宝马电子气门匹配方法
宝马电子气门匹配方法
宝马电子气门匹配方法如下：
1. 准备工具和材料：宝马电子气门匹配工具、OBD II故障诊断仪、车辆操作手册、扳手和螺丝刀。
2. 确认故障：首先，使用OBD II故障诊断仪对车辆进行诊断，以确认是否存在气门相关的故障。如果诊断结果显示气门的工作不正常，那么需要进行气门匹配。
3. 寻找气门控制单元：根据车辆操作手册的指引，找到气门控制单元的位置。通常情况下，气门控制单元位于发动机区域。
4. 与气门控制单元连接：将宝马电子气门匹配工具连接到气门控制单元上，确保连接牢固。
5. 进入匹配模式：根据宝马车型的不同，进入气门匹配模式的方法也有所不同。一般来说，在车辆点火的状态下，将宝马电子气门匹配工具开关打开，并按照车辆操作手册中的指引进行操作，进入气门匹配模式。
6. 进行气门匹配：在气门匹配模式下，按照宝马电子气门匹配工具的指引进行操作，进行气门匹配。这可能包括选择匹配模式、输入车辆识别码、检查匹配结果等步骤。
7. 完成匹配：当宝马电子气门匹配工具显示匹配成功时，表明气门匹配完成。此时可以关闭宝马电子气门匹配工具，并拔下连接到气门控制单元的线缆。
8. 测试功能：重新启动车辆并进行测试，确保气门匹配后的功能正常。
请注意，宝马电子气门匹配方法可能会因车型和年份的不同而有所差异。因此，在进行气门匹配之前，最好仔细阅读车辆操作手册并按照其指引进行操作。如果不确定操作步骤，请咨询专业的汽车维修人员。
发动机电子气门控制技术-推荐
浅谈发动机电子气门控制技术 前言 随着排放法规越来越严格，尤其是国六排放实施的最后期限逼近，提高发动机热效率和减少排放是各大汽车公司需要迫切解决的主要问题，而问题的关键所在就是发动机技术的革新。发动机燃烧所产生的动能通过传动机构转化为汽车的驱动力，如何提高动力、提高燃油经济性和减少尾气排放是所有发动机研发人员需要投入大量精力研究的重要课题。可变气门正时技术（Variable Valve Timing，简称VVT）是发动机技术革新过程中的关键技术，其原理是根据发动机的运行情况，通过控制进排气门的开闭时间和角度，调整进排气流量，使进入燃烧室的空气量达到最佳，油气混合气燃烧更充分，燃烧过程更平稳，热效率更高，排放物更少。 技术介绍 可变气门正时技术可分为连续可变正时技术和非连续可变正时两大类，包括可变气门相位和可变气门升程两种，按照控制形式可分为机械控制和电子控制（Valvetronic，如图1所示）两种方式，市面上车型常见的是VVT、VVT-i、VCT、CVCT、CVVT 、VVL、VVTL-i等称谓，这些车型都采用可变正时技术，但是VVL和VVTL-i也采用了可变气门升程技术。本文主要讲电子气门控制技术（Valvetronic）。
Valeo e-Valve系统 Valeo公司开发出了没有凸轮轴的可变气门正时机构——e-Valve系统，改变了传统的气门控制机构，只保留了进排气气门，开启和关闭气门不再由凸轮轴控制，而是由电磁控制系统依靠曲轴的位置信号单独控制每一个气门，该系统结构如图1所示，这种弹性的气门控制系统可以无限调整气门开启正时和气门打开的时间长短，其主要优势是像日产的VVEL系统那样通过控制气门升程控制进气。对于采用e-Valve系统的发动机不但可以按照驾驶者的需求来发挥发动机的最大动力性，同时还可以提高燃油经济性，降低NO x、CO2和HC排放，使废气再循环更加容易。在综合工况下，Valeo的e-Valve技术可使车辆油耗和排放降低5%-20%，同时还可以显著提高发动机低转速时的扭矩，改善低速驾驶操纵性。 图1 e-Valve系统 e-Valve系统的工作原理是：每个气门由两个弹簧和两个磁体控制，两个弹簧通过反向的相互作用力，控制气门的开启和关闭。两个磁体控制气门杆上的控制盘，下面的磁体负责开启气门，上面的磁体负责关闭气门。每个气门都由气门控制单元控制，包括2/42V转换器和冷却系统组成的电子管理系统。发动机可以通过气门的开启和关闭控制进排气量，取消节气门，从而减小或完全消除发动机在低转速运转时进气过程中的负压，降低燃油消耗；同时，发动机的怠速转速可以变得更低。e-Valve
各种车型遥控,设定,匹配,编程调整,初始化设置等方法
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宝马可变气门升程技术讲解
我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。 众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，水流出的力道也将不同，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，让混合气的雾化更加的充分，燃烧也更完全。 目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。 本田可变气门升程技术：Vtec/i-Vtec 本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点。
宝马发动机VANOS(双可变凸轮轴控制系统)详解
宝马Double-VANOS/Valvetronic 1992年，宝马推出了气门无级调节管理——Double-V ANOS双凸轮轴可变气门正时系统，是应用在BMW M3上的世界首创技术。V ANOS系统是一个由车辆发动机管理系统操纵的液压和机械相结合的凸轮轴控制设备。此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过凸轮轴精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节，并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。V ANOS系统基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构。在实际驾驶中，这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率。此外，Double-V ANOS增加了对进排气凸轮轴的调整机构，双凸 轮轴可变气门正时系统可极大地减少未燃烧的残余气 体，从而改进了发动机的怠速性能。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操 作进气凸轮轴。Valvetronic电子气门是具有可变进气门 升程控制功能的气门驱动系统，发动机的进气完全由无 级可变进气门升程控制，不再需要以往对于内燃式汽油 发动机来讲必不可少的节气门。在发动机转速达到最低 时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动 机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许 废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 电子气门技术的另一重要优点，是踩踏油门时发动机产生反应的时间加快。传统发动机以油门控制节气阀的方式，油门踩下节气阀打开，还要等待空气流入填满进气歧管之后，才会大量进入发动机气缸，产生所需要的动力。而电子气门发动机油门踩下时可直接控制加大进气阀门开启深度，大量空气立刻流入发动机气缸，产生所需要的动力。电子气门发动机进气阀门开启深度最浅0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而从最浅变化到最深，电子气门整体机构所需要的反应时间大约只要0.3s。 V ANOS系统极大增强了尾气排放管理能力，增加了输出和扭矩，提供了更好的怠速质量和燃油经济性。V ANOS系统的最新版是双V ANOS，被用于新M3车型上。该技术于1992年被首次应用于宝马5系车型的M50发动机上。 在顶置凸轮轴发动机中，凸轮轴通过一根皮带或者链条和齿轮与曲轴相连。在宝马V ANOS系统发动机内有一根链条和一些链轮。曲轴驱动排气凸轮上的链轮，排气凸轮链轮被螺栓固定于排气凸轮上，第二套齿轮驱动穿过进气凸轮的第二根链条，进气凸轮上的大链轮没有固定在凸轮上，因为其中间有个大孔，孔内有一套螺旋形的齿，在凸轮的一端有一个外侧也是螺旋形的齿轮，但它太小，无法与大链轮内侧的齿轮相连接。有一小块杯状带有螺 旋形齿轮的金属，其内侧与凸轮相配合，外侧与链轮配合。 V ANOS系统的可变性就是源于齿轮的螺旋形。杯状装置由作 用于受DME（数字式电子发动机管理系统）控制依靠油压的 液压机构驱动。 怠速时，凸轮正时延迟。在非怠速状态下，DME为电磁 线圈通电控制油压推动杯状齿轮，在中等转速下推动凸轮提 前12.5度，然后在5000转/分时，允许其回到初始位置。中 速运转时推力越大气缸充气越好，扭矩也就越大。我们听到 的噪声是因公差而造成的杯状装置进出时链轮的轻微摆动声
奥迪,英菲尼迪,宝马等车的可变气门正时
可变气门 可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统内燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。 ●配气相位机构的原理和作用 我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间内的进、排气量。 ●可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然
发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速和工况时的需要。前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。 ●可变气门正时技术 前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？ ——气门重叠角对发动机性能的影响
宝马VANOS发动机技术 电子气门控制系统的工作原理
宝马VANOS发动机技术电子气门控制系统的工作原理 电子气门控制系统的工作原理 电子气门控制系统的工作原理与人类在身体紧张时的状态类似。假设您去跑步。您身体所吸进的空气质量将由肺来调节。您会不由自主地深吸气并由此为肺提供较多的空气，以便在身体中进行能量转换。如果您现在由跑步换成一种较慢的步法，例如散步，则身体需要的能量和空气相对减少。您的肺将以平缓呼吸的方式对此进行自动调节。在这种情况下，如果您在嘴上堵上一块手帕呼，吸将非常费力。 在电子气门控制系统的新鲜空气进气装置中“取消了”节气门（与手帕 类似）。气门升程肺根据空气需要量进行调节。发动机可以自由呼吸。 在发动机电子气门控制系统进气过程中，节气门几乎一直打开一个合适的角度，以保证出现一个50 mbar 的近似真空。负荷控制通过气门的关闭时刻实现。与通过节气门实现负荷控制的普通发动机相比，在进气系统中只产生一个较小的真空，也就是说省去了产生真空的能耗，通过进气过程中较小的功率损失获得较高的效率。 与柴油发动机不同在常规汽油发动机中，进气量通过加速踏板和节气门进行调节并按化学计算比例ë =1 喷射所需要的燃油量。 在带电子气门控制系统的发动机上所吸进的空气量由气门的开启升程和开启持续时间决定。通过精确控制供油量这里也能实现按ë =1 运行。 与此相反，带汽油直接喷射和浓度分区功能的发动机，在较宽的负荷范围 内以低燃油空气混合比工作。 昂贵且易受硫腐蚀的废气后处理装置，例如直喷式汽油发动机上使用的 在带有电子气门控制系统的发动机上因此就不需要了。 宝马VANOS发动机技术 图中每个进气门分别有两组凸轮控制，一组是高速凸轮，一组是低速凸轮。红色圆框内就是可变气门行程的控制机构。当发动机在低转速范围时，红色的控制活塞是落在气门座内的。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。当发动机在高转速范围时，红色的控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，等于是把气门座和气门刚性的连接在一起，当高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。但这种设计只能在一定程度上获得更好的进气，因为他只有两段调节气门开度，本田的VTEC也是相同的功能，只是控制方式不同罢了。所以当驾驶车辆加速时，发动机由高转速向低转速过度到改变气门行程的临界值时，驾驶者会感觉到动力瞬间提升，比较唐突，会影响乘坐的舒适感。要解决这个问题，就必须让气门行程能够在一定范围内无段级调节。宝马就解决了这个问题（如图）是宝马的可变气门行程控制机构：
宝马车系的一些基本数据
宝马车系的一些基本数据 一、点火电路监控 点火电路监控 以前进行点火开关诊断时，只能监控点火线圈的初级线路和电线束。通过次级侧过程和点火火花无法作出判断。现在的这一系统可同时对点火线圈的次级侧及火花塞进行判定。 可识别的故障 通过该点火电路监控装置可识别下列故障： -点火线圈的初级侧发生短路和分路 -点火线圈的次级侧、火花塞发生短路和分路 -控制断路 -点火终极损坏 无法识别的故障： -偶尔发生的故障，例如控制导线接触不良 -高压击穿平行于火花塞行程，不形成线圈匝间短路
功能方式 根据点火线圈初级绕组的电流对引爆电路进行分析。接通过程中的一定时间内电流必须在一定数值间波动。 二、可调式气门机构/电子气门控制 为减小耗油量，研制开发了可调式气门机构。 导入发动机的空气量不是通过节气门而是通过进气阀的可调式升程调整的。通过电动可调偏心轴可由中间杠杆改变凸轮轴对滚子拉杆的作用。由此产生气门的可调式升程。 节气门只在起动时和应急运行时使用。在所有其他的运行状态下节气门打开，仅留有相当小的节流作用。比如，为了燃油箱通气还需要一定的真空。 发动机控制单元将根据加速踏板的位置和其它参数计算出可调式气门机构应有的位置。可调式气门机构通过自身的控制单元和伺服马达移动。伺服马达安装在气缸盖上，通过蜗杆传动装置驱动气缸盖油室内的偏心轴。 发动机控制单元和电子气门控制单元间的通信通过自身的LoCAN 总线进行。所有功能在发动机控制单元内进行计算。电子气门控制单元分析位置传感器的信号，并控制偏心轴的调整马达。确定位置 偏心轴的当前位置通过专门的位置传感器确定。传感器装配有两个独立的角度接收装置。发动机控制单元通过电动机调整节气门的位置，至当前的位置与理论值相符。出于安全考虑，两个角度接收装置采用反向的特性线。两个信号均以数字形式传送到电子气门控制单元。
宝马可变进气升程Valvetronic技术
宝马Valvetronic技术 BMW 之Valvetronic 深入探讨 Valvetronic 引擎利用软体与硬体的组合来取代传式的节气门构造。Valvetronic 一字有电子控制取代传统的机械控制气门机构的意思。 Valvetronic 修改进气门的正时与升程，Valvetronic 系统有一支与传统式引擎一样的凸轮轴，而且有还有一支偏心轴与滚轴及顶杆的机构，并由步进马达所带动著，藉由接收来自油门位置的信号，步进马达改变偏心凸轮的偏移量，经由一些机械传动间接地改变进气门的作动。 传统式的气门机构与Valvetronic 机构的比较
Valvetronic 引擎主要是利用无段可变进气升程的控制，来取代原有节气阀的功能，Valvetronic 有一只独立的电脑它与引擎管理系统分开，由数位引擎管理系统结合一40MHz 32 位元的电脑构成网路。 Valvetronic 能降低保养维修的费用、增加冷车时的运转性能、减少排放的废气，并且提供引擎较平滑的运转，Valvetronic 引擎由于其燃油的雾化性能相当好，因此不必特别使用某种等级的汽油。Valvetronic 能让引擎的呼吸更顺畅，燃油的消耗约减少10%，在引擎低速运转有著极为良好的燃油效率，在将来 2008 新的二氧化碳规定中Valvetronic 将是BMW 重要的一环。 操作： 传统的气门空气进气量是由节气阀所控制 燃油喷射系统监视著经有流通节气阀的空气流量，来决定引擎燃烧时所须要的燃油量，也就是说当节气阀打得愈开时，流入燃烧室的空气也就愈多。在较轻的节气门时，节气阀部分甚至接近关闭。在活塞仍在运转时，部份的空气进入进气歧管，这时在燃烧室与节气门之间的进气歧管存在部份的真空，吸力与泵浦抵抗的活塞，浪费能量，工程师将这个现象称为“泵浦流失”（Pumping loss），当怠速运转，节气门只开启一部份，因此有更多的能量损失。
宝马维修资料(发动机)
宝马维修资料(发动机) 一、BMW引擎调整规格表 ※引擎压缩比与压缩力 ─────────────────────────── 车种压缩比 325i，325ic，325is 与525i ────── 8.8 : 1 其它车种──────────────── 9.0 : 1 ─────────────────────────── 所有车种压缩力─────────── 142 ～156PSI ______________________________________________________ ______________________________________________________ ※汽门间隙规格 ─────────────────────────── 车种间隙in (mm) 325i，325ic，325is 与525i 冷车───────────────── 0.010 (0.20) 热车───────────────── 0.012 (0.30) 其它车种 冷车───────────────── 0.012 (0.30) 热车───────────────── 0.014 (0.40) ______________________________________________________ ______________________________________________________ ※点火正时──────── 10°～16°@ 750 ～850 RPM _________________________________________________________ _________________________________________________________ ※高压线圈线圈在73°F（23°C）电阻值 ─────────────────────────── 一次线圈───────────────── 0.4 ～0.6 欧姆 二次线圈───────────────── 8 ～10 欧姆 ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ ※火星塞型号──────── BOSCH W8LCR （全车种） ※火星塞间隙────────── 0.027 in (0.68mm) __________________________________________________________ __________________________________________________________ ※燃料系统油压（拆油压调节器真空管） ─────────────────────────── 电子喷射───────── 40～46psi (2.8 3.2)kg/cm2 __________________________________________________________ __________________________________________________________ ※基本怠速与CO值 ─────────────────────────── 3 系列───────── 720 ～800 RPM －CO ＝0. 4 ～0.8% 其它──────── 750 ～850 RPM －CO ＝0.2 ～1.2%
常见可变配气系统总结
常见可变配气系统介绍 摘要：在发动机中，进气系统对发动机性能影响很大。因此，汽车厂家为了提高在原有基础上大幅度的提升发动机性能，都选择了去修改进气系统，其中可变配气系统技术得到了广泛发展，在实现可变配气系统方面，各大厂家可谓是八仙过海，各显神通。轿车发动机上常见的VTEC、i-VTEC、VVT-i、VVTL-i、VVT、VVL等字母，表示了这些发动机都采用了可变气门正时技术。 关键词：可变配气正时（VVT）;本田VTEC系统;丰田VVTL-i系统; 保时捷Variocam系统;宝马可变气门正时Valvetronic系统；大众VVT系统;日产VVEL系统 目前，大多数轿车发动机的配气相位可以随发动机转速、负荷变化而自动调整。常见调整方式主要有进气门升程、进气门相位、进排气门相位调整。进气门升程调整又可分为两级调整和连续调整； 应用于进气门相位调整的装置可分为叶片式、螺旋式和时规链式。配气相位调整装置装在凸轮轴正时齿轮(或正时链轮)与凸轮轴之间，接受发动机计算机的指令，对发动机配气相位进行自动调整。如本田汽车的i-VTEC，丰田汽车的VVT-i等。 1.进气门升程两级调整 (1)本田VTEC系统 VTEC意为可变气门正时和气门升程电子控制系统。采用VTEC技术的发动机具有4个气门，能够提高进排气截面积。进排气截面积越大，高速气流的流量也就越大，提高了发动机的功率。发动机低转速
时，气门升程很小，以减小进气道面积，增大汽缸内真空度和吸力，提高进气流的惯性，以提高进气效率；发动机高转速时，增大 气门升程，增大了进气道截面积，以减小进气阻力，增加进气流量。气门升程可变，保证了发动机在高、低转速时都能获得良好性能。VTEC 有两段或三段调节，当气门从一个升程转换到另一个升程时，由于进气流量突然增大，发动机的输出功率也突然增大，导致发动机在整个转速范围内的输出并不是线性的，也就是说工作不柔和。VTEC发动机在加速时有突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣。但舒适性和发动机运转的平顺性较差。当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫，做到气门升程无级调节。VTEC 是利用不同高度的凸轮来改变气门升程，所以低转速凸轮使气门开启升程和时间都短，高速凸轮的形状能让气门开启时间更长，改变了配气相位。可变气门升程的控制原理，如图1所示。PCM根据发动机的负荷、转速、水温和车速等信息，决定何时改变气门升程及正时。改 变气门升程 及正时条件 有：发动机 转速为 2300~3200r /min(依进气歧管压力而定)；车速为10km/h或更快；发动机冷却水温度为70℃或更高；发动机负荷由进气压力传感器判断。低速时，发动机控制模
清洗干净节气门的方法与诀窍
清洗干净节气门的方法与诀窍 清洗干净节气门的方法 1.将节气门出的进气管道撤除，一般用一字拧开进气管口的卡子，将进气管拔出。在操作过程中应该注意附近的卡子或者细小的管路不要因为用力过大，毁坏了其他部件尤其注意附近的真空管(比拟细)。 2.清洗节气门按照效果来看拆洗的效果最正确，但拆洗节气门比拟麻烦而且和直接清洗的效果差不多，所以大局部修理厂都不采用拆洗。这时你可以看到在节气门的边缘有一层黑色的物质，我们的目的就是去除这层物质，这层物质会影响节气门的开度，清楚它复原节气门到原来的开度。 3.我们采用两人作业，将钥匙门翻开一个人负责踩住油门踏板，这时节气门全开便可进行清洗的工作。 4.将化清喷在棉布上，对节气门内部进行清洁，也可以将化清到节气门内，但量不要太大、尽量不要喷在节气门的转轴上。之后对节气门进行反复的擦拭即可。 5.清洗之后的效果非常明显，内壁和节气门非常干净，清洗效果到达。之后就是装复的工作，装复的工作也不要无视，不要遗漏误装部件，特别是在装节气门管道时一定要到位防止漏气，需要拔开的插头一定要插好。 6.最后一步匹配节气门，节气门的匹配根据不同的车型有不同的方法，一般匹配只需要断开蓄电即可，注意在匹配前最好查一下车型的匹配方法，有些车型是不能断电的，否那么会触发防盗更麻烦，这些车需要电脑匹配。还有一些车只需要翻开钥匙门就会自动匹配，匹配完成之后对汽车没有任何的影响。 形成节气门污垢的原因 主要来自机油蒸汽，其次是空气中的微粒和水分，就是说在使用合格空滤且去掉曲轴箱通风管的情况下，节气门赃污速度会慢很多。曲轴箱内置曲轴，下边连接油底，这局部的工作温度在100°～180°左右。机油在使用中会受热挥发，使用时间越长，温度越高，挥发越强，加上汽缸压缩气多少会通过活塞环的缝隙挤压到曲轴箱里，所以必须有一个通道放掉气体，否那么油底会形成正压(具体情况请参看“黑夜行者〞的相关文章)。曲轴箱通风管连接到节气门
宝马535GT N55发动机增压压力过低
宝马535GT N55发动机增压压力过低 案例编写：常斌日期：2015年9月9日 车型：宝马535GT N55发动机行驶里程：153729KM 车牌：湘A12345 VIN：C53856 故障现象：根据客户投诉的故障现象，进行了试车。在试车的过程中证实故障现象存在：只要是急加速，转速达到4000-4500转，发动机灯亮，并且加速无力，在冷车时候故障现象更加明显。 故障检查：针对此车进行了车辆快测，发现有以下故障信息： 133710—电子气门系统，偏心轴调校，达到下限； 120308—增压压力过低，可信度：压力过低； 1.针对电子气门故障进行诊断，系统可正确识别电子气门限位，且该故障没有再次出现，排除电子气门系统可能引起故障原因； 2.针对增压压力过低执行相关的检测计划。 结果测得：增压后压力过低。 针对测得压力过低的现象对故障进行全面分析： EPDW有故障，真空装置有泄漏 增压后压力管路密封不良引起的漏气，特别应注意增压空气散热器前后的空气导管安装不到位引起的密封不良，以及密封圈老化断裂造成的漏气。 废气涡轮增压器本身故障，如涡轮卡滞，这一般是增压器润滑或冷却不良引起的故障。 故障分析：三元催化转换器堵塞，废气排出不畅，导致排气管背压过高，阻碍废气涡轮正常转动，也会造成增压压力过低。 根据上述分析对车辆进行检查： 读取该车供气数据流怠速工况下没有异常，处于非增压状态。 连接诊断设备在加速时查看，增压明显要低于标准值且该故障处于冷车状态下明显，热车频率较低 经检查管路连接都没有问题，但是观察发现车辆起动或熄火时废气旁通阀的推
杆没有明显动作。正常情况下推杆会在真空压力的作用下打开或关闭废气旁通阀，以起到控制增压压力。检查真空蓄能器提供的真空度： 由此可得出故障点就在此——真空蓄能器。 将真空蓄能器周围的的所有附件进行拆除真相终于浮出了水面，真空蓄能器靠最里面的角落里有一条裂缝，导致无法给电子气动转换器提供有力的真空，从而使废气旁通阀无法关严一直漏气造成增压压力过低。 故障排除：更换气缸盖罩，再次测量其至废气旁通阀真空，压力可达到-450hPa 左右，路试正常。 故障总结：通过这个案例的排除，不单单只是故障的解决，同时也让我对整个维修增压系统故障的有了新的体会： 1.在维修之前要善于和服务顾问沟通，让服务顾问在反映客户故障发生时的条件尽可能详细明确，从而避免故障现象混淆导致维修方向的偏离或维修效率的降低； 2.同一个故障现象可能有很多故障原因引起，所以我们不能盲目的凭经验去判断，要根据ISID检测才能有初步的故障范围； 3.在ISID中如果有一系列的相关故障，我们要从简到难的顺序去排除，从而能降低走错路的概率，也可以减少因下次同样问题进厂的维修次数，避免客户的投诉； 4.如果没有相应的检测计划或者检测计划全部实行完还是不能解决问题，我们就要凭自己的维修经验来判断故障可能发生的位置，通过故障发生时间，条件（包括环境因素，道路条件等等）来进行数据对比，信号分析，线路诊断，互换模块，逐步来缩小故障范围，当然也要仔细的检查故障位置附近的部件是否良好，同时增强自己排除故障的逻辑思维及发散性的思路； 5.做好笔记，尽量做到考虑此次排除故障的前因后果，思考自己走过的弯路，增加自我维修经验，提高自己能力的同时也可以提高绩效和收入。
马六节气门匹配方法
马六节气门匹配方法 节气门匹配是指在内燃机中，通过合理地控制气门的开启和关闭时机，使燃烧室内的混合气体能够在适当的时间内充分燃烧，从而提高发动机的效率和性能。而马六节气门匹配方法就是一种常用的节气门控制策略，本文将详细介绍该方法的原理和实施。 一、马六节气门匹配方法的原理 马六节气门匹配方法是根据发动机工作过程中气流的变化规律，合理地安排气门的开启和关闭时机，以实现最佳的进气和排气效果。具体而言，马六节气门匹配方法主要包括以下几个方面： 1. 进气门的开启和关闭时机：根据发动机转速和负荷的变化，合理地控制进气门的开启和关闭时间。在低负荷和低转速下，进气门的开启时间较长，以增加进气量；而在高负荷和高转速下，进气门的开启时间较短，以减少进气阻力。 2. 排气门的开启和关闭时机：根据发动机转速和排气压力的变化，合理地控制排气门的开启和关闭时间。在低负荷和低转速下，排气门的关闭时间较长，以增加排气阻力；而在高负荷和高转速下，排气门的关闭时间较短，以减少排气阻力。 3. 气门的协调控制：进气门和排气门的开启和关闭时机需要协调控制，以保证进气和排气的顺畅进行。通过合理地调整气门的开启和
关闭时间差，可以有效地减少进气和排气的干扰，提高发动机的效率和性能。 二、马六节气门匹配方法的实施 马六节气门匹配方法的实施需要借助先进的发动机控制系统来实现。该系统通过传感器实时监测发动机的工作状态，然后根据预设的控制策略，控制进气门和排气门的开闭时机。 1. 进气门控制：根据发动机转速和负荷的变化，控制进气门的开启和关闭时机。通常采用电子控制气门系统（E-VVA）或可变气门正时系统（VVT）来实现。这些系统可以通过调整凸轮轴的相位或改变气门升程，实现进气门的精确控制。 2. 排气门控制：根据发动机转速和排气压力的变化，控制排气门的开启和关闭时机。通常采用可变气门升程系统（VVEL）或可变排气正时系统（VETC）来实现。这些系统可以通过调整凸轮轴的相位或改变气门升程，实现排气门的精确控制。 3. 协调控制：进气门和排气门的开闭时机需要协调控制，以确保进气和排气的协调进行。通常采用电子控制单元（ECU）来实现气门的协调控制。ECU可以根据传感器反馈的数据，实时调整进气门和排气门的开闭时机，以达到最佳的气门匹配效果。 马六节气门匹配方法是一种有效的发动机控制策略，可以提高发动
宝马x1节气门匹配方法
宝马x1节气门匹配方法 宝马X1的节气门匹配方法是指将汽车引擎的节气门与电子控制单元（ECU）进行校准调整，以确保节气门的开启和关闭与ECU的指令完全一致。这对于引擎正常工作和汽车性能的提升至关重要。 下面将详细介绍宝马X1节气门匹配的步骤和重要性： 1. 准备工作： 在进行节气门匹配之前，需要将车辆停在平整的地面上，并确保发动机冷却后再进行操作。同时，确保车辆点火开关处于关闭状态。 2. 连接诊断仪： 将诊断仪连接到车辆的OBDII插座上。诊断仪是一种用于与车辆的ECU进行通信的设备。通过诊断仪，我们可以访问和调整ECU的参数。 3. 进入诊断模式： 打开诊断仪，选择进入诊断模式。根据车辆型号可能会有所不同，但通常可以在诊断仪的菜单中找到相应选项。 4. 选择节气门匹配： 在诊断模式下，选择“节气门匹配”或类似的选项。这将启动节气门匹配程序。
5. 重置节气门位置： 在节气门匹配程序中，选择“重置”或类似的选项。这将使ECU忽略之前的节气门位置，重新学习当前位置。 6. 将节气门关闭： 根据诊断仪的指示，将节气门完全关闭。这通常需要使用手动操作，例如使用手指或工具轻推节气门。 7. 等待校准完成： 在节气门完全关闭后，等待一段时间，通常为几秒或几十秒。这将给ECU足够的时间来检测并记录当前节气门的关闭位置。 8. 将节气门开启： 根据诊断仪的指示，将节气门完全开启。同样，这需要手动操作，并在诊断仪上观察节气门的开启程度。 9. 确认节气门位置： 在节气门完全开启后，等待一段时间，让ECU记录当前的节气门开启位置。这一步骤非常重要，以确保ECU可以准确控制节气门的开启和关闭。 10. 完成节气门匹配： 根据诊断仪的指示，完成节气门匹配过程。诊断仪可能会要求关闭或重启电源，
案例分析：宝马X5E70无法启动着车
案例分析：宝马X5E70无法启动着车 一辆行驶里程约9.5万km、配置N52发机的2010年宝马X5 SUV。上门救援车辆时，验证故障，发现启动机旋转，但是无法着车，并且启动机旋转有力，可是一点没有着车征兆，也没有故障灯提示，初步怀疑进气系统或者喷油故障。 故障诊断：首先查看车辆生产日期是2010年，装配的是6缸直列自然吸气发动机，发动机型号N52B30，此发动机常见不能着车故障多数是因为电子气门故障导致进气门升程过小，进气不足而无法启动着车。还有就是燃油泵或者燃油泵继电器损坏导致供油不足而不能着车。 于是检杳电子气门升程状态，用六角工具手动旋转电子气门电机使气门升程达到最大状态之后，再次启动依然没有着车迹象。检查供油，发现供油管路压力不足，所以故障暂时锁定在供油故障。因为没有带检测设备，所以只能拖车进厂再做进一步检查。 拖车进厂后，首先用宝马专用诊断仪ISTA进行车辆测试，读到很多低电压故障和电子气门故障，故障码数最多达68个。因为故障现象是当前存在的，所以为了锁定相关故障码，可以先删除故障码，剩余的故障码应该就是引起无法着车的故障了。如果是偶发故障，不建议立刻删除故障码，应该核对每个故障码，把相关的故障码和故障频率以及故障里程记录下来，再进行相关系统的检查验证。 删除故障码之后，还有6个故障码无法删除，说明无法着车的故障现象应该就和这剩下的6个故障码有关了，于是逐一分析6个故障码，故障码： 00A0B4 CAS发动机启动,启动电机运行 00A0B1 CAS选档杆位输入端不可信 00507D CAS驻车锁器弹出故障 002ACB DME DME朱继电器，调整范围 009CB5 FRM蓄电池过渡放电 第一个故障码：00A0B4 CAS发动机启动，启动电机运行。
明锐节气门匹配方法
明锐节气门匹配方法 明锐节气门匹配方法回答： 明锐节气门匹配是一种常见的汽车维修方法，它用于确保发动机在运行时顺利打开和关闭节气门，以达到最佳性能和燃油效率。下面将详细介绍明锐节气门匹配的方法和过程。 首先，需要准备适当的工具和设备。这些工具包括扳手、螺丝刀、气门伸缩器、游标卡尺和焊接设备等。 第一步是拆卸明锐节气门盖。明锐节气门盖位于发动机正上方，通常通过螺丝固定在发动机上。使用适当的螺丝刀将螺丝松开并移除明锐节气门盖。 第二步是找到正确的明锐节气门。使用汽车制造商提供的维修手册或在线资源找到发动机区域内明锐节气门的位置。这样可以确保找到并调整正确的节气门。 第三步是调整明锐节气门间隙。使用游标卡尺测量明锐节气门和摄氏阀的间隙。这个间隙决定了节气门的打开和关闭程度，直接影响到发动机的运行效率和性能。根据汽车制造商提供的规范，使用扳手调整明锐节气门间隙，使其达到正确的数值。 第四步是使用气门伸缩器进行明锐节气门匹配。气门伸缩器是一种特殊工具，用
于调整节气门的角度和位置。通过松开紧固螺母，将气门伸缩器放置在明锐节气门封闭位置下方，并将其固定在正确的位置。然后，使用焊接设备焊接气门伸缩器和明锐节气门在正确的位置上。 第五步是重新安装明锐节气门盖。将明锐节气门盖放到正确的位置上，并使用扳手将螺丝固定好。 最后一步是进行测试和调试。启动发动机，并仔细观察明锐节气门的工作情况。确保节气门能够顺利打开和关闭，没有卡滞或其他异常。如果发现问题，需要重新进行调整和修复。 总结来说，明锐节气门匹配是一项细致而重要的工作，需要仔细操作和正确使用工具。正确匹配明锐节气门可以确保发动机正常运行，提高燃油效率和车辆性能。建议在进行明锐节气门匹配之前，先参考汽车制造商提供的维修手册和指导，以确保正确操作。并且需要定期进行明锐节气门的检查和调整，以确保发动机的正常工作和长期使用。
高收藏：宝马故障案例分享
高收藏：宝马故障案例分享 一、F18高速行驶，车辆熄火后无法启动 车型：523LI/F18 车架号码：SD05319 发动机型号：N52 1、故障现象：高速上行驶时，电源灯亮起，汽车自动熄火后无法启动。 2、故障分析： 故障原因：1）发电机故障；2）蓄电池传感器(IBS)故障；3）电池老化损坏； 故障代码：低电压故障 故障诊断分析步骤： （1）从故障现象来排查的话，先从最简单的入手，先看一下电池的是否已经老化损坏。由图可以看出，该车电池状况良好，排除电池损坏导致的故障。 （2）智能蓄电池传感器（IBS）是检测车身用电量的一个传感器，它与发电机是同属于BSD这个子总线系统的部件，拔掉IBS插头，让BSD系统处于一个应急状态，再测发电机发电量，依旧是不发电。从而可以得出结论，发电机损坏。更换发电机后试车，故障排除。 （3）第二天，接到车主投诉，仪表上报出电池电压过高。车辆回
场后检查，出现故障码：BSD发电机故障。拿电脑检测，发现发电机发电量过高，此次怀疑为发电机本身的故障，让仓库重新订货，第二天换上新的发电机，故障依旧如此。 （4）检测电瓶的时候发现客户后备箱有一组旧的点火线圈，询问客户，说是在其他修理厂更换，由于点火线圈部件构成原理，电流经过初级绕阻是会产生磁场，而发电机的调节器是由很多个二级管组成的，如果点火线圈的磁场干扰到发电机调节器里面的二极管，从而使得调节器功能失常。分析思路可以构成一条可能性原因，由于客户的点火线圈在保修期范围之内，建议客户到之前修理厂索赔点火线圈，换上新的点火线圈之后，发电机工作恢复正常，发电量也恢复正常。删除故障码试车，车辆运行正常。 3、故障结果：点火线圈技术工艺不良导致干扰磁场过大 4、故障总结：很多时候，我们拘泥与系统里面的某个大的元件对系统的影响，却没有注意到这个元件本身的工作原理，学汽车电子系统的时候，也要深究其每个元件的工作原理。 二、宝马F02亮发动机故障灯 车型：宝马730LI/F02 发动机型号：N52 1、故障现象：发动机故障灯点亮 2、故障分析：连接电脑读取故障码； “DME电子气门控制系统偏心轴传感器：导向装置” “DME电子气门控制系统，偏心轴传感器：可信度” “DME熄火，多个气缸熄火”。 首先进入故障细节查看，偏心轴传感器故障当前存在：其他故障当前不存在，因此下一步进入DME控制单元，查看各缸平稳值，各缸平稳值都正常，根据以上参考值，首先查看偏心轴电路图，测量7、8号针脚电压5V，正常；3、9号各针脚0.5V电压，正常；5号针脚搭铁，正常；4号针脚0V正常，1号针脚5V电压正常。 3、故障结果：更换原件偏心轴传感器，故障解除。 4、故障总结：就此故障含有多缸熄火，经验不足的我也采取可以
宝马N20气缸盖罩区域渗漏解析
宝马N20气缸盖罩区域渗漏解析 主题 N20 气缸盖罩区域渗漏 投诉 机油味 机油污染 原因 - 气缸盖罩密封垫区域泄漏 - 机油加注口盖不密封 措施 处理客户投诉时应按如下方法操作： A)检查是否只在机油加注口盖 / 加注口喉管处出现机油渗漏。 如果是，则清洁该区域并更换机油加注口盖(#1 1 1 2 8 507 1 53)。 将车辆交还客户，无需做过多维修。 如果不能将渗漏处缩小到机油加注口盖 / 加注口喉管区域内，则
按下列方式处理： B)更换气缸盖罩垫（ #1 1 1 2 7 588 41 8），使用维修说明推荐的 9 Nm 进行紧固。 清洁渗油区域，将车辆交还客户 . 主题 N46T VVT 故障（ VVT 传感器插头渗油） 投诉 - 排放警示灯亮起 - 发动机运行不规律 - 发动机偶尔起动不良 原因
机油渗入到 VVT 传感器插头中。 VVT 系统经常储存的故障码： - 28B4 电子气门控制系统伺服马达，不灵活性 - 2863 电子气门控制系统，功率限制 一些案例中另外还有下列故障码： - 286C 电子气门控制系统伺服马达，供电 - 2868， 2869 电子气门控制系统伺服马达，不灵活性 - 2847 电子气门控制系统伺服马达，电气，马达电流不可信 有关 VVT (电子气门控制) 传感器可能的故障码： - 2853 电子气门控制，偏心轴传感器：导向装置 - 磁损故障 - 2854 电子气门控制，偏心轴传感器：导向 - 复位故障 - 2855 电子气门控制，偏心轴传感器：导向 - 超过梯度 / 识别数据 - 2856 电子气门控制，偏心轴传感器：导向 - 奇偶错误或没有信号 - 2857 电子气门控制，偏心轴传感器：参考 - 磁损故障