通工程的地址在龙口通往青岛方向，主干线是位于即墨市的东北地区与威青高速互相连通并且相交，它的交叉角度是六十八度四十一分二十六秒，威青路的里程大约为K176+916.479，而龙青路的里程一般为K125+272.265。
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浅谈高速公路路线及其互通设计
摘要：互通式立交在公路设计中成为主要的节点之一，合理地互通立交选型将有利于发挥缓解交通等重要作用。
本文结合实际工程案例，主要介绍了互通式立交的设计和总体布置，为同行提供了参考。
关键词：高速公路；路线设计；互通设计
1.引言
随着路网结构的调整和完善，立交成为公路交通的重要节点，其对于链接道路、缓解交通等具有重要的作用。
在互通式立交设计中应当结合公路路线布置以及立交位置等而综合合理地选取互通式立交的类型等。
2.互通式立交设计
进行互通立交设计前应当调查收集测区路网布局、路网规划、综合运输体系等资料，收集路网相关路段施工图设计文件。
调查收集立交区的自然地理位置、经济开发、地方规划（或城镇规划）与要求等资料。
收集本路主线与匝道远期交通量预测资料，进一步调查核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量；调查立交主要交通源发生地。
立交布设前应详细调查收集立交区域的地形、地物、地质、水文、拆迁等资料，重要地物应做相应的控制测量。
互通式立交的间距及互通式立交同相邻的其他设施（服务区、停车区、隧道）的间距应满足规
范的要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在采取相应的技术处理或交通安全措施以确保行车安全的基础上确定。
应根据远景交通量预测资料，计算匝道及收费站通行能力。
根据初步设计评审及批复意见、各向交通流大小，在对立交范围内的重要地物进行控制测量的基础上（包括被交路控测资料），结合地形、地物条件合理布设互通式立交。
布线时既要考虑平面线形中的主要检验指标应符合规范要求、又要在满足匝道纵面线形要求的基础上控制好匝道规模。
环形匝道视远景交通量大小可采用卵形、也可采用半径不小于55米的单圆曲线；出口环形匝道平曲线一般应做够60米，场地狭窄时也应做够50米；入口环形匝道平曲线半径一般应做够50米，特殊困难路段允许按40米设计。
匝道与主线及匝道与匝道在分、汇流处应满足车道数平衡的要求。
合流处的反向曲线应以“ S形进行衔接、而同向曲线则以卵形线衔接；主线为平曲线的减速车道可酌情调整流出角。
施设阶段立交线形设计中的主要检验指标应符合规范要求，具体如下：主线平、纵面线形；加减速车道长度及流出、流入角度；匝道最小圆曲线半径、A 值；圆曲线、缓和曲线（卵形线）最小长度；收费站平、纵指标要求；匝道最大纵坡；匝道与主线交叉的净高要求等（尤其是分流处的技术指标；平纵线曲率半径>250米、回旋线参数A值>70,竖曲线按
50km/h标准选定其半径、T值）。
进行立交设计时，互通式立交的位置、接线关系等，应征询收集
地方政府意见。
立交及连接线附近应埋设相应的导线点及水准点，以利施工图测量及以后的施工放样。
结合布设的立交方案，详细调查收集立交范围的地形、地物、地质、水文等资料。
立交范围内的农灌沟渠、机耕道等应结合匝道平面位置进行合理的改移、规并处理，并计列相应的工程数量。
同时，还应加强立交区域的排水调查，主线排水与匝道排水应综合考虑。
对存在高填、深挖或桥梁结构物等工程规模较大的匝道应进行中桩实地放线及水准、横断面测量，同时，进行相关专业的调查与勘测。
收集被交路的等级、路幅形式、路面结构、纵坡、排水方式等，当为砼路面时，还应收集路面板块划分情况，节点高程等资料；同时，还应调查被交路的交通量、在路网中的作用、有否提高等级的计划等。
应根据互通式立交远景交通量、区域路网结构、地形条件、被连接的城镇或场镇的总体规划等合理确定互通式立交连接线的技术标准及路幅型式。
立交连接线止点与被交路的衔接应加强控制测量、恢复原路中线、理顺接坡高程及接坡坡度，当被交路的技术标准不能满足要求时，应研究相应的平、纵面改移方案。
同时根据交通量的大小、平交口通行能力认真研究确定连接线与被交路衔接的平交口型式，并充分重视平交口的交通渠化设计。
3.项目实例
某高架立交位于市中心的重要交通节点，南北高架是一条纵贯市
中心区南北向的城市主干道，该立交作为城区重要的枢纽之一，其对于
疏通交通压力等起到关键作用。
通过结合本立交所处的城区位置以及其重要性等，经过研究决定对本互通式立交设计为1级。
设计互通立交主线净空为5.2m，匝道净空设计为4.5m，主线最大纵坡设计为 4.2%,匝道的最大纵坡设计为5.5%;同时主线的设计车速为60km/h, 匝道为
30km/h。
另外，针对本互通式立交作为高架系统的中心，其对于该地区各个方向的交通的便利性；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。
由于该立交地处闹市中心，它不仅是一项交通设施，也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地；同时考虑到该地区位于市中心黄金地段，建筑密度大，土地价值高，立交方案应尽量减少拆迁量和用地。
4.立交总体布置
根据本地区交通规划设计，结合该地区的交通发展需求，对本工程的立交形式采取方案比较，经过比较分析选取了全定向型互通式立交方案。
总体布置为：第一层为地面道路，第二层为东西向延安路高架主线，与延安路隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道，第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。
通过互通立交设计保证了主车流快速、便捷通过该节点，高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接，线形流畅，路线短捷，无交织，通行能力大，能满足远期交通发展的需求。
该立交占地少，拆迁量较小，为了节约用地，使左转匝道不作
迂回转弯，而是设置在道路中心交点的左侧，虽然增加了立交的高度，但用地仅为12.7ha。
同时考虑到中央部位层次多，墩柱集中，为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距，在中央设置了一根独柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个立交结构紧凑，确保地面行车的顺畅。
此方案的造型有一柱擎天”的感觉，气势宏伟，景观效果很好。
5.结语
互通方案确定之后，在设计过程中会遇到很多细节问题，而这些细节问题往往成为互通设计成败的关键，重视细节设计对于控制工程
造价，提高设计的合理性，提高运营时的安全性等均有很重要的意义。
本文结合实际工程案例，对高速公路路线及其互通设计进行了详细的探讨，为同行提供了参考。
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