地铁车站基坑围护结构工法选择和造价分析_杜艳辉
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究
地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究一、前言地铁项目一般都是大型工程，车站主体结构与附属结构的交汇处围护结构是其中的重要组成部分。
当需要进行车站主体结构与附属结构的改建或拆除时，需要进行严谨的工艺研究，以确保施工安全和工程质量。
本文将探讨地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究。
二、围护结构的功能与特点1. 围护结构的功能围护结构是地铁车站主体结构与附属结构交汇处的重要组成部分，它主要具有以下功能：（1）支撑地下结构：围护结构能够支撑车站主体结构与附属结构交汇处的土体，确保地铁项目的安全施工和使用。
（2）防水防渗：围护结构能够有效防止地下水渗透，保护地铁车站的设施和设备不受水侵害。
（3）保护地表建筑：围护结构还可以避免地表建筑在地铁施工过程中受到影响，保障周边建筑的安全。
2. 围护结构的特点围护结构通常由支护体系和封闭体系组成，其中支护体系一般由钢支撑、支护框架、深基坑墙等构成，封闭体系则是防水板、地下连续墙等。
三、围护结构拆除的挑战围护结构的拆除工艺需要面对以下挑战：1. 施工空间狭窄：地铁车站主体结构与附属结构交汇处的围护结构往往受到空间限制，难以采用常规的施工方法。
2. 土壤条件复杂：地下结构的基坑位置土质条件复杂，往往需要考虑土层的变化、地下水情况等因素。
3. 施工安全：围护结构拆除需要保证施工人员的安全，并且不会对地下环境产生负面影响。
四、围护结构拆除工艺研究1. 拆除方案设计围护结构拆除的方案设计是整个工程的核心，需要根据地铁车站主体结构与附属结构交汇处的实际情况，充分考虑施工空间、土壤条件和施工安全等因素，设计出合理且可行的拆除方案。
2. 施工工艺选取针对围护结构的拆除，需要选择合适的施工工艺，通常可以采用爆破拆除、机械拆除或者液压破拆等方法，根据具体情况进行选择。
3. 安全措施落实在围护结构拆除的工程中，安全是首要考虑的因素，需要严格落实各项安全措施，包括设立安全警示标志、设置安全围栏、严格执行作业许可制度等。
地铁工程深基坑开挖围护结构及其施工安全质量的分析
地铁工程深基坑开挖围护结构及其施工安全质量的分析随着城市化进程的不断加快，地铁工程作为城市交通的重要组成部分，得到了广泛的发展和应用。
地铁工程的建设面临着诸多挑战，其中深基坑开挖围护结构及其施工安全质量是一个重要的问题。
本文将对地铁工程深基坑开挖围护结构及其施工安全质量进行深入分析。
一、深基坑开挖的围护结构类型及特点深基坑开挖是地铁工程建设中不可避免的环节，而深基坑的围护结构对工程的安全和质量具有至关重要的影响。
一般情况下，深基坑的围护结构可以分为土方支护、桩柱支护、墙体支护等多种类型。
不同类型的围护结构具有各自的特点和适用范围。
1. 土方支护土方支护是指在深基坑周围采用钢支撑或土钉墙等方式来支护土体，以保证开挖过程中土体的稳定。
这种支护结构通常适用于土质较软的地层，其施工简便、经济性较高，但在挖掘过程中需要及时排水，且对周边环境要求较高。
2. 桩柱支护桩柱支护是指在深基坑周围设置桩或柱来支撑土体，以防止土体滑塌和位移。
桩柱支护适用于土质较松软、容易塌陷的地层，其支护效果较好，但施工难度较大，同时需要考虑桩柱与周边建筑物的相互影响。
以上三种围护结构各自具有特点，合理选择围护结构类型需要根据地质条件、工程要求、施工工艺等多方面因素来综合考虑，以确保围护结构的安全和可靠性。
二、深基坑开挖施工安全质量的影响因素深基坑开挖的施工安全质量受到诸多因素的影响，下面将主要从地质条件、施工工艺、施工设备、施工人员等方面对其进行分析。
1. 地质条件地质条件是影响深基坑开挖施工安全质量的重要因素之一。
地下水位、土体性质、地下构造等都会直接影响围护结构的选取和施工工艺，同时也对开挖过程中的土体稳定性产生重要影响。
2. 施工工艺施工工艺是深基坑开挖的关键环节，合理的施工工艺可以有效提高施工安全质量。
在进行土方支护时，需要合理安排土方开挖和支护工序，及时排水降渗，保证土体的稳定。
3. 施工设备施工设备的选取和使用对深基坑开挖的施工安全质量至关重要。
地铁工程深基坑开挖围护结构及其施工安全质量的分析
地铁工程深基坑开挖围护结构及其施工安全质量的分析地铁工程的深基坑开挖是地铁建设的重要环节，也是施工中风险较高的工作。
为了保证施工的安全和质量，需要对深基坑开挖的围护结构及其施工过程进行分析。
深基坑开挖的围护结构包括土方支护、基坑支护和混凝土结构等。
在开挖过程中，土方支护是最基本的措施，用来防止基坑周边土壤塌方，保证开挖的稳定性。
常用的土方支护方式有削坡法、钢筋混凝土垂直支护墙、预应力锚杆等。
削坡法是一种较为常见的土方支护方式，通过将基坑的周边土方逐步削坡，使其达到安全稳定的状态。
钢筋混凝土垂直支护墙是另一种常用的土方支护方式，通过在基坑周边钢筋混凝土墙的支撑下，防止土方塌方。
基坑支护是在土方支护的基础上进行的，用来增加基坑的稳定性和安全性。
常用的基坑支护方式有悬挑墙、桩基承台等。
悬挑墙是基坑围护墙的一种形式，通过在基坑内部设置钢梁和悬挑墙板，使基坑的边缘部分处于支撑状态。
桩基承台是另一种常用的基坑支护方式，通过在基坑边缘设置桩基和承台，增加基坑的稳定性。
混凝土结构是在基坑开挖完成后进行的，用来构建地铁站台和通道等部分。
混凝土结构的质量直接关系到地铁工程的使用寿命和安全性。
在混凝土结构施工过程中，需要注重施工质量的控制，确保混凝土的均匀性和密实度。
在地铁工程深基坑开挖及其围护结构的施工过程中，需要注意以下几个方面的安全问题。
要严格按照设计要求进行施工，不得随意变动。
在进行土方开挖和支护过程中，要加强对土质的检测和监测，确保土方的稳定性。
要加强对基坑边坡和支护结构的检查，避免发生塌方事故。
在混凝土结构施工过程中，要注意梁柱的组织和浇筑，以及混凝土强度的控制。
某地铁车站出入口基坑开挖支护施工方案
某地铁车站出入口基坑开挖支护施工方案一、简述今天我们要探讨的是某地铁车站出入口基坑开挖支护施工方案。
这个方案是我们为确保工程顺利进行，保障工人安全而精心制定的。
大家都知道，地铁建设是城市发展的生命线，每一个细节都关乎着城市的未来和百姓的出行。
这个基坑开挖工程，可不是简单的挖一挖土就完事儿。
我们要考虑到地质情况、周围环境、安全因素等等。
毕竟基坑开挖是个技术活儿，更是个安全活儿。
稍有不慎就可能带来安全隐患，所以这个施工方案就是我们施工队伍的行动指南，得严格按照它来。
1. 项目背景介绍大家都知道，我们现今的城市交通越来越繁忙，地铁作为绿色出行的重要选择之一，在各大城市得到广泛的关注和大力的发展。
这篇施工方案正是关于某地铁车站的新建工作，该地铁车站不仅是城市发展的重要一环，也是未来公共交通建设的重点。
在这个大背景下，让我们开始了解一下我们的项目背景。
我们目前面临的是车站出入口基坑开挖支护的工作，这是一个既重要又复杂的任务，因为基坑开挖是地铁建设的基础工作之一，关系到整个车站的安全和稳定性。
此次工程选址在城市繁忙的交通区域，周围环境复杂，施工难度大。
因此我们需要一个科学合理的施工方案来确保工程的顺利进行。
这个地铁车站的建设，是为了满足城市日益增长的交通需求，提升市民的出行体验。
我们的目标是打造一个安全、高效、便捷的交通环境。
为了实现这个目标，我们精心设计了这份施工方案，力求在确保安全的前提下，提高施工效率和质量。
2. 工程意义及必要性这一重要的地铁车站出入口基坑开挖支护工程，不仅是建设我们城市的重要一环，更是关乎每一个市民日常生活的便捷与安全的重点项目。
想象一下每天有成千上万的市民通过地铁出行，而这个基坑工程正是他们顺利出行的关键节点之一。
它的意义不仅在于完善城市的交通网络，更在于提升市民的出行体验，让我们的生活更加便捷高效。
此外这个工程的实施也是城市发展的必然趋势，随着城市化的不断推进，我们的城市需要更多的交通设施来满足日益增长的人口和出行需求。
地铁深基坑支护设计论文
浅谈地铁深基坑支护设计摘要：基坑工程是指在地表以下开挖的一个地下空间及其配套的支护体系。
而基坑支护就是为保证基坑开挖，基础施工的顺利进行及基坑周边环境的安全，对基坑侧壁以及周边环境采用的支挡，加固与保护措施。
基坑支护体系是临时结构，安全储备较小，具有较大风险，基坑工程具有很强的区域性。
不同水文，工程地质环境条件下基坑工程的差异很大。
基坑工程环境效应复杂，基坑开挖不仅要保证基坑本身的安全稳定，而且要有效的控制基坑周边地层移动以及保护周围环境。
本文先介绍了枣园站的工程概况，包括水文地质和周围环境，然后通过结合对现有基坑开挖支护工法和车站实际情况的比较选择出了适合本站的开挖支护方案。
下来通过土压力的计算、结构内力的计算，配筋、验算、支撑设计、变形估算等对基坑的开挖支护作了理论上的数据分析，最后通过施工组织说明了各个工序施工的工法和应注意的问题。
关键词：支护方案，地下连续墙，支撑，施工组织设计第一章、工程概括1、工程简要枣园站位于枣园西路与枣园北路交叉路口西侧，枣园西路北侧的规划绿化带内，与枣园西路平行布置，周边的现状与规划均以居住为主，车站西北侧为建设中的万国地产万国城，东北侧为大马路村的建设用地，规划为高层商住楼，西南侧为西安骊山汽车厂的三四零二社区，东南侧为丰盛园小区和爱菊佳园等住宅小区。
枣园西路为西安市城区至咸阳的主干道，道路交通繁忙，车流量较大，规划道路宽度60米，双向八车道，道路北侧规划绿地宽度30m，道路南侧规划绿地宽度20m。
1. 1、工程地质与水文地质条件1.2、车站工程地质层分布与特征描述根据本次钻探揭露，拟建场地地基土的组成自上而下为：人工填土；第四系上更新统风积新黄土、残积古土壤；上更新统及中更新统冲积粉质粘土及砂类土等。
现将各层地基土按层序分述如下：（1）杂填土Q4ml：黄褐～深褐色，局部为杂色。
土质不均，上部以建筑垃圾为主，局部含较多灰渣、灰土等。
该层顶面普遍分布10～30cm厚的混凝土或沥青面层。
地铁车站深基坑主体结构盘扣桁架替代换撑技术的应用
地铁车站深基坑主体结构盘扣桁架替代换撑技术的应用摘要：在轨道交通车站基坑施工过程中，为了确保基坑的安全与稳定，减少地铁车站基坑的变形，设计图通常设计成换撑方案来防止基坑的变形，保证基坑的安全与稳定，传统钢管换撑技术会给架体的搭设以及后期的拆除造成一定的困难，本文通过在深基坑主体结构施工的过程中对采用换撑及盘扣桁架替代换撑技术对基坑安全影响进行全方面计算分析对比，以及经济效益比选，最终采用了盘扣桁架替代换撑技术。
关键词：地铁；深基坑；盘扣桁架；换撑；应用引言：随着城市化的日益发展，地铁建设在全国范围内得到了广泛的开发和建设，这便给我们的生活提高了便利，然而在地铁施工过程中，为了保证基坑的安全与稳定，防止基坑发生变形，施工中通常被设计成采用换撑这一施工技术，但由于此施工技术现场施工工序较为复杂，施工时间较长，不仅给现场施工带来了极大的困难，同时也需要花费大量的人力，物力，财力等。
基坑采用故此设计方案被许多施工单位提出意见，并在寻找一种施工简单、经济低、安全系数高的方案来替代换撑这一技术。
1、工程概况轨道交通B1线国祥西道站为地下二层双柱三跨岛式车站，起点里程为DK09+241.600，设计终点里程为DK09+758.500，主体结构外包长度为516.9m，标准段宽为21.1m，盾构段基坑宽为26.4m，车站中心里程处基坑深约15.89m，小里程盾构段基坑深约18.457m，大里程盾构段基坑深约17.426m。
车站采用明挖法施工，基坑围护结构为地下连续墙以及钢管支撑的体系，地下连续墙厚800mm，深度为30-33m，采用C40P8混凝土。
本工程涉及土层如下：①2层素填土；④1层黏土；⑥1-1层粉砂夹粉质黏土；⑥2-4层淤泥质粉质黏土；⑥3层粉砂夹粉质黏土；⑥4层粉质黏土；⑦层粉质黏土；⑧2层粉砂夹粉质黏土；⑨1层黏土；⑩1层粉质黏土；⑩2层粉砂夹粉质黏土；⑪1层粉质黏土；⑪2层粉砂；⑪4层粉砂；⑪1层粉质黏土。
浅析地铁车站围护结构选型的影响因素
浅析地铁车站围护结构选型的影响因素摘要：地铁车站围护结构的选型往往是建设地铁的关键环节，本文结合不同地区工程实例，选取具有代表性的地质，分析得出地质水文条件、周边环境条件、基坑深度、施工工艺等是影响地铁车站围护结构选型的重要因素，并提出了确定围护结构选型的策略，为地铁结构设计师提供一定的经验和借鉴。
关键词：地铁；围护结构；影响因素引言随着近几年地铁建设的不断发展，基坑围护结构的型式也在不断发展，逐渐成熟，纵观全国各地，基本都形成了适合当地的一套施工体系。
基坑围护结构的选型直接影响到整个工程的造价、工期、施工难易度，所以合理的选择围护型式至关重要。
本文综合阐述影响地铁基坑围护结构选型的因素，并提出引入信息化监测来确定当地围护结构选型的最优方案，为结构设计师提供参考。
1 地铁车站围护结构选型的影响因素1.1 地质水文条件对围护结构选型的影响地质水文条件是地铁设计中最关键的影响因素，往往地层的好坏，地下水位的高低和地下水的含量多少决定了基坑围护结构的选型。
哈尔滨松花江河漫滩的地质主要由填土、粉质黏土、淤泥质黏土和粉细砂组成，地下水位浅且水量丰富[1]，地下水对明挖基坑侧壁易产生渗透，需要止水效果好、刚度大、受力体系好的围护型式，综合考虑河漫滩地质条件，选用地下连续墙+内支撑的型式较合适。
兰州地区地质以湿陷性黄土为主，主要由填土、黄土或黄土状粉土、卵砾石层和泥岩层组成，水文地质情况复杂[2]，该地层的黄土遇水强度迅速降低，还会产生附加下沉，卵石层常夹杂砂，这种地层主要是控制地表沉降，从抗渗止水、受力及经济性方面考虑，湿陷性黄土地区采用钢筋混凝土排桩+内支撑的围护型式较好。
成都地区地质以砂卵石为主，主要由填土、黏性土、砂卵石、泥岩、砂质泥岩、泥质粉砂岩组成，地下水位较高[3]，砂卵石地层相对软土地层条件较好，有利于明挖施工，从施工难易度和经济性考虑，砂卵石地层采用旋挖桩+内支撑的围护型式较好。
杭州地区车站主体围护结构主要采用钻孔灌注桩+止水帷幕型式，适用于粘性土、淤泥质土、砂土等软土地层，附属围护主要采用SMW工法桩，此工法具有施工速度快和造价低的特点，型钢可回收重复利用，但在饱和粉土和粉砂层效果较差[4]。
地铁车站基坑围护结构探究
地铁车站基坑围护结构探究摘要：这些年来，随着时代在持续的发展和进步，深基坑围护的施工技术在地铁车站施工工程中的保证高质量上有非常关键的作用，为了能够实际性地提高深基坑围护的整体水平，保障施工过程中的的安全性，需要施工方和管理方不停的对深基坑围护技术的所有相关部分进行逐步地修正和改进。
同时在当代的地铁车站工程管理之中，科学化、人性化的管理模式也是至关重要的，它能为后面的工程开展提前打下坚实的基垫。
关键词：地铁车站；基坑围护；结构；探究引言随着我国经济的飞速且持续的发展，我国人民所需要的各类建筑物数量逐渐增加，带动我国的工程的数量在不断增加的同时也在促使我国地铁车站工程的水平必须不断地提升，在这其中，深基坑围护的施工起了非常重要的影响作用。
深基坑围护在整个建设过程中是用来稳定建筑物的性能、提高建筑物的水平的不可忽视的工程施工手段，由于其专业性，它在实际工程中应用需要克服一些困难，这样才能够更好的促进地铁车站相关建设工程的发展。
一、基坑围护结构及常见围护形式（一）地下连续墙地下连续墙指的是采用某种挖槽机械，在泥浆护壁条件下，沿着基坑工程的周边轴线，开挖出一条狭长的深槽，清槽后，在槽内吊放钢筋笼，用导管法灌注水下混凝土形成一个单元槽段，如此逐段进行，在基坑周边筑成一道连续的钢筋混凝土墙壁，承担截水、防渗以及承重的重要作用。
针对于土壤松软的地铁车站工程的深基坑施工中，施工者们常用此项技术来提升工程施工的稳定性[1]。
它有非常明显的优势如优质的密封性、足够的强度和刚度，便于运用在很多复杂环境例如拥有较高地下水位、遍布软质黏性土嚷或者是砂石尘土的土壤恶劣环境。
地下连续墙技术，因其优良的稳定性，拥有良好的围护性，可以高效地规避软黏性土层因外力变形而导致各种突发事故的发生。
在实际的工程当中，首先需要使用挖沟机挖出合适的沟段，然后按照工程建设中边轴线沿着泥浆堆砌的挡土墙进行挖掘。
（二）灌注桩灌注桩指的是在施工地点利用相应机械设备进行成孔，形成桩孔后将钢筋笼置于其中，最后在桩孔中浇筑混凝土。
实例探讨地下水对地铁车站基坑支护选型影响
实例探讨地下水对地铁车站基坑支护选型影响近年来，随着我国地铁建设步伐的加快，使得对城市地下空间开发越来越多，自然而然基坑工程的应用也就越来越多，由于我国地铁建设起步较晚，车站基坑建设经验不足等一系列的因素使得我国地铁车站深基坑施工事故频发，造成严重的人员伤亡和财产损失。
因此，如何确保地铁车站深基坑工程的安全成为一个亟待解决的问题，本文主要就地下水对地铁车站基坑支护选型的影响进行分析探讨。
标签：实例地铁基坑支护选型1实例概况本工程13个车站（万寿宫站、中山路站、八一广场站、北京西路站、师大站、北京东路站、上海路站、青山湖大道站、高新大道站、艾溪湖站、紫阳大道站、尤氨公路站、奥体中心站）均为地下车站，均采用明挖顺作法施工，其中万寿宫站、中山路站、八一广场站为地下三层的车站，车站主体部分开挖深度一般为21.5～23.7m ；其余为地下两层车站，车站主体开挖深度分别为14～19.5m ，车站两端端头井处开挖深度一般较车站主体深度深1～2m。
2基坑开挖与支护2.1基坑支护方案基坑围护结构的选型应综合考虑周围环境条件、工程地质和水文地质情况、基坑特点、施工技术以及工程造价等诸多因紊，因地制宜，选择技术安全可靠、经济合理的支护型式。
2.1.1车站主基坑本合同段车站两侧建筑物密布，地下管线纵横交错，区段内因车站主基坑开挖深度大，一般不具备放坡开挖的条件；同时，沿线工程部分车站主基坑开挖深度又已达到或接近含水层底部，该部分站点又不具备降水条件或要求降水深度较大；大部分车站主基坑开挖在考虑支护的同时，还须做好止水工作，故此要求基坑围护结构既要有较大的刚度，能承受较大的水土压力，又具有较理想的止水能力。
结合同类工程经验认为，可供选择的主要支护结构型式有：（1）地下连续墙方案：目前在我国技术己较成熟，由挖槽机挖成狭长的槽段后，现浇钢筋混凝土而形成墙体，各段墙体之间用锁结管或钢筋、钢板塔接，形成连续的整体墙。
（2）钻孔灌注排桩+旋喷桩止水：钻孔灌注桩作为围护结构承受水土压力，是深基坑开挖常用的一种围护形式。
地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案
地铁车站出入口、风亭围护结构施工方案目录一、项目概述 (2)1. 工程背景介绍 (2)2. 项目目标及意义 (3)设计思路 (4)重要性分析 (6)二、前期准备与勘察调研 (7)1. 现场勘察 (8)2. 调研分析 (9)3. 施工队伍组织安排 (11)4. 材料设备采购计划 (12)三、设计方案 (13)1. 设计原则及规范依据 (14)2. 出入口设计要点 (15)布局规划 (17)结构选型 (18)安全疏散设计 (19)3. 风亭围护结构设计要点 (20)风亭类型选择 (22)围护结构材料选择 (23)防尘防风设计 (24)4. 配套设施及附属物设计 (26)5. 节能环保措施设计 (27)6. 应急处理预案设计 (28)四、工艺流程与施工方法 (30)1. 施工流程梳理 (31)2. 施工工序安排原则 (32)3. 关键施工技术与方法介绍 (33)一、项目概述本次施工工程为地铁车站出入口及风亭围护结构的施工方案，该工程是地铁建设项目的重要组成部分，对于保障地铁车站的正常运营、乘客的安全出行以及通风系统的有效性至关重要。
本项目的目标是在确保施工质量、安全、环保和效率的前提下，对地铁车站的出入口和风亭围护结构进行设计与施工。
其内容包括但不限于：出入口的规划设计、风亭的围护结构建设、相关设施的安装与调试等。
通过本项目的实施，旨在提高地铁车站的整体功能性和服务质量，为市民提供更加便捷、安全的公共交通环境。
本次施工方案在编制过程中，严格遵守国家相关法规、规范及行业标准，参照地铁建设领域的最佳实践，结合实际工程环境和条件，进行细致规划设计。
在施工过程中，将充分发挥专业技能和优势，合理调配资源，确保工程按时按质完成。
1. 工程背景介绍随着城市交通需求的日益增长，地铁作为大中城市公共交通的重要组成部分，其发展日益迅猛。
地铁车站作为地铁系统的核心节点，不仅承载着旅客候车、换乘等功能，还与城市的交通、经济、文化紧密相连。
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地铁车站基坑围护结构工法选择和造价分析
杜艳辉 铁道第三勘察设计院工经处 天津 300142摘 要:地铁车站的造价差异主要反映在围护结构类型的选择上。此文对不同类型车站、不同埋深、不同围护结构的适用条件和造价,进行了详细分析,选出了经济上合理,技术上可行,确保工程安全的围护结构形式。关键词:地铁车站 基坑围护 工法 比较 造价分析中图分类号: U231 U215.14
0 概述 地铁工程是一个多工种、多专业的大型的系统工程,技术含量高、工程投资大,经测算,土建工程投资占到静态总投资的35%～40%,与其它工程建设项目相比投资比例最大,所以土建工程投资控制是降低地铁工程造价的关键。在地铁工程项目中由于区间工程断面较小,可结合地下管线和地面建筑物拆迁情况,采用矿山法和盾构法施工降低工程造价。然而由于车站工程断面较大,采用矿山法和盾构法施工,工程造价显著增加,在国内地铁工程中绝大多数是采用明挖法或盖挖法施工。在相同的地质条件下及相同的车站规模前提下,主体结构、防水、降水和监测等费用差异不大,而围护结构因其形式不同,造价差异却较大。笔者结合沈阳地铁一号线设计对围护结构的工法选择进行了详细的造价分析。以下各造价指标表中每延米工程数量是沈阳地铁总体设计中实际计算出的工程数量,单价指标采用的是沈阳地铁总体设计投资估算的造价指标。在地铁工程中,明挖及盖挖车站的基坑围护主要有型钢水泥土复合搅拌桩(SMW工法)、钻孔灌注桩、地下连续墙等形式。此文按单层车站主体基坑深度约12m、双层车站主体基坑深度约17m及三层车站主体基坑深度约20m3个埋深,进行分析比较。1 地下单层车站对于深度小于13m的基坑,本着技术可行、经济合理的原则,经分析,比较可行的围护结构方案如下:(1)SMW工法SMW工法是近年来新兴的一种深基坑支护技术,其主要工艺为采用三轴搅拌设备进行搅拌桩施工,在互相咬合的深层搅拌桩内插入“H”形型钢形成连续挡土结构,待结构硬化后,利用型钢表面涂减摩剂可将型钢拔出,回收再利用。其优点为速度快,污染少,造价低;缺点是刚度较差,适合深度小于13m的基坑。(2)Υ800mm@1200mm钻孔灌注桩+截水帷幕该方案在钻孔灌注桩外侧施做两排水泥搅拌桩截水帷幕,优点为工艺成熟,施工简便,止水效果好,造价较低,适用范围广;缺点是钻孔桩对环境有一定污染,适用于深度小于15m的基坑。(3)Υ800mm@1200mm钻孔灌注桩+Υ500mm旋喷桩该方案采用在钻孔灌注桩桩间隙施做旋喷桩止水,优点为工艺成熟,围护结构既能挡土又能防水。缺点是旋喷桩止水受地层影响较大,防水效果难以保证,对环境造成泥浆污染和噪声污染。以上3个方案每延米工程数量及造价指标见表18
2003年第5期 铁路工程造价管理 探讨与研究1所示。表1 SMW工法、Υ800mm@1200mm钻孔桩+截水帷幕Υ800mm@1200mm钻孔灌注桩+Υ500mm旋喷桩元/m
项 目单 位SMW工法数 量Υ800mm@1200mm钻+截数量Υ800mm@1200mm钻+旋数量SMW工法单 价Υ800mm@1200mm钻+截单价Υ800mm@1200mm钻+旋单价SMW工法费 用
Υ800mm@1200mm钻+截费用Υ800mm
@1200mm钻+旋费用
围护结构366794102246903
其
中
模撑t4.1704.1704.170258925892589107961079610796截水帷幕m325.162005032旋喷桩m35.167211210913水泥搅拌桩m335.1632007032钻孔桩混凝土m313.22813.2289379371239412394桩间混凝土m31.4921.49283483412441244型钢t5.445303216509钻孔桩钢筋t1.5871.5875148514881708170注水泥浆m30.693422292腰梁t1.2641.2641.264162216221622205020502050冠梁混凝土m31.281.28493493631631冠梁钢筋t0.160.1644064406705705
2 地下双层车站
地下双层车站基坑深约17m,双层车站一般位于城市中心区,由于交通繁忙及人流密集,施工中采用干扰较小的盖挖法施工。车站主体围护结构,不仅要挡土、挡水,还要承担竖向荷载,随着埋深的加深,止水结构要随之加强,同时还要满足基坑变形的要求。经分析,比较可行的围护结构方案如下:(1)Υ1000mm@800mm钻孔咬合桩该方案为素混凝土桩和钢筋混凝土桩相互咬合,既能挡土又能防水。施工采用全套管钻进,干式成孔,施工速度快,无泥浆污染。该方案优点是施工占地小,可根据基坑深度调整桩径参数;对地层地质
条件及基坑深浅适应性强,防水效果好,适用范围广,基坑深度宜小于20m。(2)Υ1000mm@1200mm钻孔桩+截水帷幕该方案施工工法与单层站相同。(3)Υ800mm厚地下连续墙地下连续墙是在挖槽机挖成的狭长充满护壁泥浆的槽段中,现浇钢筋混凝土而成的平面形墙,各幅墙体之间用锁结管或钢筋、钢板搭接,连成整体,此工法是一种传统的深基坑围护结构。其优点是结构刚度大,整体性、防渗性和耐久性好,对周边地基扰动小,适用于多种地层条件和各种复杂的施工环境;缺点是造价较高。以上3个方案每延米工程数量及造价指标见表2。表2 Υ1000mm@800mm钻孔咬合桩、Υ1000mm@1200mm钻孔桩+截水帷幕及800mm厚地下连续墙元/m
项 目单 位Υ1000mm@800mm钻孔咬合桩数 量Υ1000mm@1200mm钻+截数量800mm厚地下连续墙数量Υ1000mm@800mm钻孔咬合桩单价Υ1000mm@1200mm钻+截单价800mm厚地下连续墙单价Υ1000mm@800mm钻孔咬合桩费用Υ1000mm@1200mm钻+截费用800mm厚地下连续墙费用
围护结构8757880348113670
其
中
横撑t7.3377.3377.337258925892589189961899618996截水帷幕m341.0062008192钻孔桩混凝土m339.68929.7679379373718927898桩钢筋t4.7633.572514851482452018389桩间混凝土m32.5522.55283483421282182腰梁t1.8961.8961622162230753075冠梁混凝土m31.61.6493493789789冠梁钢筋t0.20.244064406881881连续墙m337.664169063652连续墙钢筋t6.026514831022
3 地下三层车站地下三层车站基坑深度一般较深,主要设在换乘节点站,车站周围建筑物密集,高楼林立,多位于19
探讨与研究 铁路工程造价管理 2003年第5期商务中心区,地理位置十分重要。经分析,比较可行的围护结构方案如下:(1)Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩钻孔咬合桩可根据基坑深度,调整桩径参数。对于三层车站的基坑深度可采用Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩做围护结构,既满足了挡土要求又满足了防水要求。(2)1000mm厚地下连续墙根据基坑深度要求和变形要求,经结构计算,连续墙类型适应三层车站基坑深度要求,厚度由双层站800mm调整为1000mm。工法与双层站相同。以上两个方案每延米工程数量及造价指标见表3。表3 Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩和1000mm厚地下连续墙元/m
项 目单 位Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩数 量1000mm厚地下连续墙数 量Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩单 价1000mm厚地下连续墙单 价Υ1200mm@1000mm钻孔咬合桩费 用1000mm厚地下连续墙费 用
围护结构125904175267
其
中
横撑t9.83610.2258925892546526408钻孔桩混凝土m359.24293755510桩钢筋t7.109514836597桩间混凝土m32.6728342228腰梁t2.52816224100冠梁混凝土m31.92493947冠梁钢筋t0.2444061057连续墙m359.221690100082连续墙钢筋t9.475514848777
4 车站基坑围护结构工法选择研究结论
以上围护结构类型是根据工程地质和水文地质条件,经过结构计算分析,提出的适应不同基坑深度的比较可行的围护结构形式。通过以上造价分析得出结论:随着车站基坑深度的加深,围护结构形式的造价以SMW工法、钻孔桩加截水帷幕、钻孔桩加旋喷桩、钻孔咬合桩和地下连续墙的顺序逐步递增,而且增幅越来越大。根据这一结论,并结合各种工法
的优缺点,对于单层车站,基坑小于13m,对周围环境影响不大,当围护结构变形满足基坑尺寸要求时,可优先选择造价低廉的SMW工法;对于双层车站,基坑深度在17m左右时,优先选择造价相对较低的Υ1000mm@1200mm钻孔桩+截水帷幕;对于地下三层车站,当基坑深度大于20m时,要考虑到对周围建筑物的保护及地面沉降的控制,地下连续墙尽管造价偏高,但整体性好,稳定性强,所以围护结构仍要选择1000mm厚地下连续墙结构。审稿人:单向华(收稿日期:2003-07-16)
信息窗2004年《铁路工程造价管理》征订工作开始
《铁路工程造价管理》期刊是由铁路工程定额所主办的国内外公开发行的有关工程造价管理理论与实践相结合的学术性刊物。本刊办刊宗旨本着为广大从事工程技术经济人员服务,努力遵循适应改革形势需要的办刊方针。《铁路工程造价管理》期刊2004年度的证订工作已经全面开始,本刊一如既往地为读者服务,希望广大新老读者踊跃订阅。
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2003年第5期 铁路工程造价管理 探讨与研究