地铁构架的无损检测方法
最新版城市轨道交通主体结构实体检测方案
城市轨道交通主体结构实体检测方案目录一、工程概况 (3)1.1 主体结构尺寸 (3)1.2主要工程材料 (4)二、编制说明及依据 (5)2.1 编制说明 (5)2.2 编制依据 (6)三、结构实体检测 (6)3.1 检测范围及内容 (7)3.2 混凝土抗压强度检测 (7)3.2.1 回弹 (8)3.2.2 混凝土抗压强度检测 (10)3.2.3检测报告 (13)3.3 钢筋保护层厚度的检测 (13)3.3.1 检测方法 (13)3.3.2 钢筋保护层厚度检测的要求 (15)3.3.3 评定及检测报告 (16)3.4 钢筋力学性能检测 (17)3.4.1 检测方法 (17)3.4.2 检测内容及规范 (17)3.4.3 检测报告 (18)3.5 混凝土构件缺陷检测 (19)3.5.1 一般规定 (19)3.5.2 外观缺陷检测 (19)3.5.3 内部缺陷检测 (19)3.5.4 检测报告 (20)3.5.5 混凝土缺陷处理 (21)四、检测资源配置 (21)五、结构实体检测保证措施 (22)六、现场安全文明施工 (23)一、工程概况地铁7号线**站南端位于**市福田区华强北路与红荔路交汇处，沿华强北路呈南北方向布置。
**站为带有折返线的地下三层岛式站台车站，与**地铁3号线**站换乘（十字换乘节点土建部分已由3号线**站土建单位施工完成）目前3号线**站已开通运营。
**站车站有效站台中心里程为DK23+051.917，车站起点里程为DK22+595.778，车站终点里程为DK23+140.317，车站全长为544.539m，道岔起点里程DK22+645.431，道岔终点里程DK22+961.917，其中**站南端长度为439.776米，**站北端长度为72.063米。
**站南端（以换乘节点为界）围护结构采用1000mm连续墙，主体结构采用盖挖逆作法施工。
主体结构为地下三层四跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，地下一层为站厅层（3、7号线公共区共享），地下二层为设备层（3号线为站台层）、地下三层为站台层（7号线）。
无损检测技术在既有地铁结构现状检测中的应用
无损检测技术在既有地铁结构现状检测中的应用 陈涛;张敏;翟超 【摘 要】为了解新建地铁线路下穿某既有地铁高架线路情况下原地铁结构的现状,需对影响范围内原地铁结构的墩柱、箱梁、车站及轨道道床的各混凝土构件进行现状检测.采用半电池电位法检测钢筋锈蚀状况,回弹法检测混凝土强度,钢筋检测仪检测钢筋保护层厚度,同时根据现场检测工作对各项作业的注意事项进行总结.结果表明,检测范围内各构件钢筋不发生锈蚀的概率均大于90％,混凝土强度、钢筋保护层厚度均符合原设计要求,检测结论为各构件情况良好,从而为新建线路的前期工作提供了数据信息,也为既有地铁线路的正常运营提供了保障.
【期刊名称】《低温建筑技术》 【年(卷),期】2019(041)008 【总页数】5页(P115-118,129) 【关键词】既有地铁结构;无损检测;半电池电位;混凝土强度;钢筋保护层厚度 【作 者】陈涛;张敏;翟超 【作者单位】天津市勘察院,天津300191;天津市勘察院,天津300191;天津市勘察院,天津300191
【正文语种】中 文 【中图分类】TU41
0 引言 随着城市建设的快速发展，轨道交通承担着愈加重要的作用，许多城市更有多线路多项目同时开展的情况，新建地铁前期的规划选线需多种因素综合考虑，其中，换乘站及新老线路的交接与穿越是其中非常重要的考虑因素，尤其是新线路与原有线路相邻近的情况[1-3]，需考虑到对原有地铁结构的影响，当此种情况出现时，需对原地铁结构的现状进行检测及评估，从而为新建地铁线路提供数据参考的同时，也为原有线路的安全运营提供了重要的保障[4-6]。由于地铁结构的特殊性，无损检测技术可以很好的应用于其结构的检测工作中[7-9]。 地铁线路钢筋混凝土结构无损检测技术，主要是以不损坏原结构可靠性、使用性等各项功能的前提下，对其强度、缺陷、几何形状以及力学性能等的检测评估，可应用于地铁结构的盾构管片、轨道道床、车站站体、高架墩柱及箱梁等结构的检测，尤其是年久既有线路，其混凝土强度、钢筋锈蚀情况以及钢筋保护层厚度等，可通过无损检测技术获取其现状数据。无损检测技术目前已是工程建设领域中一种较为常用的检测方法，鞠程宇[10]对针对沈阳地铁衬砌混凝土结构的腐蚀情况进行研究，利用无损检测方法对腐蚀后的混凝土结构强度进行检测，并得到了相关参数曲线公式。王彦明等[11]结合混凝土结构中钢筋腐蚀机理，介绍了半电池电位法在钢筋锈蚀检测中的应用，并通过理论概论公式所得计算值与现场检测值相比较，验证了此方法的可靠性。刘建勋[12]利用回弹法对不同养护方式下的混凝土桥墩结构进行强度检测，通过实验总结了混凝土强度与试块强度的拟合计算公式，并进行对比分析，为强度计算提供参考。薛倬昆等[13]对不同地区公路桥梁钢筋混凝土保护层厚度定期检测的数据进行分析，总结了混凝土保护层厚度检测存在的问题，并提出了相应的建议及解决方法。 某新建地铁线路下穿既有地铁高架结构，施工前，需了解既有地铁结构受影响区域的现状，采用半电池电位法、回弹法等对地铁结构钢筋及混凝土的现状进行检测，以保障既有地铁的安全运营。 1 工程概况 该工程既有地铁结构受影响里程范围为DK41+467.5～DK41+749.5，共282m，包括地铁区间及车站区域，且均为高架结构，桥墩间距25m，新建地铁线路主体结构外边缘与既有地铁结构最小净距约7.4m，检测范围包括墩柱和支座共8个、区域内箱梁共8个以及区域内车站结构，对各检测结构由西向东进行编号，墩柱和支座编号依次为 1#～8#，其中，1#、2#、4#、5#、7#、8#为单侧单支座，3#、6# 为单侧双支座，箱梁编号依次为1*～8*，具体见图1所示。 图1 新建地铁线路与既有地铁线路相对位置关系图 2 半电池电位法钢筋锈蚀性状检测 2.1 原理 钢筋发生锈蚀时，在其接触面会发生电荷交换现象，产生的电流发生极化，在此过程中，阴阳极电位发生升降变化，直至达到最终的锈蚀电位，采用半电池电位法对钢筋锈蚀电位水平进行检测，其原理是将作为电解质和电极的混凝土及钢筋形成半电池，与Cu+CuSO4饱和溶液组成的半电池，组成一个全电池系统，较之饱和溶液的相对恒定电位，钢筋因锈蚀产生的半电池电位的变化能够体现出全电池电位的变化情况，从而利用钢筋锈蚀检测仪测得电位值反映钢筋的锈蚀状况。 2.2 仪器设备 所用主要仪器：钢筋锈蚀检测仪、钢筋检测仪、饱和硫酸铜溶液。 其中，所使用的钢筋锈蚀检测仪为瑞士Proceq的型号为Profometer Corrosion的检测仪器，其主要技术参数如表1所示，现场照片如图2所示。 表1 钢筋锈蚀检测仪主要技术指标型号 锈蚀检测方法 锈蚀测量范围/mv 锈蚀检测精度/mv 供电方式 数据传输方式 数据存储ZBL-C310A 单电极 ±1000 ±0.1 内置锂电池 GPRS无线传输 234个点（最大存储68个构件） 图2 钢筋锈蚀性状检测现场照片 2.3 检测范围 本项工作检测范围包括地铁高架结构箱梁、墩柱、车站及区间道床，依照JGJ/T 152-2008《混凝土中钢筋检测技术规程》[14]对各构件钢筋锈蚀性状进行检测，具体编号为箱梁 1*～8*，墩柱 1#～8#，车站及区间的道床结构按照整体考虑。 2.4 检测结果 按照相关规范工作技术要求，对各箱梁、墩柱及道床结构按照构件钢筋锈蚀情况进行检测，根据现场检测数据，具体检测结果见表2。 表2 钢筋锈蚀检测结果检测部位 编号测点电位检测值/mV 平均值/mm第1次检测值第2次检测值钢筋锈蚀性状1* -110 -105 -108箱梁2* -141 -145 -143 3* -131 -136 -134 4* -145 -151 -148 5* -121 -117 -119 6* -125 -130 -128 7* -118 -120 -119 8* -161 -165 -163不发生锈蚀的概率＞90%1# -131 -133 -132墩柱2# -120 -125 -123 3# -136 -140 -138 4# -108 -112 -110 5# -118 -119 -119 6# -120 -115 -118 7# -108 -106 -107 8# -139 -142 -141不发生锈蚀的概率＞90%车站及区间道床 / -156 -152 -154不发生锈蚀的概率＞90% 在各构件待测部位布设测区，测区面积为0.5m×0.5m，布置网格测点，测点横向、纵向间距均为100mm，网格的节点即为电位测点，测得各构件钢筋锈蚀电位水平，并对钢筋锈蚀性状进行判断。 检测结果表明，箱梁混凝土构件钢筋锈蚀电位水平在-163～-108mV之间，墩柱混凝土构件钢筋锈蚀电位水平在-141～-107mV之间，车站及区间道床结构混凝土构件钢筋锈蚀电位水平为-154mV，根据《混凝土中钢筋检测技术规程》半电池地位值评价钢筋锈蚀性状的判据可得，箱梁、墩柱、车站及区间道床结构其混凝土构件钢筋不发生锈蚀的概率均大于90%。 根据现场检测工作，在检测过程中，各构件不同测区电位水平值有一定程度的变化，总结此项工作需注意以下几点，首先，当待测测区表面有绝缘涂层介质时，应当进行清除后再行检测；其次，测点处混凝土表面应平整，必要时采用工具进行打磨，并及时清除杂物；同时，可在水中加入适量家用洗涤剂配制成导电溶液，喷洒在待测构件混凝土表面，以使半电池的点连接垫与混凝土表面测点具有良好的耦合。 3 回弹法混凝土强度检测 表3 回弹仪主要技术指标型号 回弹值范围 检测精度 供电方式 指针摩擦力/N 率定值 存储器ZBL-S260 20～86 ±1 内置锂电池 0.5～0.8 80±2 最多可存储4037个构件 3.1 原理 回弹法是一种表面硬度法，是通过回弹仪对混凝土表面硬度进行检测，回弹仪接触于混凝土表明的冲击杆受到其重锤动能撞击后，此时能够测出重锤反弹的距离，以获取回弹值，同时，利用质量分数为1%的酚酞酒精溶液对混凝土碳化深度进行检测，结合回弹值可获取混凝土强度换算值，并根据规范计算混凝土强度推定值。 3.2 仪器设备 图3 混凝土强度检测现场照片 本项工作检测仪器主要有回弹仪，质量分数为1%酚酞酒精溶液，碳化深度尺，其中，回弹仪为北京智博联科技股份有限公司型号为ZBL-S260的检测仪器，其主要技术指标见表3，现场照片如图3所示。 3.3 检测结果 表4 混凝土强度检测结果检测部位 编号 碳化深度/mm混凝土抗压强度换算值/MPa平均值 标准差 最小值现龄期混凝土强度推定值/MPa箱梁1* 6 55.4 0.6 54.3 54.4 2* 6 54.8 1.3 53.2 52.6 3* 6 55.7 0.6 54.9 54.7 4* 6 54.9 1.2 51.9 53.0 5* 6 54.4 1.8 50.5 51.5 6* 6 53.5 1.6 51.2 50.8 7* 6 54.4 1.4 52.3 52.1 8* 6 54.2 1.5 51.2 51.7墩柱1# 6 44.1 1.7 41.2 41.3 2# 6 44.4 1.2 42.4 42.4 3# 6 44.8 1.9 41.4 41.7 4# 6 43.8 1.5 41.7 41.3 5# 6 48.0 2.3 42.6 44.2 6# 6 45.9 1.2 44.4 43.9 7# 6 44.9 1.3 42.6 42.8 8# 6 44.9 1.7 42.6 42.2车站及区间道床 / 6 47.2 1.7 44.6 44.3 根据规范JGJ/T23-2011《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》[15]的相关要求，对各构件混凝土强度进行检测，合理布置测区，测区面积20cm×20cm，每个构件10个测区，具体检测结果见表4。 由检测结果可以看出，箱梁混凝土强度推定值在50.8～54.7MPa之间，墩柱混凝土强度推定值在41.3～44.2MPa之间，车站及区间道床混凝土强度推定值为44.3MPa，按设计资料，箱梁、墩柱、车站及区间道床的混凝土设计标号分别为C50、C40、C40，由检测数据可知，各构件混凝土强度符合原设计要求。 回弹法具有现场简便易操作等特点，对于待测构件尤其是高架结构，需注意以下几点：①按照规范要求定期对回弹仪进行保养和检定，不过超期过度使用，并合理进行率定试验；②回弹值测量时，回弹仪轴线应垂直于待测面，做到缓慢施压，准确读数，快速复位；③检测前需认真处理测区表面，清除杂物，测面平整，且同一测点只能检测一次，不能重复弹击。 4 钢筋保护层厚度检测 4.1 原理 钢筋检测仪通过传感器向待测构件结构内部发射电磁场，同时接受钢筋产生的感应磁场，转换为电信号并加以数字化处理，以数值、图形等方式表现出来，从而检测钢筋保护层厚度。 4.2 仪器 选用瑞士Proceq的型号为Profometer 6的钢筋保护层厚度检测仪，其主要技术指标见表5，现场照片如图4所示。 表5 钢筋检测仪主要技术指标存储容量ZBL-R660 2～200 ≥10 内置锂电池型号 厚度测量范围/mm检测精度/mm供电方式通信接口蓝牙传输最多可存储3584个
无损检测技术在地铁检修中的应用
无损检测技术在地铁检修中的应用作者：张锋来源：《西部论丛》2018年第12期摘要：在我国，无论是在铁路车辆的制造环节还是在其投入运行的环节都离不开无损检测技术检验，无损检测技术是目前铁路车辆检验维修的主要检测方法之一。
伴随无损检测技术与我国城市轨道行业的持续发展，也开始使用无损检测技术对城轨车辆进行检修，其在检测轨道车辆部件及提升车辆安全运行方面起到至关重要的作用。
本文着重分析了地铁等重要部件的无损检测方式及应用。
关键词：无损检测地铁车辆应用一、无损检测技术在铁路上的应用在我国铁路系统中，普遍运用的检测方法有磁粉检测、超声检测、射线检测、渗透检测及涡流检测这五种。
虽然每种检测技术都可运用在城轨车辆的检修过程中，但在实际检修的过程中主要使用的方法是磁粉检测和超声检测。
1.磁粉检测技术的应用因为侧分检测技术拥有便于操作、灵敏性好、成本较低的特点，所以地铁车辆在检修的过程中多会选择磁粉检测技术，并且磁粉检测技术所用的设施有多种形式，包括固定式、在线通过式、移动式及便携式，运用更加方便快捷。
可是因为磁粉检测技术应用的是磁铁性质的材料可在工件外表和外表瑕疵处形成漏磁原理，因此也会产生一定的约束性，例如使用铁磁性的质料时，必须要将其外表油漆除掉，对于瑕疵的方向性有要求等。
2.超声检测技术的应用超声检测技术主要被运用在对铁路轮轴、焊接部件等主要零件的无损检测方面，也是其关键检测方式中的一种，而当前，在对地铁车辆的检修过程中，其被主要运用于轮轴嵌入部位的无损检测。
因为技术条件受到限制，地铁的超声检测技术多选择A型脉冲反射法进行手动扫查，将便携式设施作为主要设备，而相控阵及超生衍射技术等新型技术在地铁车辆的检修中还未被广泛应用。
3.射线检测技术的应用射线检测技术多被运用在对铁路系统的检测方面，例如对焊接缝隙及压力容器的检测等，可是因为射线检测技术会产生放射性污染，便很少被使用在对地铁车辆的检修上，而是被运用在对风缸焊接缝隙的无损检测中。
城市轨道交通钢轨无损检测技术分析
城市轨道交通钢轨无损检测技术分析摘要：随着城市的不断发展扩大，轨道交通不断成为城市发展的象征。
城市轨道交通中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。
钢轨伤损主要以表面掉块等疲劳性损伤为主。
城市轨道交通有针对性地提出了钢轨伤损防治对策，如提高钢轨焊接质量、缩短检测周期、引进新的检测方法及先进设备和做好钢轨检测检查工作等。
关键词：钢轨检测；安全分析；无损检测；防治一、概述钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。
铺设在线路上的钢轨，在机车车辆作用下，又由于养护和气候条件等不同，钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。
因此，加强无损检测检查，及时更更换伤损钢轨，是综合机电工建部门保证行车安全的一项重要措施。
地下铁道、轻轨作为城市轨道交通的一种重要形式，具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点。
作为线路重要组成部分——城市轨道交通里的钢轨，比起普通铁路来，具有许多不同的特点。
钢轨无损检测是线路月检的重要内容之一，是保障钢轨情况正常，确保城市轨道交通行车安全的重要手段之一。
因此，结合现有的城市轨道交通线路钢轨无损检测资料和积累的经验，对其方法、模式进行分析和讨论，就显得十分重要和必要。
二、城市轨道交通线路钢轨常见伤损核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损，作为城市轨道交通的轨道，自然也不例外。
但由于城市轨道交通具有前面所描述的诸多特点，“大同”里也有不少“小异”。
三、常用钢轨无损检测方法无损检测是一门综合性的应用科学技，它是在不改变或不影响被检对象使用性能的前提下，检验和分析材料，零件和构件的一种非破坏检测方法。
无损检查是提高产品质量，确保安全的重要手段。
钢轨无损检测仪具有特殊的技术条件，环境适应性强工作温度范围在-15℃～45℃。
钢轨无损检测是无损检测的一个重要组成部分，而无损检测的种类、方法十分丰富，应用于钢轨无损检测的一般有超声检测、涡流检测、磁粉检测、射线检测等方法。
地铁工程变形监测方案
地铁工程变形监测方案一、项目概述地铁工程建设是城市交通发展的重要组成部分，也是大型公共基础设施建设的关键项目。
在地铁建设和运营过程中，地铁隧道、车站和地下结构的变形监测是一项十分重要的工作。
通过对地铁工程的变形进行定期监测和分析，可以及时发现和处理潜在的安全隐患，保障地铁工程运营的安全和稳定。
本文将就地铁工程变形监测的方案进行详细介绍，包括监测的对象、监测的内容、监测的方法和技术手段等方面，旨在为地铁工程建设和运营提供科学、可靠的变形监测方案。
二、监测对象地铁工程的变形监测对象主要包括地铁隧道、车站和地下结构。
地铁隧道是地铁线路的主要组成部分，其稳定性直接关系到地铁运行的安全和顺畅。
地铁车站是地铁线路的重要节点，其安全稳定性对地铁的客流量和运营效率有着重要的影响。
地下结构主要包括隧道周边的地基土体和基础设施，其变形状态直接关系到地铁工程的整体安全。
三、监测内容地铁工程的变形监测内容主要包括地表沉降、隧道变形、地下水位变化、地铁结构振动等多个方面。
其中，地表沉降是地铁工程建设过程中常见的问题，其变形监测能够及时发现并处理地表沉降造成的安全隐患。
隧道变形是地铁工程变形监测的重点内容，主要包括隧道的收敛变形、开挖变形、压裂变形等多种形式。
地下水位变化是地铁工程变形监测的重要内容之一，其变形监测能够及时发现并处理地下水位引发的地铁工程漏水等安全隐患。
地铁结构振动是地铁运营期间的变形监测内容，主要包括地铁列车行驶和乘客运营等因素引发的地铁结构振动。
四、监测方法地铁工程变形监测的方法主要包括传统监测方法和新兴监测技术两种。
传统监测方法主要包括地表测点监测、隧道地表沉降观测、地下水位监测等。
新兴监测技术主要包括遥感监测、激光测量、地面雷达等技术手段，这些技术手段能够较好地实现地铁工程变形的实时监测和分析。
五、监测技术手段地铁工程变形监测的技术手段主要包括监测系统、传感器设备、数据处理软件等多个方面。
监测系统是地铁工程变形监测的基础设施，其能够通过监测点布设和数据采集实现对不同变形内容的监测。
城市轨道交通盾构隧道结构病害检测技术规程
城市轨道交通盾构隧道结构病害检测技术规
程
城市轨道交通盾构隧道是现代城市交通建设中的重要组成部分，
隧道结构的安全性和可靠性直接影响到交通运营的正常运行，因此必
须严格按照技术规程进行病害检测。
一般来说，城市轨道交通盾构隧道结构主要存在以下问题：裂缝、变形、水泄漏、局部拱顶下沉等。
针对这些问题，病害检测技术规程
指出，必须采用多种检测手段和方法对隧道结构进行全面细致的检测，包括物理检测、仪器检测、现场监测等。
物理检测主要是利用肉眼、放大镜等对隧道结构表面进行检视，
发现隧道表面的开裂、腐蚀等病害。
仪器检测则是通过各种物理仪器
对隧道结构进行定量检测，如测量填充力、切割压力等。
现场监测主
要是利用传感器等现代技术手段对隧道结构进行在线监测，发现结构
变形、振动等异常情况。
通过多种方法的综合运用，可以全面了解隧道结构的病害情况和
发展趋势，并及时开展修缮，确保隧道结构的安全和可靠性。
同时，
城市轨道交通盾构隧道结构的病害检测技术规程的完善和实施，也为
城市轨道交通运营提供了更加有力的保障。
无损检测技术及其在轨道交通中的应用
无损检测技术及其在轨道交通中的应用摘要:无损检测技术是一种能够在不破坏被检测物体完整性的情况下，通过对物体进行非破坏性检测和评估的技术手段。
该技术在轨道交通领域中有着广泛的应用，可以有效地检测和评估铁路、地铁等交通设施的结构和材料的完整性，提高交通系统的安全性和可靠性。
本文主要探讨了无损检测技术在轨道交通中的应用，着重介绍了其在提高交通系统安全性和可靠性方面的关键作用。
关键词：无损检测技术；轨道交通；非破坏性检测引言：随着城市化进程的加速和交通需求的不断增长，轨道交通系统作为一种重要的城市交通工具得到了广泛的应用。
然而，由于交通设施的长期使用和环境因素的影响，其结构和材料可能会出现疲劳、腐蚀、裂纹等问题，从而影响其安全性和可靠性。
为了及时发现和解决这些问题，无损检测技术成为一项非常重要的技术手段。
一、超声波检测应用，帮助预防潜在故障超声波检测是一项常用的无损检测技术，可以通过超声波传感器在轨道表面或结构内部进行扫描，对于铁路轨道，可定期使用超声波检测裂纹、焊缝质量等问题，保障铁轨的结构完整性，在地铁隧道中，超声波可应用于混凝土结构的厚度测量和裂缝检测，为隧道的安全性提供有效保障，对于列车车辆，超声波可用于检测车轮、车轴等关键组件的内部结构，帮助预防潜在故障。
确保超声波检测设备处于正常工作状态，检查传感器、发射器和接收器的连接，保证设备的灵敏度和准确性。
根据轨道交通设施的特点，确定需要进行超声波检测的具体区域，对于铁路轨道，关注焊缝、关键连接部位和曲线等容易出现问题的区域，在地铁隧道中，注重混凝土结构的厚度变化和可能存在的裂缝，对列车车辆，关注车轮、车轴等关键组件。
将超声波传感器安装在选定的检测区域上，确保其与被检测物体紧密接触，根据检测需要，可采用单向或多向传感器布置，以获取全面的检测信息启动超声波发射器，将超声波引入被检测物体内部，超声波在材料中传播，当遇到不均匀性或缺陷时，部分能量将被反射或散射，形成回波。
轨道交通之轨道无损检测
介绍
如今，欧洲、美国、澳大利亚和其他市场（便携式单轨和双轨电车、机车和探测车）都有大量连续钢轨测试技术。
在大多数情况下，采用传统的测深方案，以便测试轨头和钢轨中心横截面：
0°–用于沿所有钢轨高度的水平分层和声学耦合分析（根据底部回波信号水平）
70°–对于轨头的横向裂纹检测，使用前后探头。
在搜索系统的某些修改中，使用了三个压电元件（单独使用或在一种情况下使用），从而确保测试所有轨头宽度。
35°（38°、45°）–用于前后探头探测轨网和轨底。
对于轨头侧断面的垂直裂纹检测，采用探头角度为40°/55°的所谓“侧视”测深方案。
“135-279-7857”
系统的类型
超声波探头的放置和超声波输入主要通过两种方式进行：在东欧广泛使用的“超声波车轮探头”（车轮探头，参考图1）滑动探头（“幻灯片”）（参考图2）；
“135-279-7857”。
无损检测技术在既有地铁结构现状检测中的应用
无损检测技术在既有地铁结构现状检测中的应用发布时间：2021-06-17T06:27:46.491Z 来源：《现代电信科技》2021年第1期作者：何垒[导读] 我国在地铁交通运输方面快速发展，很多城市开始建设地铁，地铁因其速度快、时间稳定等特点逐步成为人们出行的首选工具。
（哈尔滨地铁集团有限公司黑龙江省哈尔滨市 150000）摘要：我国在地铁交通运输方面快速发展，很多城市开始建设地铁，地铁因其速度快、时间稳定等特点逐步成为人们出行的首选工具。
运营人数和时间的增加也对地铁检修提出了更高的要求?无损检测技术能够在短时间内对地铁车辆的部件进行检测，而且快速?准确，不会对地铁车辆部件产生任何损坏，是一项非常高效的地铁检测技术?关键词：无损检测技术；地铁结构；检测1 无损检测技术的概述无损检测技术，顾名思义也就是在不损害检测对象的条件下完成检测的技术，主要是通过声、光、磁的特性，了解被检测对象是否出现不均匀或者缺陷，如果出现缺陷，需要进一步分析缺陷所处的位置、缺陷的性质以及大小等，最终确定检测对象是否可以继续使用以及其用途和使用性状是否会出现改变或影响。
无损检测技术在地铁车辆的生产和维护环节得到广泛的应用，逐步成为车辆检测的一个重要手段。
随着无损检测技术的快速发展以及轨道检修在交通行业的逐步展开，无损检测技术由于其独特的优势和方便的使用方法已经逐步应用于大量城市轨道车辆的高级别检修中，尤其是对车钩、车体走形物件以及悬挂件等重要部件进行检测，了解系统部件内部的缺陷情况，使列车运行的安全性提升。
2 无损检测技术的分类2.1 磁粉检测技术在地铁检修中，磁粉检测主要原理是通过铁磁类物质在工件表面及近表面缺陷位置会出现漏磁等现象来判断工件的缺陷。
然而这种方式在应用时具有一定的局限性，也就是只适用于一些铁磁类的工件，另外还需要去除表面油漆，在缺陷方面也有一定的要求，因此被用于车辆转向架轮对系统的检测。
2.2 超声波检测技术超声波检测技术主要是通过一定频率的高频声波对工件进行检测，这种高频声波是人耳无法听到的，然而在传输过程中符合波传输的具体规律。
论建筑结构工程质量检测中的无损检测技术
论建筑结构工程质量检测中的无损检测技术
无损检测技术是指在不破坏被测对象或材料的完整性和功能的情况下，通过使用物理、化学、电子等原理和方法对材料或构件的内部缺陷进行检测、判定和评价的一种技术方法。
相比传统的破坏性检测方法，无损检测技术具有不破坏性、快速性、准确性等优势。
1.钢筋混凝土结构的质量检测：无损检测技术可以用来检测钢筋的质量，如钢筋的布
设密度、弯曲和开裂情况等。
同时还可以利用超声波、雷达等技术检测混凝土结构的质量，如混凝土的厚度、均匀性、质量状况等等。
2. 土壤和地基的质量检测：在建筑结构工程中，土壤和地基是非常重要的部分，直
接影响着建筑结构的稳定性和安全性。
无损检测技术可以用来检测和评估土壤和地基的质量，如土壤的密度、水分、轴向压缩性等，以及地基的承载力、稳定性、沉降情况等。
4. 建筑材料的质量检测：无损检测技术可以用来检测和评估建筑材料的质量，如金
属材料的缺陷、厚度、硬度等，以及木材的强度、含水量等。
常用的无损检测技术包括磁
粉探伤、超声波、X射线等。
无损检测技术在建筑结构工程质量检测中具有重要的作用。
通过应用无损检测技术，
可以提高建筑结构工程的安全性和可靠性，减少事故的发生。
无损检测技术在建筑结构工
程质量检测中值得推广和应用。
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地铁构架的无损检测方法
摘要：本文通过对超声探伤技术基本原理的介绍和对地铁构架焊缝的梳理及
研究，探索了超声探伤技术在地铁焊接构架无损检测中的实际应用，为超声探伤
技术在更广、更深的领域应用做了有益的尝试。
引言
近年来，随着铁路机车行业的发展，焊接结构的工件越来越多，对焊接质量
的要求越来越高，亦将构架的安全性能提到了新的高度。为了保证地铁的安全运
营，对焊缝的无损检测就显得尤其重要了。
无损检测（Nondestructive test，NDT）是指不破坏和损伤受检物体，对其性
能、质量、有无内部缺陷进行检测的一种技术。新材料、新技术的广泛应用及信
息技术的不断发展，两者带来的融合，必将实现无损检测的数字化、图像化、实
时化、智能化。
1.超声探伤原理
超声探伤是无损检测的主要方法之一。它能非破坏性地探测材料性质及内部
和表面缺陷（如裂纹、气泡、夹渣等）的大小、形成和分布情况，具有灵敏度高、
穿透力强、检测快和设备简单等诸多特点。
1.1基本原理
超声探伤具有反射和透射两种方法。其中反射法精度较高。脉冲发射器通过
探头将超声波短脉冲送入试件，当回波从试件的缺陷或边界返回时，通过信号处
理系统，在示波器上可显示其幅度和传播时间。
1.2探伤分类
超声探伤方法很多，按不同的方式，可以分成如下几种常用的方法：
1.2.1按原理分类
按探伤原理分类，有脉冲反射法、穿透法和共振法。
1.2.2按耦合方式分类
按耦合方式分类，可分为接触法、液浸法、非接触法，其中接触法又可细分
出反射法及穿透法，液浸法亦同理；非接触法，则主要有电磁和激光超声。
1.2.3按探伤显示方法分类
按探伤显示方法分类有A型显示、B型显示与c型显示。其中A型显示只
显示缺陷深度：B型显示，可显示工件内部缺陷横断面形状；c型显示，则显示
工件内部缺陷的平面图形。
1.2.4按智能方式分类
上述探伤如由人工操作，则为人工探伤。如使试样或探头移动，在移动中利
用超声波自动地检测缺陷并予以显示或指示（喷色）的方式，称为超声自动探伤。
根据探头设置方式的不同亦可分为：直接接触方式，此方式只适用于轨道、无缝
钢管和轴等的探伤；局部水浸方式是超声探伤中最适用的方式；全水浸方式用于
工件的某部分（如粘结层）或管类的精密探伤。
2.焊缝常见缺陷分析
构架是转向架的骨架，是连接转向架各部组成和传递各方向力的重要结构体
系，构架焊接质量的优劣直接影响地铁列车的行车安全。因此有必要对地铁构架
焊缝的常见缺陷进行分析和研究。围绕以下几种常见的构架焊接缺陷，如气孔、
夹渣、未熔合、未焊透、裂纹等，笔者进行了分析：
2.1缺陷形成原因分析
2.1.1气孔
气孔是指焊接时，熔池中的气体未在金属凝固前逸出，残存于焊缝中所形成
的空穴。其可能是从熔池外吸入，也可能是焊接冶金过程中反应生成。气孔的存
在减少了焊缝的有效截面，使焊缝疏松并降低了接头的强度和塑性，引起泄漏及
冷裂纹。
2.1.2夹渣
在金属焊缝中，局部空间充满着非金属物质，即夹渣。一般焊缝中的夹渣分
为点状夹渣、线状夹渣和体积型夹渣。
2.1.3未熔合和未焊透
焊缝金属与母材金属，或焊缝金属之间未熔化结合在一起的缺陷，称为未熔
合，在焊缝边缘近热影响区部位易发生。未焊透一般出现在焊缝根部和多层焊缝
中间，而以根部边缘未焊透危害最大。
未熔合是一种面积型缺陷，其危害仅次于裂纹；未焊透减少了焊缝的有效截
面，使接头强度下降，同时引起应力集中，并严重降低焊缝的疲劳强度，成为裂
纹源，是造成焊缝破坏的重要原因。
2.1.4裂纹
裂纹是焊接中危险性最大的缺陷，可能造成焊缝应力集中，并在使用中不断
扩大，从而导致焊缝全部破裂。若焊接过程中起弧或熄弧不当，应力则会在弧坑
集中，从而产生弧坑裂纹。
3.地铁构架探伤方法介绍
地铁构架焊缝探伤主要有超声和磁粉探伤两种。焊缝的缺陷一般分为两类：
一类为焊缝表面裂纹、气孔等缺陷；一类为板材分层、焊缝内部夹渣、未焊透及
未熔合等缺陷。第一类缺陷宜用表面磁粉探伤检查，第二类则宜采用超声波探伤
检查。
3.1磁粉探伤
对整个地铁构架来说，由于焊接过程中的热输入，容易产生热裂纹，故灵敏
度较高的磁粉探伤对近表面及表面的裂纹检验就显得尤其必要。
3.1.1地铁构架磁粉探伤采用CJE-II型磁扼式探伤仪，当两磁扼间距在
100mm距离时，提升力应大于34.3N。探伤仪配置了照明装置，使探伤工件表面
照明度大于500Lx。
3.1.2试块采用直径为70mm的钢制圆柱型试块，重量3.5kg。试块中部存在
一个中10mm的人工圆弧指示；A1 15/50型试块中心十字痕迹显示清晰亦可。
3.1.3探伤前需清除表面油污及飞溅等杂物，且必须对焊缝探伤部位喷涂反
差增强剂。探伤表面粗糙度不大于Ra12.5um。
3.1.4MT扫查区域为焊缝及焊缝周围两侧各50mm范围内以及对接焊缝两端
引弧板。
3.1.5焊缝缺陷的磁痕显示磁痕浓密清晰、细直、轮廓清晰，呈直线状、弯
曲线状，且重复性好；而缺陷如气孔、夹渣、未焊透等，其磁痕显示宽而模糊，
轮廓不清晰。
3.2超声探伤
超声探伤在地铁构架焊缝检查中占据着很重要的地位，它可以发现焊缝中大
多数危险性缺陷的存在。超声探伤的检测区域宽度应是焊缝本身，再加上焊缝两
侧各相当于母材厚度30%的区域，这个区域最小宽度为10mm。
3.2.1地铁构架的对接焊缝探伤采用横波4MHz的探头（折射角分别为600，
700），而角焊缝的探伤采用4Mnz，600折射角的斜探头。探伤灵敏度采用标准
对比试块（特种RB/1，法国标准试块）上φ1.5mm孔反射波高达80%。
3.2.2探头移动方式一般采用锯齿型扫查，每次前进锯齿不得超过探头晶片
直径。在保持探头与焊缝中心线垂直前后移动的同时，作大致10-150的摆动。
4.结语
综上，在地铁构架的无损检测中，磁粉探伤是检测表面或近表面缺陷，具有
快捷、费用低、灵敏度较高等优势。超声探伤则是探测焊接构架内部缺陷（气孔、
夹渣、未熔合）的有效检测手段。利用磁粉探伤和超声探伤相结合的方法，可发
现焊缝中绝大多数的缺陷类型，这为地铁构架的焊接质量提供了有力的保证。