公路工程连续配筋混凝土路面施工技术
浅谈连续配筋水泥混凝土路面施工
浅谈连续配筋水泥混凝土路面施工李忠村李秀兰(中交一公局第六工程有限公司，天津市300451)日商要]连续配筋水泥混凝土路面是一种新型水泥混凝土路面技术。
它具有承受重载交通和耐久浊方面的优势。
结合张石高速石家庄段路面二标的28cm连续配筋水泥混凝士施工，对连续配筋水泥混凝土路面其施工工艺和技术控制进行阐述。
侈蝴]连续配筋水泥混凝土；施工工艺；技术控制1工程概况本合同位于石家庄行唐县，总长13．46km。
路面结构层为复合式路面结构层，其中连续配筋水泥混凝±280m m厚，半幅总宽度为15．25m，要求使用滑模摊铺机半幅分两次摊铺成型，即中间8m宽+外侧7．25m宽。
其下面为40r am细粒式沥青混凝土垫层，上面为60m m细粒式改性沥青混凝土面层，混凝土与上面层之间为SB S改性沥青粘层油连接。
2钢筋的／j nr制作与布置21钢筋的加工与制作本合同连续配筋水泥混凝土路面的钢筋均采用II级螺纹钢筋，钢筋要顺直，不得有裂纹、断伤、刻痕、表面油污和锈蚀，钢筋断口应垂直光圆，不得毛刺。
22钢筋布置纵向钢筋布置于横向钢筋之上，配筋率按允许的裂缝间距(1．0～2．5m)、缝隙宽度和钢筋屈服强度确定为0．7％。
距板项10c m，采用斜接方式，纵向钢筋的搭接不宜采用全部焊接的方式，焊接较长的钢筋网因施Ta,-J的昼夜温差，容易造成钢筋网端部产生较大的伸缩。
3连续配筋水泥混凝土施工3．1摊铺前的准备工作进场的机械设备：原材料进场以及混凝土配合比和坍落度的设计和确定：摊铺现场准备即清理并冲刷基层．施工放样，钢筋布置，支端头接缝处的模板，测量挂线，摊铺机就位并挂线对其铺筑位置、几何参数和机架水平度进行调整和校准。
3．2混凝士摊铺321拌和站出料出料时要严格按照设计的配合比出料，坍落度是摊铺过程中重点控制的因素之一，它的大小将直接影响混凝土摊铺成型后的质量和外观，坍落度过大会导致混凝土两侧出现塌边现象。
3．Z2基准线设置混凝土摊铺采用美国G O M A C O—G P2600型混凝土滑模摊铺机进行摊铺，该摊铺机工作时需设置自动行走基准线，基准线采用双向坡双线式，在摊铺机的～侧采用巾5m m的钢丝作为基准线，其作用是控制混凝土摊铺标高和摊铺机的行走方向：另一侧为便于布料采用2～3个1O m长铝合金方钢作为基；隹线，交替架设，方钢下部采用可调整高度的三脚架做支撑，其作用是控制该侧摊铺标高。
下穿铁路重载交通连续配筋混凝土路面施工技术
下穿铁路重载交通连续配筋混凝土路面施工技术摘要：随着交通事业的不断发展，铁路与公路立体交叉的情况越来越多，受地质、地貌、空间关系影响，公路下穿铁路的情况已司空见惯。
往往公路凹于地面以下，易受到降雨、浅层地下水等影响，当遇到重载交通时，道路病害极易显现，道路使用寿命大大缩减。
针对这种重载车辆多、易产生病害的状况,采用连续配筋混凝土施工工艺 ,来提高道路整体质量,降低病害发生,提高行车舒适性。
本文重点论述G206下穿枣庄惠民铁路工程为保证项目预期目标施工中的方法及要点。
实践证明,使用连续配筋混凝土路面道路病害的发生情况大为改善确保了国道的畅通无阻。
关键词：重载交通路面工程连续钢筋混凝土1.工程概况新建枣庄惠民铁路专用线工程是枣庄新旧动能转换的重要组成项目，专用线从枣临铁路税郭站引出横穿G206引入十里泉发电厂，国道距离电厂450米。
G206是连接山东和江苏的重要交通干线，更是临沂、枣庄等建筑材料运往徐州的大动脉。
受电厂轨道标高及G206交叉点最近主要路口所限，国道206采用下穿方案进行改造。
起止里程GL0+630～GL1+120，全长490米，全长分未3段，两端5米，为刚柔过渡段；中间长度480米，为连续混凝土路面；刚柔过渡度段与连续混凝土路面之间设D60伸缩缝；连续配筋混凝土自伸缩缝向内2.1米开始连续设置3道地梁，地梁间距6米。
左右幅水泥混凝土路面均为12米，左右幅中间设波形护栏。
水泥混凝土路面结构层为：（1）面层：28cm厚C35连续配筋混凝土板；（2）基层：18cm厚水泥稳定碎石（6%水泥）；（3）基层：18cm厚水泥稳定碎石（5%水泥）；（4）垫层：18cm厚级配碎石；结构层总厚82cm。
1.施工准备施工准备工作的好坏直接关系到最后路面质量的优劣，所以，要高度重视施工准备工作，主要做好以下三点：1.做好试验、测量准备工作。
对路面基层的试验检测验收，是保证面层质量的基础。
路面施工使用的原材料有钢筋、砂、碎石、水泥、粉煤灰和外加剂等，进场前应进行原材料取样检测，确保材料质量。
连续配筋水泥混凝土接缝设计说明
11 武汉市公路勘察设计院 图表号： S1-01 日期：2014.10 5.2.2板接缝设计连续配筋混凝土板块是在路面纵向配有足够数量的，以抵制混凝土路面板纵向收缩产生的断裂，因此，连续配筋混凝土路面除施工缝及构造需要的胀缝以外，可不设置胀缝及缩缝，形成一完整而平坦的行车表面，从而改善了汽车行车的平稳性，避免了普通混凝土路面的接缝破坏，同时也增加了路面板的整体刚度，提高承载能力、抗雨水作用。
(1) 连续配筋混凝土板的接缝设计① 纵向接缝的布设应视路面宽度和施工铺筑宽度而定。
一次铺筑宽度少于路面宽度时，应设置纵向施工缝，采用平缝形式。
一次铺筑宽度大于 4.5m 时，应设置纵向缩缝，采用假缝形式。
② 纵向接缝应与路线中线平行。
在路面等宽的路段内或路面变宽部分的等宽部分，纵缝的间距和形式应保持一致。
路面变宽段的加宽部分与等宽部分之间，经纵向施工缝隔开。
加宽板在变宽段起终点处的宽度不应小于 1m 。
③ 纵向接缝应设置拉杆，拉杆应采用螺纹并设在板厚中央，并应在拉杆中部 100mm 范围内进行防锈处理。
施工布设时，拉杆间距应按板端部的实际位置予以调整，最外侧的拉杆距横向接缝的距离不得小于100mm 。
连续配筋混凝土板纵向筋布设在中部时，纵向拉杆可由板内横向筋延伸穿过接缝代替。
滑模施工时，纵向施工缝拉杆需另外单独安放。
④ 连续配筋混凝土板只需设置纵向接缝，不需设置横向接缝。
5.2.3连续配筋混凝土板块端部处理根据连续配筋钢筋混凝土板块板端部位移分析结果，一般变形量在 2～4cm ，本项目选用桥梁伸缩缝中的毛勒缝端部滑动形式，其适用性较强，可根据变形量选用不同的型号，施工技术也相当成熟，使用质量好，使用寿命较长。
本项目伸缩缝设置原则如下：（1） 当连续配筋混凝土板与桥头相接处（本项目可利用原有桥梁伸缩缝）；（2） 竖曲线最低点处；（3） 混凝土板块连续长度大于1km ，每300-400m/处；此外在连续配筋混凝土板块基层与其他结构基层过度处设置混凝土地梁。
高速公路连续配筋水泥混凝土路面施工技术
Ｋ１ ０ ＋０ ０ ７ 一Ｋ４ ３ ＋３ ８ １ 。 路 面结 构 从 下 至 上 为 ２ ０
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ — ０ ９ — ２ ３
２ ． １ 主要设 备
（ １ ）水泥 混凝 土拌 和站 。配备 自动计量 混凝
路建 设 中得 到越 来 越 多 的应 用 ， 有 些 路 面 运 营数 十年 仍性 能 良好 。我 国引入连 续 配筋混 凝 土路 面
较晚， 大 面积 应用 较少 。２ ０ ０ ５年 开工 建 设 的 京 昆
高速公 路 石 家 庄 段 其 中 ４ ３ ｋ ｍ 采 用 了复 合 式 路
面， 路 面结 构 形式 为 连 续 配 筋 水 泥 混 凝 土路 面上 加铺 沥青 混合 料 面层 ， 京 昆 高 速公 路 石 家庄 段 复 合式 路面 设 计 在 国 内 尚属 首 次 。为此 ， 本文 结 合 京 昆高速 公路 石家 庄段 复合 式 路面 结构 中的连续
取 消 了横 向接缝 ， 增 强 了路面 的整 体强 度 和刚度 。
因此 ， 连 续 配筋 水 泥混 凝 土路 面在 世 界 各 国的公
凝 土 ＋６ ｃ ｍ细 粒 式 改性 沥 青 混凝 土 ， 双 向 ６车 道 设 计 。面层 采用 连续 配筋 水泥 混凝 土路 面上加 铺 沥 青混 合料 面层 的复 合 式 路 面结 构 ， 充分发挥 了 连续 配 筋水 泥混 凝土 路 面在承受 重 载交通 和耐 久 性方 面 的优 势 ， 以及沥 青混 凝土 路 面行车 舒适 、 维
关 键 词 复 合路 面
连续 配 筋水 泥混 凝 土路 面是 一种新 型 的路 面 结构 。由于 路 面沿 路 线 纵 向配 置 了 足 够 的钢 筋 ，
连续配筋混凝土加铺层施工技术探讨
混凝土表面没有 出现短 的纵 向裂缝 ； 从拆 模之 后 的侧 面来 并绑扎一混凝土拌和 、 运输 、 铺 、 向布料 、 摊 侧 振捣 、 收浆 、 面、 抹 刻 密实 ， 看， 也没有较明显的蜂窝状孔 洞。 槽一用彩条塑料布覆 盖并侧 向布水 养生一 端部 毛勒缝 处理一 端
部混凝土养生 。根据工地原材料 的实际情况 ， 混凝土设计 配合 比 ２ ４ 纵 向钢 筋 的支撑 ． ３ ５ｋ （ ９ ｇ水泥 ） １４ｋ （ ：２ （ ） １１７ｋ （ ：６ ｇ 水） ７３ 砂 ： ３ ｇ粗集料 ）水 泥采用 ， 根据设计 ， 向钢筋应 位 于板 中面 ， 要一 定的支 撑体 将其 纵 需
构形式 ， 连续配筋混凝 土路 面在路 面纵 向配有足够 数量 的钢筋 ， ２ ２ 混 凝 土 的 坍 落 度 ．
以控制混凝土路 面板纵 向收缩产 生的开裂 ， 连续配筋混凝 土路面 在施工过程 中， 要求 混凝 土的坍 落度为 １叽 ～４ｃ 实际施 ｍ， 在施 工时完全不设胀 、 缩缝 ， 形成一条 完整而平坦的行车表面 ， 改 工过程 中， 落度 大部分 在 １ ｎ ｍ 左右 ， 坍 １ａ ～２ｃ 混凝 土 的流动性 善了汽车行驶 的平稳性 ， 同时 ， 也增加 了路面板的整体强度。 较差 ， 在进行 混凝 土摊铺 时很 费力 ， 因此 要求加 强振捣 。从 拆模 在 国外 ， 经过近 ８ ０年的实践 ， 普遍认 为连续配筋混 凝土路 面 后混凝 土板 的侧 面看 ， 混凝 土还 是 比较 密实 的 ， 少有 蜂窝状 孔 很 具有耐久 性好 、 行车舒适 平顺 、 极少养 护的优点 。从 长期使用 性 洞 。由于用水量必须控制 ， 可通过掺 加高效减 水剂来增加 混凝土 能来看 ， 连续 配筋 混凝土路 面 的经济性 也很好 ， 已广 泛应用 于 的坍落度 ， 现 改善混凝土 的流动性 ， 增加工作性 。
公路工程施工技术规范---路面工程
5路面工程5.1一般规定5.1.1路面工程的实测项目规定值或允许偏差按高速公路、一级公路和其他公路(指二级及其以下公路)两档设定。
5.1.2路面工程实没项目规定的检查频率为双车道公路每一检查段内的检查频率，多车道公路的路面各结构层均须按其车道数与双车道之比，相应增加检查数量。
5.1.3各类基层和底基层压实度平均值的代表值(下置信界限)和单点极值均不得超过规定值。
小于代表值规定值2个百分点的测点，应按其占总检查点数的百分率计算扣分值。
5.1.4垫层的质量要求同相同材料的其他公路的底基层结构要求；联结层的质量要求同相应的基层或面层结构。
5.1.5表层平整度测定以自动或半自动平整度仪为主，全线每车道连续测定按每100m输出结果计算合格率。
采用3m直尺测定路面各结构层平整度时，以最大间隙作为指标，按每尺结果计算合格率。
合格率不小于95%时，可得规定分值的满分；合格率小于70%时，其平整度指标为零分；合格率小于95%且不小于70%时，则内插扣分。
5.1.6 路面各结构层厚度设定平均的代表值偏差和极值两个指标。
当代表值偏差超过标准值时，评为零分；当代表值偏差满足要求但存在超过极值偏差的测点时，按合格率计分。
5.1.7 材料要求和配比控制列入各节基本要求，通过检查施工单位提交的资料进行评定。
5.1.8水泥混凝土上加铺沥青面层的复合式路面，两种路面结构均需进行检查评定。
水泥混凝土路面结构不检查抗滑构造，平整度可按相应等级公路的标准；沥青面层不检查弯沉；并相应调整各自的规定分值。
5.2水泥混凝土面层5.2.1基本要求5.2.1.1 基层经检测，必须符合检验评定标准各项指标的要求，并应进行基层弯沉测定，验算的基层整体模量应满足设计要求。
5.2.1.2 采用的水泥其物理性能和化学成分应符合国家有关标准的规定。
5.2.1.3粗细骨料、水及接缝填缝料应符合施工规范要求。
5.2.1.4施工配合比应根据现场测定水泥的实际标号进行计算，并经试验室试验，选择采用最佳配合比。
连续配筋混凝土路面的新模式及其施工技术
一
种重要 的抗极重荷载 的结构形式。 我国从 １ ９ 年开始引进美 国Ｃ Ｃ 设计 技术 ， ９６ Ｒ Ｐ 进行 高速
公路 Ｃ Ｃ 的滑模 摊铺施 工应 用和试用试验 。 ＲＰ １ ９ 年 建成通车的湖 南长沙至常德高速公路６ ｍ滑模摊 ９９ ｋ
新 修订 的 《 路水泥混 凝 土路 面施工 技术 规范 》（Ｔ 公 ＪＧ
难， 已经导致一些省 区不敢再做Ｃ Ｃ 路面了ｏ ＲＰ
（ 横 向配筋 率过 小造成 的纵 向断裂 ３）
按现行 设计 规范 的规定 ， 横向配筋率太 小 ， 导致了严重
总 ４ ２１． ３期 ０２ ４混凝土 ３ ０ 世界 ７
段。 加长无 裂缝 的Ｃ Ｃ 长度 ， Ｒ Ｐ 在交 工通车前 ， 是有可能实现
＿
的Ｃ Ｃ 纵 向开裂 ， 如湖 南株 洲某 二级公 路 Ｃ Ｃ ￣ 铺 工 ＲＰ 例 Ｒ ＰＩ
混凝 土 路 面是 成功 的 ， ９ ６ 建设 的湖 南长 沙至常德 高速 程 ， 筋直径与间距 略高于现行水泥混凝 土路面设计规 范的 １９ 年 横
公路 ６ ｍ滑模摊 铺软 基双层 钢筋 网Ｃ Ｐ 验路 段 ， ｋ ＲＣ 试 已经在
肌
一
连续配筋混凝土路面的新模 式 及 其施工技术
付 智 李 红 （ 交通运输部公路科学研究院 北京市 １ ０ ８ 。 ０ ８ 北京建筑工程学院 １ ０ ４ ） ０ ０ ４ ０
摘 要 ：交通运输部 《 公路水泥混凝土路 面施 工技术规范》（Ｔ ３ — ０ ２ 即将 出版 Ｊ Ｇ Ｆ ０ ２ １） 发行， 使 大家更好地理解、 为了 贯彻规 范的 内容 ， 本文介 绍了新施工规范中高速公路 连续 配筋混凝 土路 面的两种模式及其施工技术， 期待使我国高速公路及各等级公路使 用的连 续配筋混凝 土路 面更加安全可靠、 经久耐用。
混凝土路面技术施工规范
公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)简介编者按：新编的交通部公路行业标准《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2003)已于2003年7月1日起开始正式实施。
为推进该规范的宣贯工作，详细介绍新规范编制的背景、指导思想、主要技术内容、重要技术要求等内容，本刊特编发该规范编制组成员傅智、刘清泉、牛开民等专家合著的专题文章，希望引起广大施工企业和相关单位的关注。
文/傅智刘清泉牛开民喻波梁军林徐加绛杨泽涛；1、前言1.1 编制背景；我国公路水泥混凝土路面建设发展速度很快，是国际上水泥路面里程最多的国家之一。
截止2002年底已经建成各级水泥路面16.75万公里，占我国当年水泥和沥青两种高级路面里程28.86万公里的58%。
在影响水泥路面工程质量的诸多因素中，设计与施工规范具有举足轻重的技术法规作用。
我国《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-87）已经使用了16年，上个世纪90年代中期进行过修订，但未能颁布执行。
16年以来，大中型机械化施工工艺和技术如滑模摊铺、轨道摊铺、碾压施工、三辊轴机组等均已取得巨大的实质性进步，而且已经在我国高速公路、一级公路和二级公路水泥路面施工中得到广泛应用，稳步提高了水泥路面施工质量和技术水平，积累了相当丰富的施工经验。
我国所使用的水泥路面面层结构形式越来越丰富，水泥路面适用范围越来越宽广，如缩缝设传力杆的水泥路面、钢筋水泥路面、连续配筋水泥路面及桥面、钢纤维混凝土路面、双钢混凝土桥面等均已大规模采用，这些新型水泥路面结构设计与机械化施工技术也已经逐步成熟。
在这种状况下，仅规定适合小型机具施工的《水泥混凝土路面施工及验收规范》GBJ97-87显然已经落后，远远不能适应当前的水泥路面施工装备、工艺和技术水平的要求。
因此，我国水泥路面建设迫切需要有一部全面完善的施工技术规范来保障和提高其施工质量。
另一方面，水泥路面建设正处在大发展时期。
张春贤部长在2003年全国交通厅局长会议上明确提出：“让农民兄弟走上油路和水泥路”。
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公路工程连续配筋混凝土路面施工技术
摘要：某公路工程项目的全线长度为31.88 km，起讫桩号是K53+537—
K85+417，采用的是双向四车道，设计的行车速度是60 km/h。此项目中的沿线地
形包含了山岭重丘，其中最大高度差达到了36 m，地质条件主要表现为花岗岩、
砾岩，同时部分路段包含粉质黏土与粉土等。结合项目现场地质条件及施工要求，
通过综合分析研究后确定采用连续配筋混凝土路面施工技术。本文以公路工程项
目为例，重点研究了连续配筋混凝土路面施工技术。
关键词：公路工程；连续配筋
1 原材料
1.1 水泥
水泥的标号与其强度密切相关，而水泥的强度又直接影响着混凝土强度级别
[1]。此项目中采用的水泥混凝土必须具有良好的强度，设计的具体数值是5.0
MPa，选择的水泥是普通硅酸盐水泥，标号是P·O42.5，其相关技术性能检测数
据结果见表1。
表1 普通硅酸盐水泥(标号P·O42.5)技术性能检测数据结果
1.2 粗集料
此项目中选用的粗集料是碎石，其相关技术性能检测结果见表2，都符合规
范要求的Ⅱ级，其中部分指标也符合Ⅰ级要求。
表2 粗集料相关技术性能检测数据结果
1.3 细集料
此项目中采用的细集料是天然砂，其中细度模数具体是2.78，其他相关技术
性能指标检测结果见表3。
表3 细集料相关技术性能指标检测数据结果
2 施工技术
2.1 施工准备
在连续配筋混凝土路面正式施工之前，必须做好各项准备工作，基本包含了
材料准备、机械准备以及路面基层的检查、验收。其中采用的材料具体是水泥、
钢筋、集料以及外掺剂等，而在材料选用过程中必须严格实施检查，如检查钢筋
的抗拉强度、水泥的标号以及集料的强度与洁净度等[2]。路面基层的检查与验
收主要有平整度、压实度以及宽度等，同时需要提前将基层清理干净，确保无任
何杂物，然后实施洒水处理，但是不能形成积水。此项目中采用的机械具体是水
泥混凝土拌和设备、摊铺机、运料车以及洒水养护车等。
2.2 钢筋铺设
在路面基层检测符合标准规范要求，且模板安装作业结束之后，紧接着就要
开始实施钢筋网安装。首先根据设计尺寸要求从底层布设横筋，然后在横筋的上
方布设纵筋，此阶段需要控制板厚方向上钢筋的高度，从而预留出保护层厚度。
钢筋布设后应采取有效方式连接钢筋，其中纵向钢筋的接头部位以电弧单面方式
进行焊接处理，具体搭接长度是16cm，且焊接的接头必须错开分布，接头的连线
与路面的行车向夹角控制为45°，纵向和横向的钢筋交叉位置以钢丝绳方式进行
绑扎[3]。横向钢筋采用的是钢筋支架(由Φ16 mm钢筋弯拉制作成为“Ω”形)，
然后以电焊方式进行连接，横向与纵向的布设间隔距离分别是150、120 cm。
2.3 混凝土施工
钢筋网安装完成之后，就需要实施混凝土铺筑作业。选择混凝土运料车(重
量级别为5 t或者是10 t)将拌和楼制作的混合料运输到现场，需在运料车的车
厢底部覆盖一层塑料薄膜，以免运输阶段出现滴漏问题，出站时选择油布将混合
料覆盖严密，以免水分过度流失而影响混合料的性能与质量。当运料车抵达施工
现场之后，把混合料卸于料斗之中，然后通过料斗把混合料浇筑在钢筋网模板内。
此项目中混凝土的振捣施工选择的为自动排式振捣架，同时需要将振捣棒的振动
频率控制为50～100 Hz，每一次插入振动时间应≤10 min，此阶段必须严格控制
虚振与漏振问题，以确保混凝土铺筑效果[4]。此外，选择三轮整平提浆机进行
整平摊铺与碾压提奖，然后实施抹面处理，最后利用毛刷进行拉毛处理。
2.4 路面养生
在混凝土达到终凝之后，需要及时地将模板拆除，并实施混凝土养生。首先
从混凝土的表面上覆盖一层土工布，然后对其表面实施洒水处理，保证混凝土的
养护时间≥7 d[5]。通过合理、有效的混凝土养生能够控制其干燥收缩现象，解
决混凝土的内部硬化问题，从而进一步提高混凝土的性能与强度。
3 路况检测
为了能够全面了解连续配筋混凝土路面的运行效果，分别在公路运行1、2、
3年后实施路面横向裂缝检测，检测结果见表4。
表4 水泥混凝土路面运行1、2、3年后的横向裂缝检测数据结果
根据表4中连续配筋混凝土路面横向裂缝检测数据结果可知，此公路通车运
行1年后形成了许多微裂缝，而随着运行时间的增长，裂缝数量的增加趋势比较
小，呈现个位数变化，主要是因为连续配筋混凝土路面形成的微裂缝分散了面板
开裂，且路面板中的钢筋承受部分收缩应力。同时路面横向裂缝的平均宽度在通
车1年后比较大，而通车运行2、3年后就呈现减小趋势，主要是因为早期裂缝
形成之后，随着时间的推移路面板中水泥水化并析出水化物将微裂缝积聚填充，
从而就使得连续配筋混凝土路面的平均裂缝宽度有所减小。总而言之，连续配筋
混凝土路面具备较强的耐久性、稳定性，且通车运行3年后路面的整体路用性能
表现较好，值得在公路工程项目中推广使用。
4总结
本文结合公路工程项目实际情况，重点分析研究了连续配筋混凝土路面施工
技术，主要包含了原材料的选用、钢筋网的铺设、混凝土施工以及路面的养护等，
同时对连续配筋混凝土路面的横向裂缝进行了检测。此公路运行后1～3年后，
路面形成了较多微裂缝分散了路面板收缩，严格控制了路面板开裂现象，有效增
强了路面的路用性能。
参考文献
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工技术研究[J]．黑龙江交通科技，2019,42(10):26-27.
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