船舶惯性导航系统圆概率误差分析
惯性导航系统动基座对准对舰舰导弹捕捉概率的影响_高青伟
（ 1） （ 2）
杆臂加速度
M M M M M fM r = ω iM r + ω iM （ ω iM r ） ， n r n M ·
INS 到导航坐标系之 式中： V 为杆臂速度； C 为 MINS 相对于惯性坐标系 间的方向余弦矩阵； ωiM 为 MINS 坐标系下的分量； r 为杆臂长度； 的角速度在 MM fr 为杆臂加速度［1］。 1］ 。 各种参数意义见参考文献［ 1. 2 舰船结构挠曲变形 船体结构变形是影响舰舰导弹 SINS 对准性能 的重要因素。由于船体并非完全刚体， 在海浪的撞 击和长期热胀冷缩效应的作用下， 船体结构会发生 。 变形 INS 相对于 MINS 附加的 舰船甲板变形引起 SSINS 上的陀螺能测量 角速度， 变形随时间变化时， MINS 则不能测量到。 如图 1 所示， 附加角速度， 挠 曲变形角 θ 可分为静态变形角 τ 和动态变形角 η．
M
1
舰舰导弹惯性导航系统动基座对准的主 要误差分析
舰舰导弹 SINS 初始对准是典型的动基座对准， 与岸基静基座初始对准相比较， 动基座对准技术难 度更大， 现代战争对动基座对准精度与快速性的要 求也越来越高。根据不同的战术安排， 舰舰导弹往 往需要在不同战术状态下完成不同技术要求的动基 座初始对准。为了缩短对准时间和提高对准精度， 动基座初始对准一般不采用自主式对准的方法 ， 而 INS ） 来对子惯性导航系 是利用主惯性导航系统 （ MINS） 进行初始对准的方法， 统（ S即传递对准方法。 传递对准精度受多方面因素的影响， 如匹配方 INS 与 法、 滤波算法、 载体挠曲变形以及由于弹载 SINS 安装位置的不同所产生的杆臂效应等， 舰船 M这些因素是传递对准技术应用于工程时需要解决的 关键问题。由于安装误差、 杆臂效应、 载体挠曲变形 SINS 与 MINS 之间存在不对准角， 等因素的影响， 传递对准的主要任务是设法估计不对准角误差并尽 量消除其带来的影响。 1. 1 杆臂效应分析 当舰船相 对 惯 性 空 间 产 生 角 运 动 时 ， 由于舰 SINS 船摇摆中心和装载在舰船上的弹载 之间存 INS 和弹载 SINS 会敏感不 在较大的距离 ， 舰载 M同的比力和 解 算 出 不 同 的 地 速 ， 这种现象称为杆 臂效应 。 INS 处于舰船的摇摆中心， 一般认为 M不存在
某型惯性导航系统偏航距误差大的原因及解决措施
某型惯性导航系统偏航距误差大的原因及解决措施作者：姚金彪唐福军来源：《航空维修与工程》2021年第06期摘要：某型惯性导航系统在飞机上时有故障发生，导航精度差是较为其中突出的故障类型，其中偏航距误差大最为典型。
为解决该系统在机上偏航距误差大的问题，通过建立偏航距计算模型，查找偏航距的误差源，从而提出相应的解决措施，提高惯导的导航精度。
关键词：导航精度；偏航距；误差源Keywords：navigation precision；yaw distance；error source0 引言某型惯性导航系统是飞机上重要的导航设备，能自主地为飞行提供速度、位置、方位等导航信息，引导飞机飞向当前航线的目标点，其中偏航距是惯导引导飞行时提供的最基本导航参数，指示飞机的实际航线偏离计划航线的距离。
在实际工程應用中，经常出现偏航距误差大故障，导致飞机偏离预定航线，严重影响飞行安全。
针对此现象，本文从惯导实际维修出发，分析故障产生的原因，并提出有效的解决措施。
1 偏航距的计算模型和误差源1.1 飞行航线的选择惯导在进行导航解算时，采用大圆航线法计算飞行航线，即在地球表面上从一点飞行到另一点时，沿过此两点的大圆劣弧段飞行。
球面上两点之间的最短距离指经过两点的大圆在这两点间的一段劣弧的长度，该弧长称为两点的球面距离，通常情况下飞机尽可能沿着该圆弧航线航行，该航线称为大圆航线，因大圆航线是两点之间的最短航线，也称最优航线。
理论上，两点之间的大圆航线是一条空间曲线，由沿途无数个中间点组成，但在实际中不可能解算无数个点的坐标，因此一般用折线来近似代表这条曲线，如图1所示，该曲线为A、F之间的一条大圆线，弦线法即指按照一定的经度间隔计算出航线上相应的中间点B、C、D、E等的纬度。
将这些点连接起来，形成的折线即是近似的大圆航线的轨迹，这些点又叫航路点，航路点是实际飞行计划中的各个转向点，包括起点和到达点，引导飞机依次飞向航线中的各个航路点。
02-8.2 船用惯导基本原理
按照有无机电平台，船用惯导系统可分为两类：
平台式惯导系统：
船用惯导基本原理
➢船用惯导系统原理及分类
基本思想：利用陀螺仪和加速度计测量船舶的角运动和线运动，
在给定初始条件下，利用牛顿运动定律，通过积分运算计算船舶 的速度、位置，一般还可以得到姿态信息。
船用惯导基本原理
➢船用惯导系统误差方程
速度误差方程：
采用摄动法，得到速度误差方程：
V n
(enn
2ine )V n
(
n en
2ine )V n
gn
f
n
ine {0， ie sin，iecos}
n { VN ，VE ，tg V
en
RRR E
VE sec2 }
R
f n —比力误差在地理坐标系的投影。
船用INS/GNSS组合导航技术
船用惯导基本原理
主讲教师：程建华
C
01 船用惯导系统原理及分类
ONTENTS
目
02 船用平台式惯导系统
录
03 船用捷联式惯导系统
04 船用惯导系统误差分析
05 船用惯导系统误差方程
船用惯导基本原理
➢船用惯导系统原理及分类
基本思想：利用陀螺仪和加速度计测量船舶的角运动和线运动，
n in
根据角速率
b nb
，计算姿态矩阵
Cn b
Cbn (nbb )
利用姿态矩阵 Cnb，计算
f
n
C
n b
fb
船用惯导基本原理
➢船用捷联式惯导系 统
考虑在地球表面V运n动的V船E舶 ， 忽 略f E 垂直V速N (度 得 到2Ω
惯导系统误差标定概述
一、惯性测量单元标定技术的重要性惯性测量单元的核心器件是陀螺和加速度计，陀螺敏感载体的角运动，加速度计敏感载体的线运动，惯性导航系统的精度很大程度上取决于陀螺和加速度计的精度。
对陀螺来说，不仅要测出微小的角位移变化，给出满足分辨率要求的响应信号，而且要将陀螺仪的漂移误差限制在尽量小的范围内。
加速度计同样要有很高的分辨率，要能清晰、精确地反映出从非常小到非常大的加速度，并给出与之相应的信号，同时还必须有尽可能小的、稳定的零位偏置。
目前，提高惯性器件和惯导系统的精度主要有两条途径：(1) 改进器件的结构及工艺，探索新型的惯性器件。
(2) 对惯性测量单元进行标定，建立误差模型，通过误差标定补偿来提高器件的实际使用精度和系统的导航精度。
仅靠改进设计来提高惯性器件精度在加工、制造、装配及调试中遇到的困难越来越多，成本也越来越高，因此是一项长周期，高风险的技术，而且只能做到有限的精度提升；而后者则可通过对惯性测量单元进行标定后求得软件补偿的参数，从而对导航测量单元的输出进行补偿以提高系统导航精度。
通过对惯性测量单元标定提高惯性器件的使用精度的技术途径大大降低惯导系统的成本，而且这种方法也使得惯性器件的设计思想由原来片面追求器件的绝对精度转为重点保证其性能稳定并减少随机误差，因此惯性测量单元的标定及补偿技术成为了提高惯导系统精度的关键技术之一。
二、惯性测量单元的元件标定随着惯性技术和光学陀螺的发展，光纤陀螺越来越多的被使用在惯性测量单元中。
相比于其他类型的陀螺，光纤陀螺内部没有运动部件，因此具有寿命长，可靠性好，重量轻等优点。
同时光纤陀螺的启动时间短，对机械环境的适应性好，动态范围宽。
但是光纤陀螺易受环境温度影响，构成光纤陀螺的主要器件如光纤线圈、集成光学器件、光源、耦合器等对温度较为敏感，所以当工作环境温度发生变化时，在陀螺的输出信号中将产生非互易相位误差，由温度变化造成的非互异性误差是导致光纤陀螺零位漂移和刻度系数不稳定的主要原因。
惯性导航圆锥误差和划船误差
首先，我想说一下自己写这些东西的初衷和目的，作为捷联惯性导航系统的初学者，我接触也有九个月了，但是对于书本上繁杂的公式还是有三分敬畏的。
所以在这儿我想将自己理解的部分知识点用简单易懂的语言，记录下来。
与大家共同分享，探讨惯性技术的问题！我将不定期的更新，争取每周一次。
首先是我对惯性技术的最直观的理解，惯性技术的本质就是以惯性为原理而应用的技术。
那惯性又是什么呢？简单就是，牛顿第三定律。
对应到惯性导航系统就是，物体的角运动和线运动可以用惯性仪表可以精确测量得到。
因此，我们研究惯性导航的系统的根便出现了——惯性仪表。
惯性仪表的精度反映了惯性技术的发展水平，仪表的好坏直接决定了系统集成的指标，而系统集成难度主要取决于系统测试标定技术和系统误差模型的精度建立。
通常，我们要在惯性仪表的辅助下，通过计算及最优化，得到目标体的运动和姿态信息。
在这个过程中，从惯性器件本身的研发，到器件误差的建模，到器件的集成，到导航信息的解算，每一步骤，都是至关重要的，彼此之间的精度是相互匹配的，不然会造成技术的浪费。
首先我想谈谈看起来很晕乎的圆锥效应和划船效应。
以圆锥效应为例子，就是某一物体在特定情况下，由于某些原因导致了圆锥运动结果，特定情况的假设（或者叫前提）和圆锥运动（或者叫现象）之间构成了因果关系，称之为圆锥效应。
所以我们只要掌握它的因果关系就可以很容易的理解了。
有的教科书，这样子描述圆锥误差，“它是在三维角振动环境下，刚体有限转动产生的不可交换性误差。
”让人看完之后还是不太理解，因为这种说法直接给出的是物体每个轴都存在圆锥误差的情况，我们连一个轴存在圆锥误差都没理解，他却直接说三个轴的，真不知道是怎么想的。
回到主题，根据我之前定义的圆锥效应，我给出结果——Z轴做圆锥运动，那么你们不禁要问，那原因是什么？原因就是X，Y轴在做同频角振动！大家估计还不是有很直观的理解吧！那好了，接下来你有两种理解方法，一你可以用数学方法理解，通过X，Y轴角振动的数学表达式推导Z轴的角振动表达式，推导过程的关键就是角速度的投影了，我这儿就不介绍了；二你可以很愉快的从兜里拿两硬币出来，然后自己把它立起来，然后让她转起来！对，等它转起来的时候，大家会发现，硬币会慢慢的躺倒，这个过程就是圆锥运动。
惯性多普勒组合导航系统的量测误差分析及仿真
编号南京航空航天大学毕业论文题目惯性/多普勒组合导航系统的量测误差分析及仿真学生姓名陈雨学号030510427学院自动化学院专业电气工程与自动化班级0305104指导教师赖际舟副教授二〇〇九年六月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果。
尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
作者签名：年月日（学号）：惯性/多普勒组合导航系统的量测误差分析摘要论文首先分析了多普勒导航系统的基本原理及其论证方法，接着分析了惯性/多普勒导航系统的组合方法，阐述总结了多普勒测速仪的基本构成。
接着对多普勒导航系统在测速误差仿真中用到的几个关系式进行了推导，然后对多普勒导航系统中的测速误差进行了研究，提出了多普勒导航系统在测速过程中所存在的随机误差和方法误差，论文最后设计了惯性/多普勒组合导航系统量测误差的建模和仿真，实现了惯导和多普勒导航系统的组合。
论文主要研究了多普勒雷达导航系统的测速误差，对测速误差进行了细化和分类，利用MATLAB对多普勒导航系统的测速误差进行了仿真建模和分析，然后对惯性/多普勒组合导航系统定位进行了仿真分析。
关键词：多普勒导航，测速误差，组合导航，卡尔曼滤波INS/DNS measurement error analysisAbstractDoppler paper first analyzes the basic principles of navigation systems and its proof methods, followed by an analysis of INS / Doppler navigation system, a combination of methods, are summarized on the Doppler velocimetry of the basic component. Doppler navigation system and then on the error in the gun used in a number of simulation relations have been derived, and then on the Doppler velocimetry in the navigation system errors, the study, the Doppler navigation system in the gun the course of the existence of random error and methods of error, the final paper is designed INS / Doppler navigation system of measurement error modeling and simulation, the realization of the inertial navigation and Doppler navigation system comb ination.Paper studied the Doppler radar navigation system Speed error, error of the gun and classification refinement using MATLAB on Doppler velocimetry of the navigation system errors, the simulation modeling and analysis, and then to the INS / Doppler navigation system for the simulation analysis orientation.Key words:Doppler navigation;gun error;navigation,Kalman filter目录摘要 (i)Abstract ................................................................................................................................................ i i 第一章绪论................................................................................................................................. - 1 -1.1多普勒导航系统概述........................................................................................................ - 1 -1.2 惯性/多普勒组合导航系统 ............................................................................................. - 3 -1.3 本文所做的工作............................................................................................................... - 4 - 第二章惯性/多普勒组合导航系统 ............................................................................................. - 5 -2.1 多普勒导航系统的基本工作原理................................................................................... - 5 -2.2惯性/多普勒组合导航系统 .............................................................................................. - 8 -2.3卡尔曼滤波在组合导航中的应用.................................................................................... - 9 - 第三章多普勒导航系统的量测误差分析............................................................................... - 12 -3.1 多普勒测速仪的组成结构............................................................................................. - 12 -3.2 多普勒导航系统的测速实现......................................................................................... - 12 -3.3 多普勒导航系统的量测误差分析................................................................................. - 13 -3.3.1 多普勒测量装置的工具误差............................................................................... - 13 -3.3.2 飞机姿态引起的多普勒测速误差....................................................................... - 15 -3.3.3 测速仪记忆状态飞行时产生的误差................................................................... - 16 - 第四章多普勒导航系统的测速误差仿真方案设计与实现................................................... - 17 -4.1 仿真总体方案设计......................................................................................................... - 17 -4.2 多普勒导航仿真系统设计............................................................................................. - 17 -4.3 惯性/多普勒组合导航系统仿真设计 ........................................................................... - 19 - 第五章仿真结果与分析........................................................................................................... - 20 -5.1 仿真初始设定................................................................................................................. - 20 -5.2 仿真结果与分析............................................................................................................. - 20 -5.2.1 多普勒导航系统测速误差仿真曲线................................................................... - 20 -5.2.2 惯性/多普勒组合导航系统仿真结果与分析 ..................................................... - 24 -第六章工作总结与展望........................................................................................................... - 25 -6.1 工作总结......................................................................................................................... - 25 -6.2 工作展望......................................................................................................................... - 25 - 参考文献................................................................................................................................. - 26 -第一章绪论1.1多普勒导航系统概述多普勒导航系统是一种自主导航系统[1]，即无需地面导航标、无需地面导航设备与之配合工作，而仅靠安装在载体（飞机、卫星、导弹等）上的导航设备，就可以确定出载体当前位置的一种导航系统。
船用惯性导航系统姿态测量误差辨识及其补偿方法研究_田蔚风
船用惯性导航系统姿态测量误差辨识及其补偿方法研究*田蔚风 杨炳成 陆 恺 金志华(上海交通大学)摘要—本文分析了某型号船用惯性导航系统(SIN S)的试验数据,结果表明,SIN S 的姿态误差主要来源于水平测姿传感器。
据此,本文对该SINS 水平姿态测量误差的辨识及其补偿方法进行了研究,并建立了水平测姿误差的回归数学模型,以提高SIN S 姿态精度。
关键词 船用惯性导航系统 姿态误差Research on Identification and Compensation of Attitude Measurement Errors for SINSTian Weifeng Yang Bingcheng Lu Kai Jin Zhihua(Sha nghai J iao Tong Univ ersity)ABSTRACT—In this paper ,the tea t da ta of so me SIN S (Ship 's Inertia l Navig a-tion Sy stem )are analy sed and it is show ed that the main so urce of attitude errors of the SINS is fro m ho rizontal attitude senso rs.So the m ethod for identifing and com-pensa tion attitude measurement er ro rs is discussed a nd a reg ression ma them atical m odel is giv en by the paper.It w ill be useful to improv e th e attitucde accuracy of the SINS.Keywards SIN S a ttitude error 1 引言对两台同型号船用惯性导航系统(SIN S )的大量海上实测数据进行分析,可以得知两台SIN S 水平姿态的相对误差对于水平姿态呈现图1所示的三角函数关系[5]。
7.3惯性导航系统误差方程
0
惯性导航系统误差方程
误差方程——速度误差方程
惯性导航系统速度基本方程
Vcx =Ax
(2 sin c
Vcx RN
tan c ) Vcy
g
Ax
Vcy =Ay
(2 sin c
Vcx RN
tan c ) Vcx
g
Ay
减去
真实的地速微分值
Vx Vy
Ax Ay
(2 sin (2 sin
真实的纬度和经度微分值：
c
Vcy RM
相减
c
Vcx RN
secc
Vy RM
Vx RN cos
Vx RN
sec
静基座条件下，速度误差方程
Vy R Vx R
sec
(0) 0 (0)
0
0
惯性导航系统误差方程
静基座条件下，系统误差方程组
联立 独立
Vx g 2 sin Vy Ax
Vy g 2 sin Vx Ay
误差 方程
干扰误差 原理及方法误差误差
初始值误差
0
惯性导航系统误差方程
外信息误差
器件误差 安装误差
误差 方程
干扰误差 原理及方法误差误差
初始值误差
惯性平台初始误差角 东向初始速度
北向初始速度
有缘学习更多＋谓ｙｇｄ３０７６考证资料或关注桃报：奉献教育（店铺）
初始经度、初始纬度的误差
0
惯性导航系统误差方程
sin
cos
Vy R
x
sin
Vx R
sin
y
cos
Vx R
tan
cos
z
Vy R
Vx sec R
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
研究与展望科技创新与应用Technology Innovation and Application2017年33期
船舶惯性导航系统圆概率误差分析陈浩，李忠晔(锦州航星舰船研究所有限公司，辽宁锦州121219)
摘要:伴随着我国航海事业的发展，船舶运行质量问题逐渐成为社会关注热点。文章从船舶惯性导航系统着手分析圆概率误差。在误差
评定方法的研究基础上，进行分析圆概率误差半径，然后根据某型号惯性导航系统的实时数据测试与统计进行仿真分析。此次研究的目的是 为了更好地提升船舶惯性导航系统的导航精准度。关键词：圆概率;船舶工程;惯性导航系统
中图分类号：U675.7 文献标志码：A 文章编号：2095-2945(2017)33-0180-02
船舶工程管理期间，在船舶的惯性导航系统误差评定工 作开展过程中，圆概率的误差评定是一项应用率比较高的计 算方法，其基本算法为航空惯性导航定位精度算法，其使用的 目的是为了与数据置信度关联起来，从而得到最真实的数据 参数。另外，将此种计算方法更好的应用到船舶惯性导航系统 中，也是科学研究人员目前深入研究的重点内容，基于此，本 文将针对船舶惯性导航系统圆概率误差进行深入分析。1圆概率误差半径的计算方法在惯性导航系统精度评定的方法中，圆概率误差统计方 法比较常用，以下为该方法的计算过程：设Rp,为t,时间点的置信概率是P，则圆概率的误差计算 公式为：Rp,=Vin(〇'z,z,p+滋 z,)3 (1)在公式(1)中，z'p的具体数值与置信概率值大小相关联， 通过查询《中华人民共和国国家军用标准一惯性导航系统 精度评定方法》中的数据表可知，公式（1)中的其他数值都属 于中间变量，相应的计算公式分别为：A = llXi + < +#Xi +#2yi( 2)( 3)% = 1_ ^P^9^2( 4)滋x,是指第，个采样点m次研究过后所计算得出的经度 误差算数平均值；滋y,是指第，个采样点m次研究过后所计算得出的纬度 误差算数平均值；滓„是指第，个采样点m次研究过后所计算得出的经度 误差均方根参数值；滓„是指第，个采样点m次研究过后所计算得出的纬度 误差均方根参数值；P,是指第，个采样点m次研究过后所计算过程中额外引 入的中间变量参数值。其相应的计算公式分别为：1 m% xi = — * (A(ji C0S )j1)m j=1( 5)—*A)ji —j( 6)m1 C0S -%xi)21 j=l%=^|^&1*(')1_卜)2 (8)Pi 二#4! +« ) (9)根据以上公式进行计算之后，可以得出：当所有时间点 Rp,为最大值时，就能够有效计算出船舶惯性导航系统的圆概 率误差半径的精确数值。2圆概率误差半径分析2.1圆概率误差半径可定度定义根据公式(1)计算得出准确的圆概率误差半径后，可以进 行定义船舶惯性导航系统精确位置圆概率误差半径可信程， 定义之前，还需要将多个研究采样点实际径向误差计算出来 [1]。如果共进行m次数的船舶导航系统应用研究实验，每个航 次都会采集l数量的采样点，R,是指第j次研究实验所取得 的第，个采样点径向误差，计算公式为：
Rp ^jA)2{ + AXji cos2)j1 (10)
根据公式（10)计算完成之后，将圆概率的误差半径可信 度数值定义为整体研究采样点径向误差小于Rp的概率。此时 做出研究假设，所有研究航次的全部采样点内存在n个采样 点的径向误差小于Rp，那么Rp的可定度计算公式为：
P(Rji < Rp) = (11)ml
同理，根据Rp的数值就可以将所有实验航次的可信度标 准计算出来。例如:当第k航次l次数采样点内存在个采样 点的径向误差就会小于Rp，此时Rp所对应的第k次航试可定 度数值计算公式为：
P(Rki2.2基于实际测量结果进行的仿真结果分析在进行仿真结果分析时，本文通过船舶所使用的某型号 惯性导航系统开展仿真分析工作，工作开展期间共收集到 255个采样点，并根据采样点的实时数据进行圆概率误差半 径分析，所选择的置信概率(P)分别为50%、60%、70%、80%、 90%，查询标准对照表可得知Z'p数值对应分别为:0、0.25293、 0.52400、0.84146、1.28173、1.64521。根据公式（1)到公式（9)可 以计算出Rp的具体数值以及和其数值相对照的可信度标准。
-180-2017年33期科技创新与应用Technology Innovation and Application研究与展望
表1圆概率误差半径及可信度仿真分析结果实验航次及 可信度 圆概率误差 半径/n mile
置信概率
50%60%70%80%90%95%
圆概率误差0.28690.32900.37630.43430.51980.5989半径/n mile
93.7298.4399.2299.2210010094.1298.8298.8298.82100100100100100100100100四91.7696.4799.22100100100五66.6776.8685.4989.8095.29100六94.1298.8298.8298.82100100综合可信度90.0794.9096.9397.7899.22100
(见表1 )。从表1中的数据能够明显看出，所有的置信概率所对应 的圆概率误差半径指标的可信度分别高于各自所对应的置信 概率值。但是，由于受到研究次数的限制，该项数据并不完全 具备统计学效果，不能一概而论。所以，当误差满足统计学分 布规律的条件时，下文将会针对不同航次的圆概率误差半径 开展仿真分析研究。2.3基于统计分布的仿真结果角度开展分析根据径向误差公式（11 W)2+'(2c〇s2)可以计算得出，径 向误差与A\、A4>c〇s准之间具有一定关联。如果用R代表径
向误差数值，可以设想，将R +'(2ccS2 )这一等式两边进行统一平方之后，就能够得到R2=A准2+ A姿2cos2准，该方程式代表着两个互相独立的正态分 布变量平方、服从自由度为2的卡方分布，后者需要 满足经纬度误差吟姿与Acos准都服从正态分布条件[3]。如果共进行m次实验研究，即可以根据公式⑴计 算出第i个采样点m次航行的实际位置误差概率为 50%圆概率误差半径Rp,，进而求出每一次取样的概 率参数值。由于一次取样的结果过于片面，所以需要 经过多次取样，才能保证取样结果更具准确性，最终 得到船舶惯性系统圆概率误差可信度的仿真结果。3结束语综合全文论述来讲，本文通过对船舶惯性导航 系统圆概率误差评定方法的详细研究，有效定义了 圆概率误差的可信度指标，并在此前提下根据相关 研究测试数据、正态分布仿真模拟进行了船舶惯性 导航系统的圆概率误差分析。仿真结果表明，虽然计 算结果能够表明船舶航行相应位置的置信度， 但是 由于测试统计次数有限，并不能完全代表真实的置 信度。所以，应用圆概率误差半径分析方法所计算得 出的结果并未达到万无一失的效果，还需要后续的深入研究， 进行不断优化。
参考文献：
[1] 冯高昂，沈重，朱雨豪，等.超宽带室内定位的圆概率误差算法分析 与应用[J].现代电子技术,2017,40(03): 1-3.[2] 程远航.基于惯导DVL的船舶组合导航系统开发[J].舰船科学技 术，2017,39(12)： 126-128.[3] 周爱军，郝勇帅，张汉武，等.基于横向地球坐标的惯性导航系统研 究[J].江苏科技大学学报（自然科学版），2017,31(03):350-355.
(上接179页）间随水体变浅而缩小。在与腕足等生物的生存竞争中，更适应 扑食的笔石，如胞管外翻完全孤立的耙笔石相对繁盛。此段笔 石的丰度降低，分异度升高。氧化性及较强水动力条件的破 坏，腕足生物扰动及细菌分解，均导致笔石的遗体难以保存完 整，页岩中笔石化石较少。笔石与沉积环境具有相关性。笔石的深度分带模式指示 了沉积环境类型；深水相笔石到浅水相笔石的变化反映了沉 积水体的深度由深变浅;生物特征由结构坚固、体重大、复杂 胞管结构等转变为适宜漂浮的体形态、较轻体重、更强的捕食 能力等，反映出水体开放程度、水动力条件增强，生物竞争加 剧;保存的化石形貌反映出腕足生物扰动、细菌分解及氧化性 等条件;层面上笔石杂乱无序、聚集或分散式分布反映了水动 力条件整体不强。而从深水陆棚到浅水陆棚沉积环境，改变笔 石基本生存条件及遗体保存条件，导致在龙马溪组地层中从 下到上呈现出丰度降低，分异度升高的特征。4结束语综合对川东南地区笔石生物特征与沉积环境的研究，本 文得出以下几个结论：(1) 川东南地区龙马溪组笔石共划分7个笔石带，笔石杂 乱无序的聚集或分散分布于页岩层面上。底部富笔石水平层 理发育，且底部笔石丰度高，向上笔石丰度降低，分异度升高。(2) 研究区沉积环境为局限的浅海陆棚，下段鲁丹阶为静 水缺氧深水陆棚，上段埃朗阶为水体开放程度增加、含氧量升
高、水动力较强的浅水陆棚。(3)笔石与沉积环境具有相关性。从深水陆棚到浅水陆棚 改变笔石基本生存条件及遗体保存条件，导致笔石丰度降低， 分异度升高。而笔石的深度分带模式指示了沉积环境类型，笔 石种类、生物特征、演化、分布、保存情况也反映出沉积环境的 各种条件。
参考文献：
[1] 亢韦.渝南地区龙马溪组笔石页岩相与页岩气成藏关系探讨[D].中 国矿业大学，2015.[2] 林宝玉.中国的志留系[J].地质学报，1979，4( 3).[3] 金淳泰，叶少华，何原湘，等.四川綦江观音桥志留纪地层及古生物 [M].成都:四川人民出版社，1982.[4] 朱炎铭，张寒，亢韦，等.中上扬子地区龙马溪组、筇竹寺组页岩有 机质微孔缝特征:生物发育与孔隙网络[J].天然气地球科学，2015，26 (8)： 1507-1515.[5] 马施民，邹晓艳，朱炎铭，等.川南龙马溪组笔石类生物与页岩气成 因相关性研究[J].煤炭科学技术，2015,23(4): 106-109.[6] 李志明，全秋琦.中国南部奥陶-志留纪笔石页岩相类型及其构造 古地理[J].地球科学，1992( 3): 261-269.[7] 郭英海，李壮福，李大华，等.四川地区早志留世岩相古地理[J].古地 理学报，20G4,6(1):20-29.[8] 周明魁，王汝植，李志明，等.中国南方奥陶-志留岩相古地理与成 矿作用[M].北京：地质出版社，1993.[9] 梁狄刚，郭彤楼，边立曾，等.中国南方海相生烃成藏研究的若干新 进展(三）南方四套区域性海相烃源岩的沉积相及发育的控制因素[J]. 海相油气地质，2009,14( 2): 1-19.
-181-