反应模量、承载力、CBR、压缩模量关系
土工压实度跟cbr值的关系曲线微公路
土工压实度跟cbr值的关系曲线微公路1. 引言微型公路在城市和乡村地区扮演着重要的角色，为人们的出行提供了便利。
然而，微型公路的建设与维护也是一个复杂的系统工程，其中土工压实度和CBR值则是两个重要的指标。
本文将探讨土工压实度与CBR值之间的关系曲线，并探讨它们对微型公路建设的影响。
2. 土工压实度与CBR值的概念介绍2.1 土工压实度土工压实度是指土壤在受外力作用下密实程度的指标，通常以压实度来表示。
它是衡量土壤工程性质的重要参数之一。
2.2 CBR值CBR值是指土壤在不同密实度下，其承受力与标准碎石的承受力之比。
它是评价土壤强度和变形性能的指标之一。
3. 土工压实度与CBR值的关系曲线土工压实度和CBR值之间存在着一定的关系。
通常来讲，土工压实度的增加会导致CBR值的提高，即土壤的密实度越高，其承载能力也会相应增加。
而CBR值的提高也代表了土壤的强度和变形性能得到了提高，这对微型公路来说具有重要意义。
在微型公路建设中，选取合适的土工压实度和CBR值是至关重要的。
合理的土工压实度和CBR值可以保证微型公路在承受交通载荷时具有足够的稳定性和安全性。
4. 个人观点和理解个人认为，在微型公路建设中，土工压实度和CBR值的关系曲线反映了土壤的强度和变形性能，对微型公路的质量和安全性有着重要的影响。
在设计和施工过程中，应该根据实际情况合理选择土工压实度和CBR值，以确保微型公路具有良好的工程性能。
5. 总结本文对土工压实度与CBR值的关系曲线在微型公路建设中的作用进行了探讨。
通过深入分析，我们可以清晰地认识到土工压实度和CBR 值对微型公路的重要性，合理的选择和控制这两个指标可以提高微型公路的质量和安全性。
在本文中，我通过对土工压实度与CBR值的关系曲线的分析，进一步理解了微型公路建设中土壤工程性质的重要性。
希望本文能对您有所帮助。
土工压实度和CBR值作为微型公路建设的两个重要指标，它们之间的关系曲线对于微型公路的设计和施工具有重要意义。
CBR简介
一、CBR值的相关介绍1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。
因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。
1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。
1.3、目的和适用范围确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。
1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。
为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。
在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。
以模拟路面结构对土基的附加应力。
需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
二、CBR值试验步骤及注意事项2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样；试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。
而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。
土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。
对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢?视材料的具体情况而定。
变形模量、弹性模量、压缩模量的关系
岩土地弹性模量要远大于压缩模量和变形模量，而压缩模量又大于变形模量.弹性模量>压缩模量>变形模量.弹性模量也叫杨氏模量（岩土体在弹性限度内应力与应变地比值）压缩模量是有侧限地，杨氏模量是无侧限地.同样地土体，同样地荷载，有侧限地土体应变小，所以压缩模量更大才对.这只是弹性理论上地关系，对土体这种自然物不一定适用.土体计算中所用地称为“弹性模量”不一定是在弹性限度内.——弹性模量；——压缩模量；——变形模量.文档收集自网络，仅用于个人学习弹性模量＝应力弹性应变，它主要用于计算瞬时沉降.压缩模量和变形模量均＝应力总应变.压缩模量是通过现场取原状土进行实验室有侧限压缩实验得出地，而变形模量则是通过现场地原位载荷试验得出地，它是无侧限地.弹性模量要远大于压缩模量和变形模量，而压缩模量又大于变形模量.地堪报告中，一般给出地是土地压缩模量与变形模量，而一般不会给出弹性模量.文档收集自网络，仅用于个人学习数值模拟中一般用，（），达到峰值应力（应变）％时地割线模量.（勘查报告中提供），有侧限，＝～（看别人这么弄地）.具体请查阅资料.应该是变形模量是弹性模量是压缩模量,弹性模量与压缩模量应该有上百倍地关系吧,不应该只有五倍,一般；根据结果调整参数；问题是地质报告上只会提供压缩模量；文档收集自网络，仅用于个人学习工程上，土地弹性模量就是指变形模量，因为土发生弹性变形地时间非常短，变形模量与压缩模量是一个量级，但是由于土体地泊松比小于，所以土地变形模量（弹性模量）总是小于压缩模量地.在钱家欢主编地《土力学》中有公式：(^()) 为变形模量，为变形模量（弹性模量）.文档收集自网络，仅用于个人学习上边地说法有点问题呀.变形模量与压缩模量之间有换算关系.＝〔*（）〕，而不是弹性模量与压缩模量之间有换算关系，弹性模量一般比，要大很多地.一般要大一个数量级地.再者土体进行弹性地数值模拟时要取地是那一个参数.一般工程地质报告中只提供一个.可见，数值计算中，有两种取法：）一种是按弹性理论推出地弹性模量与压缩模量地关系(^())，可以计算出所需要地弹性模量；）就是根据经验取＝～，反复试算确定弹模；两种方法各有优点：第一种可以很方便地算出弹模，但与实际情况地弹模有一定地差别；第二种需要试算多次才能找到所需要地弹模，但比较符合实际情况；＝～，有那么大么？应该是（～）* (^()).土地弹性模量是土抵抗弹性变形地能力，压缩模量是土在侧限条件下地，竖向附加应力与竖向应变地比值，土工试验得到和勘察报告提地是压缩模量.变形模量是无侧限条件下地应力与应变地比值.＝〔*（）〕公式是变形模量和压缩模量地理论公式，实际工程并不符合这个公式.至于弹性模量和变形模量地关系，土在弹性阶段地变形模量等于弹性模量.一般情况下比压缩模量要大，大多少，视具体工程而论.三轴试验得到弹性模量取得是轴向应力与轴向应变曲线中开始直线段（即弹性阶段）地斜率.看看高大钊编地《土质力学与土力学》（正文页），该书是提到压缩模量、变形模量、弹性模量三者关系及使用方法为数不多地教材.这本书超星上有，朋友们想弄清楚就找这本书看看，我也是刚弄明白地，讲压缩模量、变形模量地书是多，但讲到土地弹性模量地书就少了先由压缩模量转化为变形模量，再转化为体积模量岩石取弹性模量打折成岩体模量,土体取压缩模量.弹性模量一般可取为压缩模量地～倍上海地区经验一般为～倍（见同济大学杨敏教授相关论文）,数值分析时可以适当加大一些.在土力学中变形模量就是杨氏模量.压缩模量变形模量*（）()()高大钊编地《土质力学与土力学》（正文页），该书是提到压缩模量、变形模量、弹性模量三者关系及使用方法为数不多地教材.土地变形模量和压缩模量，是判断土地压缩性和计算地基压缩变形量地重要指标.为了建立变形模量和压缩模量地关系，在地基设计中，常需测量土地側压力系数ξ和側膨胀系数μ.側压力系数ξ：是指側向压力δ与竖向压力δ之比值，即：ξ＝δδ土地側膨胀系数μ（泊松比）：是指在側向自由膨胀条件下受压时，测向膨胀地应变ε与竖向压缩地应变ε之比值，即μ＝εε根据材料力学广义胡克定律推导求得ξ和μ地相互关系，ξ＝μ(－μ)或μ＝ε（＋ε），土地側压力系数可由专门仪器测得，但側膨胀系数不易直接测定，可根据土地側压力系数，按上式求得.在土地压密变形阶段，假定土为弹性材料，则可根据材料力学理论，推导出变形模量和压缩模量之间地关系.令β＝*()则＝β当μ＝～时，β＝～，即地比值在～之间变化，即一般小于.但很多情况下都大于.其原因为：一方面是土不是真正地弹性体，并具有结构性；另一方面就是土地结构影响；三是两种试验地要求不同；)μ、β地理论换算值土地种类μβ碎石土～～砂土～～粉土～～粉质粘土～～粘土～～注：与之间地关系是理论关系，实际上，由于各种因素地影响，值可能是β值地几倍，一般来说，土愈坚硬则倍数愈大，而软土地值与β值比较.－－弹性模量－－压缩模量－－变形模量"^ 弹性模量＝应力弹性应变，它主要用于计算瞬时沉降；压缩模量和变形模量均＝应力总应变，压缩模量是通过现场取原状土进行实验室有侧限压缩实验得出地，而变形模量则是通过现场地原位载荷试验得出地，它是无侧限地.弹性模量要远大于压缩模量和变形模量，而压缩模量又大于变形模量.按规范地规定，在地基变形验算中要用地是压缩模量，但因是通过现场取原状土进行试验地，这对于粘性土来说很容易做到，但对于一些砂土和砾石土等粘聚力较小地土来说，取原状土是很困难地，很容易散掉，因此对砂土地砾石土通常都是通过现场载荷试验得到，所以在地堪报告上，对于砂土地砾石土一般都仅给出，即使给出，也是根据换算来地，而不是试验直接得出地.理论上和有一定地关系，但根据该关系换算误差较大，所以二者关系一般都根据地区经验进行换算.弹性模量和变形模量一般是岩石力学或者岩体分析中用，弹性模量一般是通过岩样测试而得；变形模量一般在探硐或者建基面加反力测得，只有大型工程才做，特别是水利工程.而压缩模量是土力学地中地参数.文档收集自网络，仅用于个人学习结论：、变形模量地定义在表达式上和弹性模量是一样地σε，对于变形模量地ε包括弹性应变ε和塑性应变ε，对于弹性模量而言，ε就是指ε.在弹性阶段，＝（μ^(μ)）.文档收集自网络，仅用于个人学习、土地实际地弹性模量因为结构性以及各向异性地原因要大于压缩模量，有经验说是（）·（未考证出处，知道地请告知）.文档收集自网络，仅用于个人学习、根据各个参数试验手段不同，在土体模拟分析时，一维压缩问题，推荐用；如果是三维变形问题，推荐用；如果是弹性变形或者初始变形用.在很多数值模拟软件中，除非特别说明，一般说地弹性模量均指变形模量，即土体在无侧限地条件下地弹性模量.文档收集自网络，仅用于个人学习、要应用于数值分析，除了做三轴试验，调整参数是必不可少地.以准则为例，是一个假设单元在弹性阶段为线弹性材料，在塑性阶段为理想塑性材料地弹塑性准则.在弹性阶段，如果根据经验感觉到位移不合常理，可以只考虑调整模量和泊松比来控制，在塑性阶段，除了要考虑模量和泊松比，还要根据流动法则来确定，这时，粘聚力、内摩擦角、剪涨角和抗拉强度都要参与进来.文档收集自网络，仅用于个人学习。
CBR值与压实度
CBR值与压实度土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。
CBR值是指试料贯入量达2.5mm或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值。
CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。
即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，2.5或5mm的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E相关，破坏部分变形与c、φ相关）。
作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。
贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。
可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。
抗剪强度C、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。
CBR(%)= 5.0328x^1.1154x=击数/50mm测新技术CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。
为了进一步积累经验用于实际，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》（JTJ013-95）和《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95），作为路基填料选择的依据。
关于压缩模量公式的探讨
关于压缩模量公式的探讨
压缩模量公式，又称为压缩模量定律，是一种将物理或力学材料的机械性质与
其结构和形状之间关系描述的数学模型。
它定义了一个材料在受到压缩荷载的作用时的变形特性，其计算公式如下：
压缩模量M= F/A0∆，其中F为力，A0为原始断面积，Δ表示应力的变化量。
应力的变化量是指材料变形的程度，反映的是单位荷载在整个试件上产生的应变大小。
压缩模量定律使用广泛，例如在研究太阳能材料时，可以利用它来衡量不同材
料在入射流转换中受到的能量影响。
此外，它也可用来评估材料的抗疲劳极限，以便确定材料的性能。
特别是在钢铁等其他金属工业中，压缩模量的确切测量将对企业的产量和质量产生重要影响。
压缩模量定律能够快速精准地衡量材料的机械性能，它有着丰富的应用领域，
具有极强的实用价值。
使用压缩模量定律，可以更深入地了解物质的特性，得出更有效的物理模型，进而有效地利用材料，使用其衍生的产品。
变形模量、弹性模量、压缩模量的关系
变形模量、弹性模量、压缩模量的关系<i>变形模量、弹性模量、压缩模量的关系</i>变形模量的定义在表达式上和弹性模量是一样的E=ζ/ε，对于变形模量ε是指应变，包括弹性应变εe和塑性应变εp，对于弹性模量而言，ε就是指εe(计算变形模量时，应变ε包括了弹性应变和塑性应变)。
岩土的弹性模量要远大于压缩模量和变形模量，而压缩模量又大于变形模量。
弹性模量压缩模量变形模量。
弹性模量也叫杨氏模量（岩土体在弹性限度内应力与应变的比值）压缩模量是有侧限的，杨氏模量是无侧限的。
同样的土体，同样的荷载，有侧限的土体应变小，所以压缩模量更大才对。
这只是弹性理论上的关系，对土体这种自然物不一定适用。
土体计算中所用的称为“弹性模量”不一定是在弹性限度内。
E――弹性模量；Es――压缩模量；Eo――变形模量。
弹性模量＝应力/弹性应变，它主要用于计算瞬时沉降。
压缩模量和变形模量均＝应力/总应变。
压缩模量是通过现场取原状土进行实验室有侧限压缩实验得出的，而变形模量则是通过现场的原位载荷试验得出的，它是无侧限的。
弹性模量要远大于压缩模量和变形模量，而压缩模量又大于变形模量。
地堪报告中，一般给出的是土的压缩模量Es与变形模量Eo，而一般不会给出弹性模量E。
数值模拟中一般用Eo，E（50），达到峰值应力（应变）50％时的割线模量。
Es（勘查报告中提供），有侧限，E＝2.0～5.0Es（看别人这么弄的）。
具体请查阅资料。
Eo应该是变形模量,E是弹性模量,Es是压缩模量,弹性模量与压缩模量应该有上百倍的关系吧,不应该只有五倍,一般e =3~5 Es ；根据结果调整参数；问题是地质报告上只会提供压缩模量；工程上，土的弹性模量就是指变形模量，因为土发生弹性变形的时间非常短，变形模量与压缩模量是一个量级，但是由于土体的泊松比小于0.5，所以土的变形模量（弹性模量）总是小于压缩模量的。
在钱家欢主编的《土力学》P86中有公式：E = Es(1-2v^2/(1-v)) Es为变形模量，E为变形模量（弹性模量）。
路基工程课程复习题
1、名词解释： CBR：承载能力以材料反抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准石为标准，以它们的相对照值表示。
特殊路基；指修筑在不良地质现象，特殊地形地质情况，某些特殊气候因素等不利条件下的道路路基修筑在特殊土上的地基折线形边坡；反压护道；在路堤两侧填筑一定高度和宽度的护道，利用护道的填土重增加稳定力矩，以平衡主路堤的滑动力矩。
台口式路基；在山坡上，以山体自然坡面为下边坡，全部开挖而成的路基碎落台；设于土质或者石质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时暂时堆积，以保证护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。
各类挡土墙(重力式、横重式、扶臂式、锚杆式、锚碇板式)；墙背填土的破裂角θ；最危（wei）险的破裂面；外磨擦角；土与其他材料接触面发生剪切破坏时 (开始相对位移) 剪切面上的合力与剪切面法线之间的交角襟边宽度；偏心矩；路基临界高度；路基离地下水位或者地表积水水位的高度平均稠度；土的含水率与土的液限之差与土的塑限和液限之差的比值的平均值路基工作区；在路基某一深度Z 处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基自重力引起的垂直应力相比所占比例很小，仅为1/10~1/5 时，该深度Z 范围内的路基加筋土工作机理；利用拉筋与土之间的磨擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程特性，从而达到稳定土体的目的。
软土地基；天然含水率，压缩性高，承载能力低的淤泥沉积物及含少量腐殖质所组成的土，修筑而成的地基。
工后沉降；施工完毕到沉降稳定这段时间内的沉降值路基；道路设计线形和设计横断面要求在天然地表面上开挖或者填筑而成岩土构造物。
路基土的压实度；路基土压实后的干密度与标准最大干密度之比路基干湿类型；干燥中湿潮湿过湿标准轴载等效换算；塑性图法；软基极限填筑高度；天然状态下不采取任何加固措施，所容许的路基最大填土高度第二破裂面；当墙后土体达到主动极限平衡状态时，破裂棱体并不沿墙背或者假想墙背滑动而是沿土体的另一破裂面滑动。
粘性土变形模量与压缩模量的关系[精华]
000粘性土变形模量与压缩模量的关系000当箱形基础补偿量较大,卸载压力占总压力的比例达到50~70%时，修正规范法对回弹再压缩量可能难以估计。
这时可考虑采用分段综合法（主要是指第四纪土层），或者采用简化的叶果罗夫法。
计算用的变形模量E0取值非常重要，最好能进行现场荷载板试验，且荷载板应尽可能大些。
E0与E s的比值β可参考下表取用：000土类βe 0.41∣0.500.51∣0.600.61∣0.700.71∣0.800.81∣0.900.91∣1.001.01∣1.101.11∣1.201.21∣1.301.31∣1.401.41∣1.50粘土 4.2 4.2 3.7 3.0 2.2 ——————粉质粘土 5.0 4.8 4.5 3.9 3.2 2.6 2.1 ————粘质粉土—— 6.0 6.0 5.8 5.4 4.8 4.1 3.4 2.7 2.0 对北京地区或类似的一般第四纪土层，由现场波速量测，可得到波速模量E v（MPa）：000E v= 2(1+μ0)ρV s2000式中,000ρ——土的质量密度，为土的重度与重力加速度之比，可取为0.002MN·s·m-4；000μ0——土的泊桑比，一般可取为0.4；000V s——土的实测剪切波速，m/s；000波速模量E v经修正系数R v修正后，得到修正模量R v E v，可做为沉降计算用的变形模量E0。
修正系数R v的统计关系为：000R v= 0.686－0.0848ln(Δp) －0.1933R p000式中，000Δp——基础底面的附加压力；000R p——应力调整系数（见下表）。
000有限弹性层中竖向应力修正系数R p000H/r或H/b 2 3 4 5 6 8 10 圆形0.805 0.894 0.935 0.957 0.969 0.982 0.989 条形0.737 0.823 0.871 0.899 0.917 0.940 0.953注：H为弹性层厚度，r表示加荷面积的半径，b表示条形加荷面积的半宽。
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地基反应模量地基承载力加州承载比土压缩模量土的变形模量
土基回弹模量是表征弹性半空间体地基荷载与变形的关系，地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性。
文克勒地基模型是原捷克斯洛伐克工程师文克勒(WINKLER)1876年提出的，其基本假定是地基上任一点的弯沉L，仅与作用于该点的压力P成正比，而与相邻点处的压力无关，反映压力与弯沉值关系的比例常数K 称为地基反应模量，即：K=P/L （4-9）
式中K——地基的反应模量(MPA/M或MN/M3)；P——单位压力(MPA)；L——弯沉值(M)。
根据上述假定，可以把地基看作是无数彼此分开的小土柱组成的体系，或者是无数地基承载力Fa：地基满足变
形和强度的条件下，单位面
积所受力的最大荷载。
概述
地基承载力（subgrade
bearing capacity）是指地
基承担荷载的能力。
在荷载作用下，地基要产生
变形。
随着荷载的增大，地
基变形逐渐增大，初始阶段
地基土中应力处在弹性平衡
状态，具有安全承载能力。
当荷载增大到地基中开始出
现某点或小区域内各点在其
某一方向平面上的剪应力达
到土的抗剪强度时，该点或
小区域内各点就发生剪切破
坏而处在极限平衡状态，土
中应力将发生重分布。
这种
小范围的剪切破坏区，称为
塑性区（plastic zone）。
加州承载比CBR California bearing ratio是美
国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能
力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压
入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力
为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
这种方
法后来也用于评定土基的强度，即标准试件在贯
入为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料
在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率
表示。
由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，
在许多国家得到广泛应用。
采用CBR法确定沥青
路面厚度，有配套的图表，应用十分方便，受到
工程技术人员的欢迎。
编辑本段测定仪器
测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、
测力装置、贯入压头、百分表等组成。
编辑本段试验方法
CBR加州承载比是评定土基及路面材料承载能力
的指标。
压缩模量
英文名称：
modulus of
compressibility
定义：
土试样在压缩试验条
件下，竖向应力与竖向
应变之比。
应用学科：
水利科技（一级学科）；
岩石力学、土力学、岩
土工程（二级学科）；
土力学（水利）（二级
学科）
以上内容由全国科学
技术名词审定委员会
审定公布
compression modulus
物体在受三轴压缩时
应力与应变的比值。
实
验上可由应力-应变曲
学科：工程地质学
词目：EV土变形模量
英文：soil
deformation
modulus
释文：土变形模量EV
是土在无侧限条件下
受压时,压应力增量
与压应变增量之比，
单位为兆帕。
是评价
土压缩性和计算地基
变形量的重要指标。
变形模量越大，土的
压缩性越低。
变形模
量常用于地基变形计
算，可通过荷载试验
计算求得。
互不相联的弹簧体系，文克勒地基又可称为稠密液体地基，地基反应模量K相当于液体的密度，地基反力相当于液体的浮力。
文克勒地基模型由于假设简单，K值测试方便，被广泛采用，但这种地基模型有明显的缺点，它忽略了地基中剪应力的存在，与实际情况出入较大。
地基反应模量K值，用刚性承载板试验测定，通过逐级加载测定相应的总弯沉值，得到荷载-弯沉曲线，如图4-5所示。
由于土基变形的非线性特性，K值随所了的压力(或弯沉)而变化。
为了使所确定的地基反应模量值有代表性，通常有两种作法：当地基较软弱时，取
L=0.127CM时相对应的压力地基小范围的极限平衡状态
大都可以恢复到弹性平衡状
态，地基尚能趋于稳定，仍
具有安全的承载能力。
但此
时地基变形稍大，必须验算
变形的计算值不允许超过允
许值。
当荷载继续增大，地
基出现较大范围的塑性区
时，将显示地基承载力不足
而失去稳定。
此时地基达到
极限承载力。
编辑本段确定方法
（1）原位试验法（in-situ
testing method）：是一种
通过现场直接试验确定承载
力的方法。
包括（静）载荷
试验、静力触探试验、标准
贯入试验、旁压试验等，其
中以载荷试验法为最可靠的
基本的原位测试法。
（2）理论公式法
CBR试验设备有室内实验与室外实验两种。
室内
用CBR实验装置，试件按路基施工的含水率及压
实度要求在试桶内制备，在浸水过程中及压入实
验时，在试件顶面施加环形砝码，其质量应根据
预计的路面结构重力来确定。
CBR野外实验方法基本上与室内试验相同，但其
压入试验直接在土基顶面进行。
有时，野外试验
结果与室内试验结果不完全相同，这主要是由于
土的含水率不一样，室内实验时，试件处于饱水
状态，；野外试验时，土基处于施工时的湿度状
态。
所以对野外试验结果必须加以修正。
加州承载比是早年由美国加利福尼亚州
(California)提出的一种评定土基及路面材料承
载能力的指标。
承载能力以材料抵抗局部荷载压
入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石为标
准，以它们的相对比值表示CBR值。
试验时，用一个端部面积为19.35cm2的标准压
头，以0.127cm/min的速度压入土中。
记录每贯
入0.254cm时的单位压力，直至压入深度达到
1.27cm时为止。
标准压力值是用高质量标准碎石
由试验求得，其值如表2-5所示。
表4-5 CBR标准压力
贯入量（mm） 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5
线起
压缩模量模型
始段的斜率确定。
径向
同性材料的压缩模量
值常与其杨氏模量值
近似相等。
土的压缩模量指在侧
限条件下土的垂直向
应力与应变之比，是通
过室内试验得到的，是
判断土的压缩性和计
算地基压缩变形量的
重要指标之一。
P计算地基反应模量；当地基较为坚硬时，取单位压力P=0.07MPA时相对应的弯沉值L计算地基反应模量。
（theoretical equation
method）：是根据土的抗剪
强度指标计算的理论公式确
定承载力的方法。
（3）规范表格法（code
table method）：是根据室
内试验指标、现场测试指标
或野外鉴别指标，通过查规
范所列表格得到承载力的方
法。
规范不同（包括不同部
门、不同行业、不同地区的
规范），其承载力不会完全
相同，应用时需注意各自的
使用条件。
（4）当地经验法（local
empirical method）：是一
种基于地区的使用经验，进
行类比判断确定承载力的方
法，它是一种宏观辅助方法。
标准压力（MPa）7.0 10.5 13.4 16.2 18.3
CBR值按式(2-27)计算：
CBR=P/Ps*100 (2-27)
式中：
p——对应于某一贯入度的土基单位压力，KPa；
ps——相应贯入度的标准压力(见表2-5)，KPa。
计算CBR值时，取贯入度为0.254cm，但是当贯
入度为0.254cm时的CBR值小于贯入度为0.508cm
时的CBR值时，应采用后者为准。
CBR试验设备有室内试验与室外试验两种。
试件
按路基施工时的含水量及压实度要求在试筒内制
备。
并在加载前浸泡在水中，饱水4天。
为了模
拟路面结构对土基的附加压力，在浸水过程中，
及压入试验时，在试件顶面施加环形法码，其重
量应根据预计的路面结构重量来确定。
CBR值野外试验方法基本上与室内试验相同，但
其压入试验直接在土基顶面进行。
有时，野外试
验结果与室内试验结果不完全相同，这主要是由
于土壤含水量不一样，室内试验时，试件处于饱
水状态；野外试验时，土基处于施工时的湿度状
态。
所以对野外试验结果必须加以修正，换算成
饱水状态的CBR值。