CRH车轮磨耗分析
高铁轮对磨损机理及寿命预测研究
高铁轮对磨损机理及寿命预测研究随着高铁的快速发展，高速铁路的运营安全成为一个特别重要的问题。
其中一个关键研究领域是车轮与轨道间的摩擦磨损，其中，车轮受到长期使用与磨损，会出现一定程度的磨损，使得不正常磨损的车轮出现轮辋断裂等事故。
因此，对高铁轮对磨损机理及寿命的研究，对于确保高速铁路的安全运营具有重要意义。
众所周知，高铁快速运动时，车轮与铁轨之间的接触的压力主要来源于轨头和轨腰两个部分。
如果轮子旋转，均匀情况下，压力对轮轴的侧向负荷是一致的。
但实际上，由于轨头和轨腰并不处于同一平面上，因此轮子会受到一定程度的侧向荷载，这些荷载在引起轮辋和轮缘产生较大的应力时，诱发出轮子的疲劳破坏。
实际上，轮子受磨损最快的地方是轮缘，随着磨损的进行，始终有新的轮缘和老的轮缘在不断的发生接触，因此车轮表面就会产生出一些各种形式的磨损形式。
比如说，轨迹磨损，疲劳损伤、剪切磨损和偏磨损等等。
由于磨损及其复杂的机理，很难通过传统的试验方法和测量手段进行充分的评估。
因此，高铁轮对磨损和寿命预测的研究引起了广泛关注。
近年来，高铁轮对磨损机理及寿命预测的研究，已成为一个具有挑战性的研究课题。
在国内和国际领先的高速铁路市场，相关机构和研究者通过理论分析和实验研究，着手了解高速铁路运行转向架、轮对的磨损割损、底轨细化及校正、轨道偏差等方面的问题。
而在现有的研究领域中，主要采用有限元法和多体动力学仿真等技术手段，来模拟高速列车接触动力学行为和车轮的磨损。
有限元模拟主要用于解决车轮变形和热应力问题；而多体动力学模拟主要用于模拟铁路车辆的运行过程。
通过仿真模拟，我们可以准确的获得车轮的磨损和寿命预测。
除了数值仿真方法外，还有基于大数据和智能算法的磨损和寿命预测方法。
国内外众多学者和科研机构利用高速列车运行数据，通过大数据预测算法对车轮的磨损进行了深入研究。
大数据方法主要采用统计和数据挖掘技术，通过分析大量的实验数据，将车轮磨损的预测问题转化为一个机器学习或图形处理问题。
关于车轮踏面圆周磨耗原因、危害及处理方法的调研报告
关于车轮踏面圆周磨耗原因、危害及处理方法的调研报告摘要随着铁路货运经营管理模式的多元化发展，铁路货车高速、重载的运输需求日益升温，如何稳步提升铁路货车车辆安全运行品质，有效防止列车惯性故障，维护安全稳定的运输环境是铁路货车车辆运用部门的重要难题之一。
轮对作为铁路车辆转向架中的关键部件，对车辆的安全运行起着至关重要的影响。
常见的轮对故障有：车轮踏面擦伤、剥离及局部凹入、熔堆、欠损，车轮踏面圆周磨耗过限，轮缘磨耗过限及其它设备故障。
通过对现场作业车辆车轮踏面圆周磨耗故障的调研，总结出可能引发车轮踏面圆周磨耗故障发生的原因、危害及车辆运用的控制措施。
关键词铁路货车；踏面圆周磨耗；控制措施1 车轮踏面外形结构在很长的一段时间里，车轮的踏面结构为锥形，即车轮踏面由具有一定锥度的两段直线组成。
在锥形踏面长期运行过程中，每次旋削后，存在踏面外形和钢轨顶部断面形状不匹配、运用初期磨耗较快、旋削切削量大等问题。
从大量的现场运用实践中总结出：不论车轮踏面初始形状如何，经过运用磨耗后，车轮踏面趋向一个“稳定形状”，并且形状一旦稳定，磨耗就会减慢，在认识了锥形踏面存在的问题和踏面磨耗规律之后，我国铁路货车采用了现在的LM磨耗型踏面。
LM磨耗型踏面的外形结构如图1所示。
2 车轮踏面圆周磨耗超限的原因1）在充分满足铁路货车高速、重载运输需求的前提下，铁路货物列车的制动距离也相应延长，闸瓦与轮对的粘着摩擦时间延长、摩擦作用力增大，在制动过程中，闸瓦表面与车轮踏面圆周的磨耗也必然相对增加，势必增大了车轮踏面圆周的磨损，然而，闸瓦可以随时更换，而轮对的更换与处理，则需要将故障轮对车辆扣送到具有一定资质的检修部门，检修不及时，形成车轮踏面圆周磨耗超限故障；2）部分车辆的制动机发生故障或制动机作用不良，个别司机制动、缓解操作不当，致使车辆长期带闸运行，闸瓦与车轮踏面长时间磨损，轮对沿钢轨长距离滑行，产生巨大的滑动摩擦力等诸多情况，都会形成车轮踏面圆周磨耗超限问题的发生；3）高磷磨合闸瓦材质不良，工艺标准低下的影响。
CRH6型动车组转向架车轮缺陷研究
CRH6型动车组转向架车轮缺陷研究摘要通过介绍CRH6型动车组转向架车轮缺陷类型分类及相关案例解剖分析，从而通过认识车轮缺陷的逐步形成，并初步提出有效的改进措施。
关键词：轨道车辆、车轮、踏面、缺陷、磨耗1概述随着高速动车组和轨道交通车辆速度的不断提升，要求车辆具有更高的平稳性和安全性,而车轮缺陷的形成，直接影响着列车的行驶安全，当缺陷不及时处理并逐步放大后，会造成安全事故，严重者甚至会造成车辆脱轨或人员伤亡。
因此具有高平稳性和安全性的轨道车辆必须在设计制造过程及后续运用检修过程中采取有效的措施，及时发现车轮缺陷的形成，并对他们进行监测、分析和处理，避免造成更大的损失。
而影响车轮缺陷形成的因素很多，如轮对重量的分配不均，运行环境的优劣，轨道粘着力降低、车辆空转等。
2车轮简介轮对组成（图1）是动车组转向架的关键部件，它由车轴，车轮，制动盘等组成，车轮包括踏面、轮缘、轮辋、辐板、轮毂等部件，其中车轮与钢轨之间的接触面称为踏面，突出的圆弧部分称为轮缘，踏面下最外的那一圈为轮辋，轴和轮互相配合的部分为轮毂，辐板是连接轮辋与轮毂的部分，其中CRH6A型动车组车轮辐板为直辐板形车轮；车轮采用EN标准按照17t轴重设计制造，材料为ER8材质，车轮直径为 860mm，直幅板结构的设计满足了制动盘的安装要求，踏面形式均为LMA型（如图1）。
图13缺陷类型车轮缺陷分类有：踏面擦伤，踏面硌伤，滚动接触疲劳、踏面剥离、轮缘磨耗等。
踏面擦伤是指同一轮对两个车轮同一圆周上，当雨天或者恶劣天气发生时轨面的粘着系数会持续降低，此时若车辆施加了紧急制动，车轮与轨道就会发生相对滑移从而产生车轮踏面擦伤；踏面硌伤是由于轨道上存在小的异物(如石子、铁钉等），当列车运行时，车轮与轮轨接触形成小凹陷；滚动接触疲劳是轨道车辆比较常见的缺陷形态，表现为沿着车轮踏面周圈分布的小裂纹，由车轮纵向和横向力的合力产生；踏面剥离是由于在滚动接触疲劳及擦伤等缺陷的影响下，局部材料分离产生的；而轮缘磨耗受列车运行速度、线路平稳性、轨道弯曲半径、过弯速度等多个因数影响；4 案例分析案例：CRH6型动车组某制造厂生产过程车轮踏面多处存在踏面硌伤现象。
CRH5型动车组制动盘异常磨耗原因分析
CRH5型动车组制动盘异常磨耗原因分析发布时间：2022-08-31T03:44:53.906Z 来源：《当代电力文化》2022年第8期作者：郎利平，孙雪飞[导读] 高速铁路运行过程中具有安全舒适、节能环保、快速方便、输送能力大等优点，在经济发展、人民生活等方面发挥着巨大的作用郎利平，孙雪飞呼和浩特机务段内蒙古乌兰察布010050摘要：高速铁路运行过程中具有安全舒适、节能环保、快速方便、输送能力大等优点，在经济发展、人民生活等方面发挥着巨大的作用，受到越来越多的国家所重视。
通过不断地积累自身技术成果和对国外先进科技的引进吸收、发展创新，在轮轨系统、制动系统等方面取得巨大进展，让我国高速铁路得以迅速崛。
高速铁路的线路最低环境温度在一30℃以下，CRH5型动车组在高寒地区运行过程中，其基础制动装置以及制动盘异常磨耗现象较为严重。
为降低制动系统因制动盘异常磨耗故障对运营秩序的影响，对该故障进行了分析，并提出了有效的解决方案。
关键词：CRH5型动车组、制动盘；磨耗一、摩擦磨损机理及影响因素早期时候，由于研究手段与方法的限制，国内学者一直从事寻找适宜高速列车使用的制动材料研究，对于列车制动系统的失效机制探讨较少。
现阶段，随着测试技术以及有限元与仿真分析方法的进一步发展，国内学者已逐步开始对制动过程中的颤振、表面温升、损伤机制等进行深入的探讨分析。
[2]利用 ANSYS 有限元分析软件的非线性多场耦合分析方法，建立了三维瞬态盘式制动装置的热-结构耦合模型。
其综合考虑了变化的移动热源、制动盘与闸片的弹性变形以及界面摩擦热流等影响因素的共同耦合作用，发现制动盘表面接触应力分布受到制动盘和闸片的变形、摩擦力以及摩擦热-结构耦合等因素的共同影响。
利用热耦合边界条件建立三维高速制动盘热分析模型，通过模型得到在制动开始时存在一个延迟效应，制动盘最高温度出现在制动过程中期。
通过仿真数值模拟和试验分析发现，高速列车紧急制动时制动盘摩擦表面中部区域温升最高，引起制动盘热膨胀、体积增加；同时因为筋板拥有良好的散热性能，使得筋板出制动盘材料温度和摩擦面之间温度差增大，使得在筋板对应处出现最大热应力。
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗情况分析
铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗情况分析在铁路运输过程中，机车车轮与铁轨之间产生的制动力和牵引力导致二者之间存在巨大的摩擦力，长时间的摩擦会导致轮毂及铁轨的寿命大大降低，车辆的牵引力及制动力下降，对列车的运行稳定性十分不利。
因此，在平时列车运营的过程中需要加强对车辆轮毂及铁轨的维护，采取有效方法减少轮毂的磨损，降低车辆能耗，为铁路行业创造更多收益。
1 铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损情况分析铁路机车车辆的磨损是目前影响铁道机车使用寿命的关键因素之一。
列车行驶的过程中，由于列车轮毂与铁轨之间产生较大的牵引力和制动力，导致车轮轮毂造成较大的磨损，从而增加了铁路部门对铁路及机车的运营维护费用。
据有关部门统计，我国目前的铁路中，磨损程度十分严重的约占到总数的30%左右，其他铁路均有不同程度的磨损。
铁路的严重磨损导致铁路运行安全受到了严重威胁，此外，每年铁路部门在维修铁路等方面的花销更高，给铁路运营部门造成了较大的经济负担。
1.1 运行过程中车轮的摩擦磨损车轮是铁路车辆的重要组成部分，在实际运营过程中，铁路机车的彻骨会出现：轮缘损伤、热损伤、车轮踏面断裂等现象。
因摩擦而产生的热量主要集中于车轮与轨道的接触面，造成表面过度磨损的主要原因在于表面聚集了过多的制动热应力及内部应力存在缺陷。
目前，我国铁路机车中出现上述几种问题的数量众多，企鹅车损状况十分严重。
车轮的严重消耗导致车辆在维修时必须要更换车轮，我国每年在更换车轮方面的开销高达三十亿以上，年均更换车轮数为七十万只左右。
1.2 钢轨的摩擦磨损我国现在的铁路运输行业发展势头十分迅猛。
近年来，随着铁路总里程量的增加，铁路运输量也随着增大，这也为铁路部门带来了巨大的铁路运营压力。
我国铁路轨道磨损情况是目前给铁路运输部门造成压力主要方面，铁路轨道磨损严重，导致铁路运输安全性无法得到有效保证，容易造成铁路运输事故。
另外，随着我国铁路运输网络的不断建设及完善，每年在钢轨建设及维护等方面的成本呈现快速上升趋势，不但会造成铁路运输部门经济负担增加，而且需要大量的钢材来进行轨道维护，造成了基础资源浪费的情况。
高铁轮轨磨损机理的研究
高铁轮轨磨损机理的研究随着我国高铁的快速发展，人们对高铁安全性的要求也越来越高。
然而，高铁的使用时间长了后，轮轨磨损问题逐渐浮现，直接导致了列车运行的安全隐患和寿命缩短。
因此，对高铁轮轨磨损机理的研究显得尤为重要。
首先，我们需要知道什么是轮轨磨损。
所谓轮轨磨损，就是高铁车轮和轨道之间的磨损。
高铁使用的轮轨都是经过特殊设计的，使用的材料也是经过多次筛选的优质材料。
然而，由于车轮和轨道在高速运动时摩擦所产生的热能，就会导致车轮和轨道表面材料受到热量的影响而失去原有的光洁度，轨道表面还会形成一层初始金属疲劳裂纹。
研究表明，高铁轮轨磨损机理受到很多影响，包括车辆结构、轨道性质和工作环境等。
其中，车辆的结构是对轮轨磨损影响最大的因素之一。
在重载条件下，车辆的负载能力远远超出了轨道的强度，导致轨道的受力状态出现问题，最终导致了轨道的严重变形，从而加重了轮轨磨损。
此外，轮轨磨损机理还受到运行环境的影响。
高速列车在运行时，车轮不断地碾压轨道，轮轨之间摩擦产生的摩擦力量不断地变化，同时又受到其他外界的干扰，例如沙土、雨雪等。
这些因素会使轮轨之间的摩擦力量和作用方式产生变化，最终导致轮轨磨损。
除了对轮轨磨损机理的研究，我们还需要找到相应的解决方案。
例如，较为有效的解决方案就是采用耐磨轨道材料。
这种材料具有很好的抗疲劳性、耐磨性、抗变形性等优点，能够有效地延长轨道使用寿命，降低轮轨磨损率，并保障了高速列车的安全性。
除此之外，我们还可以通过科学合理的维护管理措施解决高铁轮轨磨损问题。
比如，对于具有一定历史的高铁来说，不能只注重其日常维修保养，而应该在定期检查的基础上，根据检测结果多做一些巡视检查、系统维护和技术改进，从而减少轮轨磨损的发生。
总的来说，高铁轮轨磨损机理的研究是非常重要的。
只有深入了解轮轨磨损机理，才能进一步地研究解决方案，并提高高速列车的运行安全性和舒适度。
CRH1型动车组轮缘异常磨耗研究及解决方案
王 开 团 ，张 现 锋 ，周 海 廷 ，姜 靓 （青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司，山东青岛 ２６６１１１）
摘 要 ＣＲＨ１型动车组投入运营后，发现车轮轮缘有磨耗现象，部分 动 车 组 车 轮 出 现 偏 磨 等 异 常 现 象，特 别 是 福 州动车段动车组车轮偏磨比较严重，车轮旋修量 较 大，影 响 到 车 轮 寿 命。 通 过 对 运 行 线 路、线 路 条 件、车 轮 磨 耗 情 况的调查，进行理论分析和计算，提出对特殊线路进行 整 修、调 整 进 出 库 运 行 速 度、结 合 ＣＲＨ１ 转 向 架 综 合 加 改 方 案将 ＬＭＡ 踏面更换为 ＬＭＤ 踏面、调整一系定位节点 刚 度 等 解 决 方 案，有 效 解 决 了 车 轮 轮 缘 的 异 常 磨 耗，提 高 了 车 轮 寿 命 ，车 轮 平 均 寿 命 提 高 到 原 来 的 约 ２．５ 倍 。 关 键 词 动 车 组 ；轮 缘 磨 耗 ；线 路 ；踏 面 中 图 分 类 号 ：Ｕ２６６．２ 文 献 标 志 码 ：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８－７８４２．２０１９．０３．２６
动车所和福州 南 动 车 所，主 要 运 行 线 路 为 上 海—南 京、 上海—福 州、福 州—厦 门 等 线 路，部 分 线 路 为 既 有 线 见 图 ３～ 图 ４。
通过对线 路 调 查，发 现 主 要 在 通 过 道 岔 及 小 曲 线 时，轨道侧面有与 轮 缘 磨 擦 痕 迹，在 各 动 车 所 的 小 曲 线 和 道 岔 处 轨 侧 均 有 磨 耗 情 况 ，在 轨 道 底 部 有 金 属 碎 屑 。
Байду номын сангаас
２．２ 车 轮 磨 耗 调 查 ＢＳＴ 对上海和福州动车 组 车 轮 使 用 Ｍｉｎｉｐｒｏｆ进 行
CRH2型动车组车轮滚动接触疲劳问题分析
87中国设备工程Engineer ing hina C P l ant中国设备工程 2018.02 （下）1 问题的提出随着铁路高速重载技术的快速发展，轮轨滚动接触疲劳现象越来越严重，这不但会造成运营和维修成本的大幅增加，同时也直接影响列车运营安全。
CRH2型动车组车轮采用ER8材质的车轮，近年来发生了多起车轮滚动接触疲劳故障，其中头尾车导向轮发生车轮滚动接触疲劳概率相对较高。
2 原因分析材料在循环应力作用下，产生局部永久性积累损伤，经过一定的循环次数后，接触表面产生麻点、浅层或深层剥落的过程称为接触疲劳。
车轮载荷通过一个相对很小的接触区域传递给了钢轨，通常会使局部载荷超过车轮和钢轨材料的弹性极限，这就会导致滚动接触疲劳裂纹的萌生。
CRH2型动车组车轮滚动接触疲劳主要为两类，第一类主要由横向力和纵向力引起，一般发生在车轮滚动圆外侧15～30mm 范围内，裂纹与踏面间倾斜约45°，车轮周圈均存在；第二类主要由车轮硌伤引起，发生在名义滚动圆至外侧15mm 范围内，一般发生在个别点，表现为镟轮后内部出现月牙形缺陷。
滚动接触疲劳如不及时进行镟修，均会导致剥离。
2.1 由横向力和纵向力引起的滚动接触疲劳动车组运行过程中，车轮承受纵向力、横向力和垂向力，其中纵向力主要由牵引、制动产生，横向力主要由车辆过曲线和蛇形运动产生，垂向力主要由车辆自身重量及垂向冲击产生。
车轮表面材料反复承受上述疲劳载荷作用，踏面材料发生塑性变形，此类滚动接触疲劳主要由横向力和纵向力引起，在应力超过剪切强度的条件下（主要在过曲线时），塑性应变累积而形成微裂纹，最终导致滚动接触疲劳，并在上述应力作用下裂纹沿45°方向向内部扩展，最终形成剥离。
此类缺陷起源于踏面表面，由于表面裂纹萌生阶段尺寸很小，肉眼看不到缺陷。
动车组的头尾车在进入弯道时导向轮对首先进入弯道，此时导向轮对车轮受到的横向力及纵向力较中间车更大且更为复杂，因此动车组的头车位置轮对更易发生滚动接触疲劳现象。
地铁车辆轮轨减磨问题及措施
地铁车辆轮轨减磨问题及措施摘要：我国地铁在如火如荼地进行，而地铁在运营过程中产生的轮轨磨耗问题也日益严重，像深圳日均客流量200万人次的运输量，轮轨非正常磨耗问题，对车辆的轮轨寿命有着莫大的影响，同时影响着整个运营系统。
因此，本文以非正常磨耗问题出发，对磨耗较大的做系统优化分析，为车轮减磨措施提供理论依据，并提出措施。
关键词：地铁车辆；减磨一、地铁车辆的特点（1）站间距短，起动、制动频繁站间的距离关系到地铁运行速度、惰行时间及制动距离等，一般为1 km左右，由于站间距短，需要加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（2）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（3）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题分析轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（1）轮缘磨耗一般地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
对付这3种因素的措施，主要是通过向轮缘涂油减小轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数m；轮轨型面的合理匹配可以保证良好的轮轨接触关系；采用径向转向架，降低轮缘与钢轨轨距角之间的导向力和减小冲角b。
①轮轨润滑—降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数这里讲到的轮轨润滑只是为了降低轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数，减少轮缘与钢轨轨距角的磨耗。
实际上，轮轨润滑还有其他好处，如降低能耗、减少运行阻力，提高脱轨系数的限界值，减少车轮爬轨的危险等。
②采用径向转向架可以大大降低轮轨磨耗径向转向架是为了提高列车曲线通过能力、减轻轮轨磨耗而设计的转向架，最初广泛应用于货车和摆式列车上，现在，城市轨道交通车辆上，如直线电机地铁车辆也采用径向转向架。
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析
地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因分析摘要：地铁车辆不仅启动制动次数多，而且站间距离短，减速大，在列车制动过程中，电空配合占据着非常重要的地位，通常以电动制动为主要方法。
仅当电制动不充足时，才使用空气制动做替补。
而当电动制动和空气制动不协调，势必会影响车轮踏面，甚至造成车轮踏面异常磨损、剥离等，进而缩短车轮使用年限。
针对城市基础制动应用中存在的实际问题和城市轨道车辆的制动特性，深入探究了地铁车辆踏面异常磨损的原因，同时提出几点可行性应对方案。
关键词：车轮踏面；磨耗；地铁车辆1.车轮踏面异常磨损原因分析1.1进一步分析易踏面磨损异常情况车轮踏面不可避免地会与闸瓦、钢轨直接接触，本文进一步探究了地铁列车拖车车轮踏面发生异常磨损，而动车并未发现此现象，由此断定不是钢轨造成的。
进一步调查研究列车的运营线路，发现正线弯道非常多，且弯道方向都向着一个方向。
因此，本文重点研究了车轮踏面磨损的根本原因，主要因拖车在弯道上多次施加控制制动导致的。
在曲线上，由于轮对与转向架构架往往存在一定偏角，迫使内侧车轮踏面外侧承担着巨大的闸瓦压力，使得车轮踏面磨损非常严重，这也正是轮对一侧踏面花纹磨损较为严重的原因。
1.2常用制动混合分析本次研究的地铁列车经常运用制动混合逻辑，一旦电制动能力储备不充足，必须在拖车上补充空气制动力。
空气制动和电制动之间的转换速度约为15km/h，6辆编组列车需要维持最大制动。
在不载荷作用下，列车制动相应计算也随时发生改变。
在计算列车制动时，等效减速度以每秒1.12米为主。
大量实践推理得出，其他线路列车通常以制动混合逻辑为主。
比如，ATO控车期间，很多地铁车轮踏面出现异常磨损和消耗，因为卡斯柯信号系统频繁触及大级别常用制动，在此情形下，电制动力无法达到制动减速度相应标准要求，致使制动系统充分融合列车制动力混合逻辑。
列车制动过程中，拖车必须持续不断地补充空气制动力，而本文研究的地铁列车出现很多同方向弯道，由此我们不难推断，车轮出现不同程度凹陷和损耗都与其存在必然联系。
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CRH2车轮磨耗分析
老CRH2A车轮现状
目前，我段配属的15组老CRH2A动车组（2028、2044除外），
车轮轮径接近到限，部分已到限。现对部分动车组车轮踏面磨耗
和轮缘磨耗情况进行统计分析如下：
一、运行磨耗
运用中车轮平均磨耗量：踏面1.5mm（最大值9.5mm）；轮缘
磨耗1mm（最大值2.2mm）。
二、镟修磨（损）耗
1. 踏面平均镟修量（直径）：4.7mm，镟修最大值13.5mm。
2. 轮缘厚度与踏面镟修量的关系。
序号 镟修前轮缘厚度值 轮径镟修量
1 28.0 以上 5.19
2 27.9 28 6.44
3 27.8 27.9 6.52
4 27.7 27.8 6.79
5 27.6 27.7 7.55
6 27.5 27.6 7.65
7 27.4 27.5 7.60
8 27.3 27.4 7.46
9 27.2 27.3 6.86
10 27.1 27.2 7.01
11 27.0 271 5.86
12 26.9 27 6.69
13 26.8 26.9 6.21
14 26.7 26.8 7.40
15 26.6 26.7 7.59
16 26.5 26.6 7.02
17 26.4 26.5 7.27
18 26.3 264 5.93
19 26.2 26.3 8.07
20 26.1 26.2 7.88
21 26.0 26.1 6.91
三、一个高级修周期磨耗量
一个高级修周期（60万公里）磨耗量最小4.9mm，最大31.1mm。
其中，磨耗量大于10mm（800-790mm）车轮占总数的80.3%，
为减少运用中换轮，建议运用中换轮比例不大于10%~20%，高级修
轮径需控制在810mm左右。
四、当前到限情况
1．接近或已到限车轮分布情况 2002、2003、2004、2005、
2006、2007、2008、2009、2020、2024、2025部分轮对轮径小于
800mm
2. 轮径小于800mm轮对，2024 28条、2003 14条、2008 14
条、2004 12条、2006 2条、2007 12条、2020 12条、2009 10
条、2025 8条、2005 6条、2002 4条。
其中，2024 3车4条动轮、5车2条拖轮、6车4条动轮已到
限；2020 5车2条拖轮已到限。
3. 老CRH2A动车组均已进行过次轮三级修，其中2030、2014、
2023已进行或正进行第一次五级修， 2021、2020、2004、2005
已接近五级修（距五级修10万公里以下），详见附表1。
4. 除2021，2023、 2004、2005、2009外，其余7组车在五
级修前均需进行1次轮对修形。现轮径和轮缘厚度大于800mm，
28mm的轮对，基本能保证一次镟修并运行20万公里不超限。2006、
2008将在6月份镟修，2002、2007、2024将在7月份镟修，2003、
2020、2025将在8月份镟修。
5、按现车轮对的轮径磨耗情况分析，各动车组轮对磨耗到限
见附表1。至6月底，2003 1车4条，2004 1车2条，2008 3车
2条、4车2条、5车2条、6车2条，2009 2车2条，2024 2车
2条、3车4条、 4车2条、5车2条、6车4条、7车2条，共
计20条动轮、10条拖轮到限。至7月底，2002 3、4、5、6、8
车各2条、7车3条,2003 1、23、4、5、6车各2条，2007 3、6
车各2条，2024 1、2、3、4、5、6、7车各2条、8车4条，1、
5车各4条、2车2条，
详见附表1。
车列
号
轮径范围
800mm以下轮对数量
1 2 3 4 5 6 7 8
2002 795.3~811.2 2 2
4
2003 793.8~807.1 4 2 3 2 2
14
2004 796.8~809.6 2 2 2 2 4
12
2005 797.4~815.9 4 2
6
2006 799~819.1 2
2
2007 796.8~809.9 2 2 2 3 2
12
2008 795.3~808.7 3 4 2 2 2
14
2009 795.3~819.4 4 2 2 2
10
2014 804.3~823.6
0
2020 792.9~828.8 4 4 4
12
2021 806.3~842.3
0
2023 800.8~814
0
2024 791.3~804 4 4 4 2 4 4 2 4
28
2025 796.2~809.3 4 2 2
8
2030 804.6~821.4
0
合计 20 12 16 13 13 17 3 13 拖计 动计
68 54 107
五、备用轮对及更换方案
1. 轮对周转更换。
1.1 目前已有四条动轮和四条拖轮用于周转更换。
1.2 轮对更换及检修周期。轮对更换1天，送修3~4天，换
轮检修动轮8~9天，拖轮6~7天。总计，动轮12~14天，拖轮10~12
天。运营、调车、换轮计划的协调等其他原因，轮对一次周转约
需半个月，每月最多周转更换2次。
1.3 6月底前到限轮对20条动轮，10条拖轮，动轮需周转5
次，拖轮需周转3次。2024轮对5月底，6月初集中到限，周转
较困难。
2 到限轮对更换替修方案
2.1 选定替修车组
2028的轮对轮径值在804~812mm之间，适中，与其余车组轮
对的轮径容易匹配；其距第一次五级修时间较长，若将其轮对换
至其他车组上，符合新换上轮对走行公里数小于现车公里数要求，
能确保下次高级修时新换上的轮对检修不超期。
2.2 2024到限轮对数量较多，可立即安排更换。
2.2.1 轮对到限车组优先更换2028对应轴位轮对，并成对更
换。
2.2.2 若轮对到限车组对应2028轴位的轮对已更换，则按附
表2中要求更换。
2.2.3 2028 轮对使用完后，使用2.3条修复轮对进行选配。
2.3其他车组的到限轮对换装至2028后，其轮对履历较乱。
建议2007的轮对换下后，全部更换新轮（包括新轴），其他车换
下的到限轮对，车轮报废，换上2014的旧车轮，检修后待用。