宝马可变气门升程技术讲解
我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。
众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，水流出的力道也将不同，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，让混合气的雾化更加的充分，燃烧也更完全。
目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。
本田可变气门升程技术：Vtec/i-Vtec
本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点。
不过虽然本田是最早使用这种技术的汽车厂家，但直到现在并没有太大的进步，依然停留在只有两段和三段可调的程度，而像宝马、日产和丰田的厂家虽然使用这套技术的时间要晚一些，但是现在他们已经开始使用连续可变气门升程技术。
目前，本田及讴歌目前在国内发售的车型共有SOHC及DOHC两种结构的发动机，它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统。飞度、锋范以及思域搭载的都是本田的R系列发动机，采用的是SOHC单顶置凸轮轴结构，两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。首先要说明的是目前大部分可变气门升程技术都被应用在进气气门端，本田的R系列也不例外。
上图中可以看到，两个进气气门摇臂中间还有一个特殊的摇臂，它对应的是凸轮轴上的一个高角度凸轮，而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离的、
互无关系，进气摇臂只由低角度凸轮驱动，因此进气气门打开的升程较小，这有助于提高低转速时的燃油经济性。但当发动机达到一定转速时，由电子液压控制的连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气门升程也会随之加大，单位时间内的进气量更大，从而发动机动力更强。
除了R系列发动机外，国内本田的思铂睿、雅阁和CR-V的2.4L车型均搭载的是DOHC双顶置凸轮轴结构的K系列发动机，同样都装备了可变气门升程技术。此外本田的VTEC系统可在DOHC双顶置凸轮轴发动机的进排气端均进行气门升程的调节，不过这功能并非所有本田DOHC发动机均有，只限定某些车型。
工作原理和R系列发动机的进气端完全相同，都是通过三根摇臂的链接与分离实现的，不过既然排气气门升程也可得到提升，就表示高转速下排气效果将更高，可以更默契的和提高效率的进气气门协作来增强发动机的动力输出。
日产可变气门升程技术：VVEL
如果说本田是可变气门升程技术的先驱者的话，那么日产绝对可以说是这项技术的后来者，直至2007年末第四代G37的上市，日产才开始使用自己的可变气门升程技术VVEL。它被首先应用到了日产的VQ系列发动机上，而之后VK系列发动机则成为了日产奇侠第二款使用可变气门升程技术的发动机。不过可惜的是，目前为止日产在自己的低端车型发动机上还没有使用VVEL技术。
本田的VETC是利用不同的凸轮来实现不同转速下气门升程的改变，而日产则是在驱动气门运动的摇臂上做文章。为了实现连续可变这个功能就必须研发出一种可无级改变工作状况的机构，日产的VVEL系统利用一个简单的螺杆和螺套达到了这个目的。
螺杆我们可以理解为日常生活中常见的螺栓，而螺套就是拧在螺栓上的螺母，螺母随着转动就可沿着螺栓上的螺纹上下运动，换个角度来看这就是一种无级调节方式。日产的工程师就是将一组螺杆（螺栓）和螺套（螺母）加到了发动机的气门摇臂上来使气门升程连续（无级）可变的。
日产的这套VVEL连续可变气门升程系统在一定范围内（这个范围的大小由螺杆的长度和输出凸轮的角度来决定）可实现无级连续调节，针对不同的发动机转速都有相应的气门升程，这种形式无疑更加灵活自主，不过目前VVEL系统只应用在进气端，因此还存在进化的余地。宝马可变气门升程技术：Valvetronic
与日产的VVEL可变气门升程技术相比，宝马的Valvetronic可变气门升程技术就要让我们熟悉的多，这个宝马在2001年发布的可变气门升程技术现在被广泛的应用到宝马旗下车型
上。和日产的VVEL一样，宝马的Valvetronic也是目前少数可以实现连续可变的气门升程技术之一。
宝马的Valvetronic系统同样是依靠改变摇臂结构来控制气门升程。传统的发动机大多都是利用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂带动气门挺杆来使气门上下运动，而宝马的工程师在凸轮轴与传统摇臂间加装了一根偏心凸轮轴，利用偏心凸轮轴上的凸轮位置的改变来实现气门升程的改变。
汽修资料https://www.360docs.net/doc/1219335881.html,/
日产的VVEL的作用范围取决于螺杆长度，而宝马的Valvetronic的气门升程范围则由偏心凸轮的角度及高度而定，据官方介绍，这套系统可以将气门升程最大增加10mm，这对高转速下增大进气量是很有帮助的。
不过宝马的Valvetronic和VVEL一样，目前也只应用在发动机的进气端，因此研发出更强大、更轻巧、可以用于发动机排气端的新型Valvetronic系统也许正是宝马现在在做的事情。总结:
通过介绍我们已经详细的了解了发动机可变气门正时/升程的基本原理，可变气门正时的高效性和可变气门升程的动力性都是它们典型的特点。随着汽车技术的发展，目前可变气门正时/升程技术已经不再是一个新鲜的技术了，它们除了被应用在进气端外，甚至在部分品牌车型的排气端上也已经开始使用这两种技术。而像菲亚特、奥迪、保时捷、丰田、三菱以及斯巴鲁等厂家也开始在自己的车辆上使用可变气门正时/升程技术，但我更希望看到的是随着中国汽车市场的扩大，自主品牌技术的逐渐提升，这两项已经不算新的发动机技术可以早日应用到自主品牌发动机上。
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我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。
众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，水流出的力道也将不同，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，让混合气的雾化更加的充分，燃烧也更完全。
目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。
本田可变气门升程技术：Vtec/i-Vtec
本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点。
不过虽然本田是最早使用这种技术的汽车厂家，但直到现在并没有太大的进步，依然停留在只有两段和三段可调的程度，而像宝马、日产和丰田的厂家虽然使用这套技术的时间要晚一些，但是现在他们已经开始使用连续可变气门升程技术。
目前，本田及讴歌目前在国内发售的车型共有SOHC及DOHC两种结构的发动机，它们虽然都配有VTEC或i-VTEC系统。飞度、锋范以及思域搭载的都是本田的R系列发动机，采用的是SOHC单顶置凸轮轴结构，两个进气气门和两个排气气门均由一根凸轮轴驱动。首先要说明的是目前大部分可变气门升程技术都被应用在进气气门端，本田的R系列也不例外。
从上图中可以看到，两个进气气门摇臂中间还有一个特殊的摇臂，它对应的是凸轮轴上的一个高角度凸轮，而在发动机低转速时两个进气摇臂和这个特殊摇臂是分离的、互无关系，进气摇臂只由低角度凸轮驱动，因此进气气门打开的升程较小，这有助于提高低转速时的燃油
经济性。但当发动机达到一定转速时，由电子液压控制的连杆会将两个进气摇臂和那个特殊摇臂连接为一体，此时三个摇臂就会同时被高角度凸轮驱动，而气门升程也会随之加大，单位时间内的进气量更大，从而发动机动力更强。
除了R系列发动机外，国内本田的思铂睿、雅阁和CR-V的2.4L车型均搭载的是DOHC双顶置凸轮轴结构的K系列发动机，同样都装备了可变气门升程技术。此外本田的VTEC系统可在DOHC双顶置凸轮轴发动机的进排气端均进行气门升程的调节，不过这功能并非所有本田DOHC发动机均有，只限定某些车型。
工作原理和R系列发动机的进气端完全相同，都是通过三根摇臂的链接与分离实现的，不过既然排气气门升程也可得到提升，就表示高转速下排气效果将更高，可以更默契的和提高效率的进气气门协作来增强发动机的动力输出。
日产可变气门升程技术：VVEL
如果说本田是可变气门升程技术的先驱者的话，那么日产绝对可以说是这项技术的后来者，直至2007年末第四代G37的上市，日产才开始使用自己的可变气门升程技术VVEL。它被首先应用到了日产的VQ系列发动机上，而之后VK系列发动机则成为了日产奇侠第二款使用可变气门升程技术的发动机。不过可惜的是，目前为止日产在自己的低端车型发动机上还没有使用VVEL技术。
本田的VETC是利用不同的凸轮来实现不同转速下气门升程的改变，而日产则是在驱动气门运动的摇臂上做文章。为了实现连续可变这个功能就必须研发出一种可无级改变工作状况的机构，日产的VVEL系统利用一个简单的螺杆和螺套达到了这个目的。
螺杆我们可以理解为日常生活中常见的螺栓，而螺套就是拧在螺栓上的螺母，螺母随着转动就可沿着螺栓上的螺纹上下运动，换个角度来看这就是一种无级调节方式。日产的工程师就是将一组螺杆（螺栓）和螺套（螺母）加到了发动机的气门摇臂上来使气门升程连续（无级）可变的。
日产的这套VVEL连续可变气门升程系统在一定范围内（这个范围的大小由螺杆的长度和输出凸轮的角度来决定）可实现无级连续调节，针对不同的发动机转速都有相应的气门升程，这种形式无疑更加灵活自主，不过目前VVEL系统只应用在进气端，因此还存在进化的余地。宝马可变气门升程技术：Valvetronic
与日产的VVEL可变气门升程技术相比，宝马的Valvetronic可变气门升程技术就要让我们熟悉的多，这个宝马在2001年发布的可变气门升程技术现在被广泛的应用到宝马旗下车型
上。和日产的VVEL一样，宝马的Valvetronic也是目前少数可以实现连续可变的气门升程技术之一。
宝马的Valvetronic系统同样是依靠改变摇臂结构来控制气门升程。传统的发动机大多都是利用凸轮轴上的凸轮挤压摇臂带动气门挺杆来使气门上下运动，而宝马的工程师在凸轮轴与传统摇臂间加装了一根偏心凸轮轴，利用偏心凸轮轴上的凸轮位置的改变来实现气门升程的改变。
宝马可变气门升程技术讲解
我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。 众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，水流出的力道也将不同，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，让混合气的雾化更加的充分，燃烧也更完全。 目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。 本田可变气门升程技术：Vtec/i-Vtec 本田是最早将可变气门升程技术应用到车载发动机上的厂商，而且不同于其它厂商先使用可变气门正时，后追加可变气门升程技术的做法，本田的工程师在研发项目之初就将这两种技术同步进行。结构简单、设计巧妙是本田可变气门升程机构的特点。
可变气门升程技术的工作原理
可变气门升程技术的工作原理 可变气门技术是一种利用气体中细微变化来控制发动机转速及 功率的一种新型技术，它可极大地提高发动机性能，同时减少汽车污染。可变气门升程技术是可变气门技术的重要组成部分，在发动机开启过程中起着重要作用。 可变气门升程技术是指控制气门开启时间的技术。实际上，在汽车发动机的运转过程中，气门的开启时间会改变，这也称为气门升程。气门升程的改变将直接影响发动机的功率和转速，进而影响汽车的性能。可变气门升程技术可以改变气门升程进而改变发动机的工作性能。 可变气门升程技术的实现原理是利用电磁阀控制气门升程，由汽车引擎电子控制系统（ECU）控制电磁阀的工作。ECU根据引擎的转速，燃料喷射量和相关发动机参数进行计算和判断，控制电磁阀来改变气门升程。 可变气门升程技术可以根据发动机需要来调节气门升程，提高发动机性能。例如，当发动机转速较高时，ECU计算得出气门应在更高位置升起，以适应转速的增加，从而获得更大的功率。另外，当发动机转速较低时，ECU计算得出气门需低于其正常位置，即电磁阀允许气门在低位置升起，从而获得更低的排放。 可变气门升程技术不仅可提高发动机性能，而且还可减少汽车排放。ECU根据发动机运行参数，控制气门的开启时间来改变气门升程，从而有效地改变燃烧的完整性，当发动机处于高转速和低转速时，都可以达到节能减排的目的。
总而言之，可变气门升程技术是一种新型的技术，可以在控制发动机转速及功率的同时，提高发动机性能，减少汽车污染。它有效地改变气门升程，提高发动机性能，达到节能减排的目的。如今，它已经被广泛应用于汽车发动机，为汽车性能和污染减少做出了重大贡献。
宝马N62发动技术探秘
坐奔驰、开宝马”这句在中国耳熟能详的谚语，充分体现了这两个品牌在国人心目中的位置。是啊，乘坐奔驰、驾驶宝马何尝不是我们的梦想。为什么要乘坐奔驰？很简单，舒适、气派。那为什么要驾驶宝马呢？原因也许有很多，拥有动力强劲、技术先进的发动机应该是最吸引大家之处。本文将对宝马6系、7系车型上装备的N62发动机一探究竟。 发动机技术参数 N62是宝马量产发动机系列中的最新研究成果，按排量分为B36（3.6 L）和 B44（4.4L）两个系列（表1）。宝马公司将会逐步用N62发动机替代目前正在使用的M62发动机。 迷宫式分离器 发动机燃烧过程中会产生曲轴箱废气（窜缸混合气），N62发动机可将其从曲轴箱导入到汽缸盖罩内的迷宫式分离器中。经过分离处理，沉积在迷宫式分离器壁上的机油通过机油吸管流入汽缸盖内，然后从那里流回到油底壳中。剩余气体可通过压力控制阀（如图1中5所示）导入进气系统，供给发动机进行燃烧。N62发动机2个汽缸盖罩上各集成1个带压力控制阀的迷宫式分离器。
水冷发电机 宝马N62发动机所配套的发电机功率高达2500W，由于工作时产生的热量较大，依靠风扇无法满足发电机的冷却需要，所以该发电机由发动机的冷却系统进行冷却是不错的解决方案。同时，这种冷却方式还可保证发电机冷却效果更加稳定和均匀。 该发电机采用了无电刷设计，并安装在1个通过法兰连接到发动机缸体上的铝质外壳中，发电机外壁周围有发动机冷却液流过（图2）。该发电机还新增了DME控制单元的BSD接口（位串行数据接口）。发电机可以通过BSD接口（位串行数据接口）主动与发动机控制单元进行通信。发电机将自身数据（如型号和制造商）传输给DME，从而将发动机控制单元的计算结果和相关规定与安装的发电机类型相匹配。 电子气门控制系统 电子气门控制系统是VANOS（可变凸轮轴控制系统）和气门升程调节系统的总称。它以这种组合的方式控制进气门的开启时刻、关闭时刻和开启升程。在节气门打开的情况下进气量通过调节气门升程来设定，
宝马VANOS发动机技术 电子气门控制系统的工作原理
宝马VANOS发动机技术电子气门控制系统的工作原理 电子气门控制系统的工作原理 电子气门控制系统的工作原理与人类在身体紧张时的状态类似。假设您去跑步。您身体所吸进的空气质量将由肺来调节。您会不由自主地深吸气并由此为肺提供较多的空气，以便在身体中进行能量转换。如果您现在由跑步换成一种较慢的步法，例如散步，则身体需要的能量和空气相对减少。您的肺将以平缓呼吸的方式对此进行自动调节。在这种情况下，如果您在嘴上堵上一块手帕呼，吸将非常费力。 在电子气门控制系统的新鲜空气进气装置中“取消了”节气门（与手帕 类似）。气门升程肺根据空气需要量进行调节。发动机可以自由呼吸。 在发动机电子气门控制系统进气过程中，节气门几乎一直打开一个合适的角度，以保证出现一个50 mbar 的近似真空。负荷控制通过气门的关闭时刻实现。与通过节气门实现负荷控制的普通发动机相比，在进气系统中只产生一个较小的真空，也就是说省去了产生真空的能耗，通过进气过程中较小的功率损失获得较高的效率。 与柴油发动机不同在常规汽油发动机中，进气量通过加速踏板和节气门进行调节并按化学计算比例ë =1 喷射所需要的燃油量。 在带电子气门控制系统的发动机上所吸进的空气量由气门的开启升程和开启持续时间决定。通过精确控制供油量这里也能实现按ë =1 运行。 与此相反，带汽油直接喷射和浓度分区功能的发动机，在较宽的负荷范围 内以低燃油空气混合比工作。 昂贵且易受硫腐蚀的废气后处理装置，例如直喷式汽油发动机上使用的 在带有电子气门控制系统的发动机上因此就不需要了。 宝马VANOS发动机技术 图中每个进气门分别有两组凸轮控制，一组是高速凸轮，一组是低速凸轮。红色圆框内就是可变气门行程的控制机构。当发动机在低转速范围时，红色的控制活塞是落在气门座内的。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。当发动机在高转速范围时，红色的控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，等于是把气门座和气门刚性的连接在一起，当高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。但这种设计只能在一定程度上获得更好的进气，因为他只有两段调节气门开度，本田的VTEC也是相同的功能，只是控制方式不同罢了。所以当驾驶车辆加速时，发动机由高转速向低转速过度到改变气门行程的临界值时，驾驶者会感觉到动力瞬间提升，比较唐突，会影响乘坐的舒适感。要解决这个问题，就必须让气门行程能够在一定范围内无段级调节。宝马就解决了这个问题（如图）是宝马的可变气门行程控制机构：
宝马可变进气升程Valvetronic技术
宝马Valvetronic技术 BMW 之Valvetronic 深入探讨 Valvetronic 引擎利用软体与硬体的组合来取代传式的节气门构造。Valvetronic 一字有电子控制取代传统的机械控制气门机构的意思。 Valvetronic 修改进气门的正时与升程，Valvetronic 系统有一支与传统式引擎一样的凸轮轴，而且有还有一支偏心轴与滚轴及顶杆的机构，并由步进马达所带动著，藉由接收来自油门位置的信号，步进马达改变偏心凸轮的偏移量，经由一些机械传动间接地改变进气门的作动。 传统式的气门机构与Valvetronic 机构的比较
Valvetronic 引擎主要是利用无段可变进气升程的控制，来取代原有节气阀的功能，Valvetronic 有一只独立的电脑它与引擎管理系统分开，由数位引擎管理系统结合一40MHz 32 位元的电脑构成网路。 Valvetronic 能降低保养维修的费用、增加冷车时的运转性能、减少排放的废气，并且提供引擎较平滑的运转，Valvetronic 引擎由于其燃油的雾化性能相当好，因此不必特别使用某种等级的汽油。Valvetronic 能让引擎的呼吸更顺畅，燃油的消耗约减少10%，在引擎低速运转有著极为良好的燃油效率，在将来 2008 新的二氧化碳规定中Valvetronic 将是BMW 重要的一环。 操作： 传统的气门空气进气量是由节气阀所控制 燃油喷射系统监视著经有流通节气阀的空气流量，来决定引擎燃烧时所须要的燃油量，也就是说当节气阀打得愈开时，流入燃烧室的空气也就愈多。在较轻的节气门时，节气阀部分甚至接近关闭。在活塞仍在运转时，部份的空气进入进气歧管，这时在燃烧室与节气门之间的进气歧管存在部份的真空，吸力与泵浦抵抗的活塞，浪费能量，工程师将这个现象称为“泵浦流失”（Pumping loss），当怠速运转，节气门只开启一部份，因此有更多的能量损失。
宝马valvetronic工作原理
宝马valvetronic工作原理 宝马Valvetronic是一种进气门扭矩的可变控制系统，它采用了一种创新的技术，通过电子控制逐渐取代了传统的油门阀控制进气量。这项技术的引入极大地提高了发动机的效率，并提供了更加灵敏和平顺的加速体验。那么，宝马Valvetronic是如何工作的呢？我们将一步一步地解析它的工作原理。 首先，让我们从Valvetronic系统的结构开始。Valvetronic系统主要由三个部分组成：可变气门升程机构、电子控制单元和传感器系统。可变气门升程机构安装在发动机的气门部分，用于控制进气门的开启和关闭。电子控制单元负责接收和处理发动机的相关信息，以确定所需的进气量，并控制可变气门升程机构的工作。传感器系统则用于监测各种参数，如发动机转速、油门位置和进气压力等，以提供准确的数据供电子控制单元使用。 Valvetronic系统的工作原理可以概括为以下几个步骤： 第一步，传感器检测。当启动发动机时，传感器系统会监测各种参数，并将这些数据传送给电子控制单元。这些参数包括发动机的转速、油门位置、冷却水温度和气温等。 第二步，计算进气量。根据传感器系统提供的数据，电子控制单元会使用预设的算法和映射表来计算所需的进气量。这个过程可以实时调整，以适
应不同的驾驶条件和路况。 第三步，控制可变气门升程机构。一旦电子控制单元计算出所需的进气量，它将相应地调整可变气门升程机构。这个机构由凸轮轴和可变气门升程调节器组成，通过控制凸轮轴的旋转角度和可变气门升程调节器的工作来改变气门的开启和关闭。这种变化可以在不更换凸轮轴的情况下实现，从而提供更大的灵活性。 第四步，发动机响应。通过控制可变气门升程机构，Valvetronic系统可以实现准确的进气量控制。这种精确的控制使发动机能够更快地响应驾驶者的指令，并提供更加平滑和环保的加速性能。 总的来说，宝马Valvetronic系统的工作原理是通过电子控制单元控制可变气门升程机构，实现发动机进气量的精确调节。这种技术不仅提高了发动机的效率和响应性能，还减少了油耗和排放。宝马Valvetronic系统的引入标志着汽车工业对于发动机控制技术的一次重要突破，同时也为未来更加节能环保的汽车发展带来了新的机遇。
三种可变气门升程技术
目前，将全气门控制系统使用在量产车上的厂商主要有三家，分别是宝马，英菲尼迪和菲亚特。它们分别以不同的方式实现了气门正时和升程的无级可变，从而达到了利用控制气门开度来控制进气量的目的。从目前看，那么这三种气门技术又有何相似和不同呢？ 相关技术解析请点击查看： 呼吸之道解析可变气门正时/升程技术 详解菲亚特Multiair电磁液压进气系统 在这里，我们所讨论的三种气门升程技术，包括宝马的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL 和菲亚特的Multiair，他们的共同点就是使用气门升程的变化来控制进气量。而气门升程分段可调的本田vtec，奥迪AVS技术等不包括在内。 这三项技术的最大优势就是利用气门升程控制进气，节气门的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵气损失，使得发动机进气迟滞的现象大大减轻，直接提升了发动机响应速度。而且由于进气不在存在迟滞，因此发动机的点火和配气的配合也更精确，使得发动机效率得到提升，减低油耗和排放。 从最终目的上看，这三者的效果是基本相同的，不过他们的具体工作原理和结构都不小差距。首先，我们简单看一下这三种技术的结构和原理。
首先是名气最大的宝马Valvetronic，它利用一根附加的偏心轴，步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的开启和关闭。系统借由步进电机偏心凸轮的偏移量，再一系列机械传动后间接地改变进气门的升程大小。
从图上看，宝马的Valvetronic的主要部件包括偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间杠杆和滚子轴承。当系统工作时，电机驱动偏心轴齿轮改变相位，从而带动中间杠杆的角度，此时凸轮轴驱动中间杠杆，完成气门的开启和关闭。当系统工作时，凸轮轴，中间杠杆和滚子轴承是通过一系列联动的来驱动气门的，所以在系统高速运转时，这一系列摇臂和连杆就会产生较大的惯性，因此想要获得高转速也越困难，因此Valvetronic技术并不适合用于超高转速发动机，这也就是宝马M的V8，V10发动机不使用Valvetronic的原因。 优势：与缸内直喷，涡轮增压技术的搭配默契，性能出色，现已经全线装备在宝马旗下车型上，是目前使用范围最广的全气门控制系统。 不足：由于机构中弹性受到极限转速的限制，无法使用在高转速发动机上。
汽车发动机可变气门技术
汽车发动机可变气门技术 摘要： 解决发动机燃油经济性与排放性能之间的矛盾一直是汽车发动机技术不断发展的关键，而发动机可变气门正时技术便是解决这一问题的方案之一，文章介绍了发动机可变气门正时技术在各大公司所推出的具有代表性的系统，即本田VTEC系统、宝马VANOS系统、丰田VVT-i，并将各个系统进行比较，指出宝马公司的Valvetronic系统能使发动机在进新鲜空气时更顺畅，而且还可对其升程进行连续性微调。提出随着可变气门正时技术的逐渐成熟并被高性能发动机采用，因此能提高发动机的动力性和经济性，降低排放。 关键词：发动机；可变气门技术；气门正时技术；气门升程
目录1、早期的可变技术 1.1、本田VTEC 系统 1.2、宝马 VANOS 系统 1.3、丰田VVT-i 系统 2、车型参数比较 3、21世纪的可变气门技术 3.1、从 VVT-i 到 VVTL-i 3.2、从 VTEC 到 i-VTEC 3.3、从 VANOS 到 Valvetronic 4、结论 5、参考文献
1、早期的可变气门技术 近年来，发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing) 被广泛应用于现代轿车上，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。尤其是现在混合动力汽车的不断发展，其也能借着这项技术更自由地变换动力模式( 如停车怠机)，使其内燃机的污染度进一步降低。宝马与丰田公司的骄傲之作V ANOS与VVT-i最早解决了这个问题，而最早在可变气门发动机上获得表现的当属于本田公司于80年代中期推出VTEC发动机。 1.1、本田VTEC系统 “VTEC”为“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。VTEC 作为丰田公司在1989年推出的专有技术，它能随发动机转速、负荷及水温等运行参数的变化而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机低速时发出大扭矩，在高速时发出高功率。VTEC系统的发动机有中低速用和高速用2组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。采用VTEC 系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。 整个VTEC系统由发动机电子控制单元(ECU)控制，ECU接收发动机传感器( 包括转速、进气压力、车速及水温等) 的参数并进行处理，输出相应的控制信号，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，从而使发动机在不同的转速工况下由不同的凸轮控制，影响进气门的开度和时间。 1.2宝马V ANOS系统 宝马的V ANOS系统，即“可变凸轮轴控制系统”（Variable Camshaft Control），是基于一个能够调整进气凸轮轴与曲轴相对位置的调整机构，该技术首次应用于1992 年BMW 5系列搭载的M50发动机。V ANOS技术目前的新版本是双V ANOS，即增加了对排气凸轮轴的调整机构。 V ANOS系统根据发动机转速和加速踏板位置来操作进气凸轮轴。在发动机转速达到最低时，进气门将随后开启以改善怠速质量及平稳度。发动机处于中等转速时，进气门提前开启以增大扭矩并允许废气在燃烧室中进行再循环从而减少耗油量和废气的排放。最后，当发动机转速很高时，进气门开启将再次延迟，从而发挥出最大功率。 1.3丰田VVT-i 系统 VVT-i是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。其可以连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目
两级可变气门升程控制功能在发动机开发中的应用
气门升程是指气门打开时的沿程长度，也即气门离开气门座的高度，一般情况下，气门升程越大，进气道和排气道中的气体就能流量更大， 提高发动机输出功率，可是若气门升程过大，则可能影响发动机的燃油 经济性和排放表现。 随着发动机技术的不断发展，气门升程控制技术代替了传统气门固 定升程控制技术，并逐渐成为了高性能发动机的必备技术之一。而两级 可变气门升程控制技术又是气门升程控制技术的一个重要方向，其在发 动机开发中应用广泛，以下将详细介绍。 一、两级可变气门升程控制技术的概念 两级可变气门升程控制技术是一种将发动机气门升程分为不同等级 并进行控制的技术，在进气和排气过程中通过控制气门升程实现对发动 机输出功率、燃油经济性、排放性能等的优化。一般而言，采用两级可 变气门升程控制技术的发动机会在小负载工况下使用较小的气门升程， 提高燃油经济性，减少排放，而在大负载工况下则采用较大的气门升程，增加输出功率。 二、两级可变气门升程控制技术的工作原理 采用两级可变气门升程控制技术的发动机，通常会在进气和排气两 个环节中采用不同的气门升程，以实现对发动机工作过程的优化。 在进气环节中，发动机会采用较小的气门升程，以减小阻力和流量，提高进气效率和燃油经济性，同时还可以减轻进气噪音；在排气环节中，发动机会采用较大的气门升程，通过增加流量，提高发动机输出功率， 同时还可以减少排放。 通常情况下，两级可变气门升程控制技术主要是通过发动机控制系 统来实现的，相应的控制系统就需要采用现代化的电控技术来保证气门
的准确控制。发动机控制单元会通过不断收集和处理发动机的工作参数 来控制气门升程，从而控制发动机的输出功率、燃油经济性和排放性能。 三、两级可变气门升程控制技术的发展历程 两级可变气门升程控制技术的出现，可以追溯到上世纪80 年代初期，当时的发动机气门控制系统主要采用了油压控制技术，可是由于这种控 制系统的局限性，如灵活性差、精度低等问题，限制了该技术的发展。 之后，发动机气门控制系统开始采用了气压控制技术，这种技术可 以提高系统的灵活性和控制精度，从而促进了该技术的发展，但是由于 气压控制技术在动态特性方面存在一些局限性和弊端，因此出现了现代 化的电控技术来取代气压控制技术。 在现代化的电控技术的帮助下，两级可变气门升程控制技术的发展 更加迅速，目前已经出现了一系列不同的气门控制系统，如离散式控制、连续式控制、混合式控制等。不仅如此，在电控技术的推动下，该技术 不断创新，未来还会采用更加高级的电子控制技术来实现更加精准和优 化的气门控制。 四、两级可变气门升程控制技术的应用 两级可变气门升程控制技术因为具有卓越的优化性能，所以得到了 广泛应用，主要应用于高端汽车和赛车发动机，以下是该技术在这些领 域的具体应用： 1.汽车发动机 在汽车发动机中，该技术主要应用于高端车型中的发动机，用于提 高发动机的输出功率和燃油经济性。例如，梅赛德斯-奔驰AMG GT-R 的发动机就采用了两级可变气门升程控制技术，提高了该车型的性能表现。 2.赛车发动机 在赛车领域，高性能是追求的关键，因此该技术在赛车发动机中的 应用则更为广泛。例如，法拉利的F12berlinetta 跑车采用了两级可变气门升程控制技术，提高了该车的动力性能。
宝马N20发动机介绍
宝马N20: 转自太平洋汽车网 宝马N20发动机具有三个关键性的技术：1、双涡管单涡轮增压技术；2、可变气门升程辅以可变气门正时技术；3、燃油直接喷射技术 可变气门升程与正时技术，宝马称之为VALVETRONIC with twin VANOS，该系统会根据需要而自动改变进气阀门的升程。其效果是发动机可以自动调节功率输出从而优化燃油消耗。而可变气门正时，宝马称之为VANOS，可以影响进气阀和泄气阀的开合时间。其优点在于可以让发动机在较低的转数下获得较高的扭矩、在较高的转数下获得更强大的功率输出，同时也能优化尾气排放以及燃油消耗。 燃油直喷技术（Petrol Direct Injection/High Precision Injection）现在已不新鲜，N20发动机的燃油直接喷射的原理是在百万分之一秒内在火花塞的附近精确生成空气和汽油的混合物。如此一来，燃烧就可以在更洁净的区域内均匀地完成。这种技术可以提高燃烧效率，最直接的好处是降低燃油消耗。 相比以上两个技术，N20最引以为豪的毫无疑问是双涡管单涡轮增压技术（TwinScroll Turbocharger），相比一般的涡轮增压发动机，N20具有两个涡管，分别与气缸1和气缸4、气缸2和气缸3连通，这一长一短两个涡管将发动机气缸的废弃分别导入涡轮中，这么做可以让涡轮的反应更加敏捷，尤其是在低转速下。下图可以方便大家更好的了解N20涡轮增压器的运作，其工作原理主要具有四个步骤：
1）导流：从气缸排出的高温高压气体经由两个涡管到达涡轮。我们知道，气缸气门是循环开合运作的，普通的增压采用一个涡管，在低转速下排出的废气尤其容易发生互相抵消的作用。而N20发动机的涡管各自和1、4和2、3气缸连通，因为奇数和偶数气缸不会同时排出废气，因此就避免了抵消作用。同时期，两个涡管可以分别传导奇数或者偶数气缸的气体到涡轮中，因此可以极大地降低涡轮迟滞效应，并且在低转速下就获得高扭矩。 2）旋转：气缸排出的废气可以推动涡轮叶片，叶片的转数最高可达15万rpm。由于来自两个涡管的废气更有规律的导入涡轮，因此可以降低涡轮迟滞效应。 3）排气：经过涡轮后，完全无用的废气由此排除，他们将经过二元催化器，将一氧化碳、氮氧化物等有害气体进行分离后再从排气管排出。 4）压缩：与此同时，涡轮将废气压缩，让它们变得相对低温且洁净，其压力超过30%的大气压。而富含氧气的气体再次回到燃烧室，进一步提高燃烧效率，从而强化发动机的功率和扭矩输出。具备TwinPower技术的发动机比一般同排量自然吸气发动机的动力输出可以提高30%以上。 不像大众的2.0 TSI/TFSI发动机，调校多种多样非常复杂。宝马的N20发动机目前只有两种调校版本，发动机代号都为N20B20（B代表汽油动力，20代表发动机排量），分别为135kW 版和180kW版。下表是这两款发动机的详细参数，表中的油耗数值取自新宝马F30 320i和F30 328i： 项目N20发动机 135kW版N20发动机 180kW版最大功率135kW(184PS)/5000rpm 180kW(245PS)/6500rpm 峰值扭矩270Nm/1250-4500rpm 350Nm/1250-4800rpm 0-100km/h加速7.3s 5.9s 平均油耗* 6.3L/100km 6.4L/100km
vtec可变气门正时与升程
vtec可变气门正时与升程 VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control）可变气门正时与升程是一种由本田公司研发的发动机技术。它的出现极大地提高了发动机的性能和燃油经济性。本文将从原理、优势以及应用等方面进行探讨。 一、VTEC的原理 VTEC技术通过控制气门正时和升程的变化，使发动机在不同转速范围内实现最佳的气门控制，从而提高发动机的输出功率和燃烧效率。具体来说，VTEC通过电子控制单元（ECU）和液压控制系统，实现在不同转速下切换两组气门正时和升程的机构。在低转速下，VTEC系统采用较小的升程和较晚的气门关闭时间，以提高低转速扭矩输出，增强动力性。而在高转速下，VTEC系统将切换至较大的升程和较早的气门关闭时间，以提高高转速的输出功率。 二、VTEC的优势 1. 提高动力性能：VTEC技术能够根据不同转速范围内的需要，实现气门正时和升程的智能切换，从而在低转速和高转速下都能够提供最佳的动力输出。这使得发动机在各个转速范围内都能够提供更加强劲的动力，提高了车辆的加速性能和行驶体验。 2. 提高燃油经济性：VTEC技术在低负载和低转速下采用较小的升程和晚闭合时间，减少了摩擦损失和泵送损失，从而降低了燃油消耗。而在高转速和大负载下，VTEC系统切换至较大的升程和早闭
合时间，提高了燃烧效率，进一步降低了燃油消耗。 3. 提高环保性能：VTEC技术能够在不同转速范围内实现最佳的燃烧效率，减少了尾气排放。同时，VTEC系统的智能控制还可以实现可变的气门升程，进一步降低了发动机的排放。 4. 提高稳定性：VTEC系统的智能切换能够提高发动机的稳定性和可靠性。在低转速下，采用较小的升程和晚闭合时间，使得发动机运行更加平稳。而在高转速下，切换至较大的升程和早闭合时间，提高了气门的响应速度和稳定性。 三、VTEC的应用 VTEC技术最早应用于本田公司的汽车发动机上，如今已经成为本田发动机的标志性技术。除了本田，其他一些汽车制造商也纷纷采用了类似的技术来提高发动机的性能和燃油经济性。此外，VTEC 技术也被应用于摩托车发动机上，提高了摩托车的动力性能。 总结： VTEC可变气门正时与升程技术通过智能切换气门正时和升程，能够在不同转速范围内提供最佳的动力输出和燃油经济性。它不仅提高了发动机的性能和燃油经济性，还改善了发动机的环保性能和稳定性。VTEC技术的应用不仅局限于汽车发动机，还被广泛应用于摩托车领域。随着科技的不断进步，VTEC技术将会不断发展和完善，为汽车和摩托车的动力系统带来更加出色的表现。
常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解
常见连续可变配气正时及气门升程控制系统详解 作者：武忠 来源：《汽车维修与保养》 2018年第9期 一、相位角及其功用 进、排气门相对于上、下止点早开、晚关的四个角度叫做进、排气相位角。它们的取值关 系到增大进气充量、减小换气损失和阻力等性能的优化。图1为用于表示四个相位角的相位图，在一定条件下使发动机充气效率最大的相位角称为最佳相位角。图内部数值为自然吸气型发动 机的最佳相位角范围，图外部数值为增压型发动机的相位角范围，各最佳相位角在该范围内随 转速增加而增加。 二、气门升程及功用 气门口是进气流道中截面最小，流速最高之处，而且截面随气门升程急剧变化，对进气损 失和充气效率影响最大，气门升程如图2所示。为此采用多气门及气门升程控制，可以减小进 气损失，提高充气效率。在发动机结构一定的条件下，随发动机转速升高而提高气门升程，可 获得更高的充气效率。 三、连续可变配气相位控制 图3(a)所示为奥迪V6发动机可变配气正时调节装置，调节器安装在凸轮轴的前端部，它 能根据发动机控制单元控制信号调节凸轮轴的正时，调节器由液压操纵通过油道与发动机润滑 油路相连。控制箱安装在汽缸盖上，通往调节器的油道位于控制箱上，进排气正时调节阀位于 控制箱上，它们根据发动机控制单元信号控制到调节器的油压。 进气凸轮轴正时调节阀负责进气凸轮轴的调节，排气凸轮轴正时调节阀负责排气凸轮轴的 调节。调节器内部结构如图3(b)所示，主要由内转子外转子和其上的油道组成。 可变进气工作时，发动机控制单元控制可变的配气正时，它需要有关发动机的速度、负何、温度和曲轴、凸轮轴的位置信号。为了调节凸轮轴，发动机控制单元激励电磁阀N205和N318。两阀随后打开控制箱的的油道，机油流经控制箱和凸轮轴进入调节器，调节器转子转动按控制 单元要求调节凸轮轴正时。 为了排气再循环及增加发动机扭矩，进气凸轮轴被设置在上止点前开启，为了改变其位置，发动机控制单元激励进气凸轮轴调节阀N205，调节阀受激励后移动位置。在控制箱中，配气提 前油道控制按照调节程度开启。随后机油在压力作用下流过控制箱进入凸轮轴的环形油道，然 后机油流经凸轮轴前端的五个油孔进入调节器的提前油室，机油推压内转子的叶片，内转子相 对外转子(曲轴)带动凸轮轴转动，凸轮轴相对曲轴向前转动使进气门提前打开，如图3(c)所示。 推迟开启过程与提前开启过程相反。排气门的调节原理与进气门调节过程相同。
宝马valvetronic工作原理
宝马valvetronic工作原理 宝马是一家享有盛誉的汽车制造商，其独特的技术和创新产品一直 受到消费者的青睐。其中，Valvetronic发动机技术就是宝马引以为傲 的一项创新。Valvetronic是宝马自主研发的一种可变气门升程技术， 有效地提高了发动机的燃油经济性、动力性和排放性能。本文将详细 介绍宝马Valvetronic工作原理。 一、Valvetronic技术概述 Valvetronic技术是宝马于2001年首次引入的发动机控制系统。传 统的发动机气门控制是通过凸轮轴控制气门开闭的时间和升程，而Valvetronic技术则通过可变气门升程来控制发动机输出功率和燃油消耗。通过调整气门升程，Valvetronic系统能够根据实际运行情况更加 高效地控制气门的开闭，从而提高发动机的燃油经济性和动力性。 二、Valvetronic系统组成 Valvetronic系统由多个组件组成，主要包括电子控制单元（ECU）、执行器和传感器。电子控制单元（ECU）是系统的核心，负责接收传 感器反馈的数据，并根据这些数据计算出合适的气门升程。执行器则 根据ECU的指令来调整发动机气门的升程。而传感器则用于监测发动 机状况，例如排气温度、气门位置等。 三、工作原理 Valvetronic系统的工作原理如下：
1. 接收传感器反馈数据：Valvetronic系统通过传感器监测并接收发动机的工作状态数据，包括发动机负荷、转速、油门开度以及气门的位置等。 2. 基于数据计算合适的气门升程：电子控制单元（ECU）根据接收到的数据，通过内部算法计算出最合适的气门升程。这个计算包括了自动调整气门的开闭时间和升程，从而实现更好的燃烧效率。 3. 调整气门升程：ECU通过发送信号给执行器，调整气门升程。执行器会根据接收到的信号实时调整气门的开闭时间和升程，以满足ECU计算出的最佳数值。 4. 优化燃烧效率：通过控制气门的开闭时间和升程，Valvetronic系统能够精确控制气门的进气量，从而实现优化的燃烧效率。这样可以显著降低燃料消耗，提高动力性能，并减少尾气排放。 四、Valvetronic技术的优势 Valvetronic技术相较于传统的发动机控制系统具有以下优势： 1. 提高燃油经济性：通过动态调整气门升程，Valvetronic系统能够实现更精确的进气控制，从而有效降低燃料消耗，提高燃油经济性。 2. 提升动力性能：Valvetronic技术可以更加灵活地控制气门开闭，根据实际需要调整发动机的输出功率，提升动力性能。 3. 降低尾气排放：通过优化燃烧效率，Valvetronic系统可以显著降低尾气排放，对环境更加友好。
宝马你52可变正时工作原理
宝马你52可变正时工作原理 宝马的52可变正时工作原理是指发动机的进气门和排气门的开启和关闭时间可以根据发动机的工况实时调整。这种技术可以提供更高的动力输出和更低的燃油消耗，提高发动机的性能和效率。 宝马的52可变正时工作原理主要包括可变进气正时(Valvetronic)和双可变凸轮轴(VANOS)两个关键技术。 Valvetronic技术是指通过可变气门升程系统来控制进气门的开启和关闭时间。传统的气门控制系统是通过凸轮轴上的凸轮和门架来控制气门的开启和关闭。而Valvetronic系统则是通过一个位于门架上的电动执行机构来控制气门的开关。这样的设计可以实现气门升程的无级可调控制。通过调整气门的升程，发动机可以更精确地控制进气量，从而提高燃烧效率和动力输出。Valvetronic技术不仅可以提供更高的动力输出，还可以降低发动机的排放。 VANOS技术是指通过可变凸轮轴来控制排气门的开启和关闭时间。传统的气门控制系统是通过凸轮轴上的凸轮来控制排气门的开启和关闭。而VANOS系统则是通过凸轮轴上的可变凸轮轴齿轮来调整凸轮轴相对于凸轮的角度。这样的设计可以实现凸轮轴相对于凸轮的角度的调整。通过调整排气门的开启和关闭时间，发动机可以更精确地控制排气量，从而提高燃烧效率和动力输出。VANOS技术可以提供更加平顺的动力输出和更低的燃油消耗。 宝马的52可变正时工作原理可以实现进气门和排气门的无级可调控制，从而提高发动机的性能和效率。通过调整进气门和排气门的开启和关闭时间，发动机可以更精确地控制进气量和排气量，提高动力输出和燃烧
效率。这种技术不仅可以提供更高的马力和扭矩输出，还可以降低燃油消耗和排放。宝马的52可变正时工作原理在提高发动机性能的同时，也提高了驾驶体验的平顺性和响应性，为驾驶者带来更好的驾驶感受。
车用发动机可变气门升程技术-精品
车用发动机可变气门升程技术-精品 2020-12-12 【关键字】情况、方法、条件、动力、模式、传统、系统、有效、现代、快速、配合、执行、保持、提升、发展、研究、规律、特点、位置、关键、稳定、工程、重点、方式、作用、标准、规模、结构、水平、速度、增强、联动、分析、调节、满足、带动、优化、调整、改善、取决于、方向、加强、实现、提高、推动、明显提高、实施、不改变、中心、智能化 王冬霞 （华南理工大学机械与汽车工程学院车辆工程，广东广州 510640）摘要：介绍了可变气门升程技术的意义，对国内外可变气门升程技术发展及现状进行阐述。重点以现今各大型汽车公司推出的典型汽车产品为例，对当前具有代表性的发动机可变气门升程技术的结构、工作原理进行了详细的介绍，并对它们的性能特点进行比较。 关键词：发动机可变气门升程发展技术现状类型结构性能比较1、发动机可变升程技术的意义 发动机可变气门升程技术可以在发动机不同转速、不同负荷时匹配合适的气门升程，使得发动机在低转速、小负荷时使用较小的气门升程，有利于增强进气涡流强度，增加缸内紊流，提高燃烧速度，增加发动机的低速扭矩，改善冷启动和降低油耗。高转速、大负荷时使用较大的气门升程，减少气门的节流损失，提高充气效率，能够明显提高进气量，提高发动机在高转速、大负荷是的功率输出并能降低发动机的燃油消耗，提高燃油经济性，降低HC、NOx的排放。 2、发动机可变升程技术概况 相比其他汽车技术，发动机配气控制技术发展比较缓慢，在20世纪80年代后才陆续出现了可变气门正时（VVT）和可变气门升程（VVL）技术。在实际汽车的应用中，本田公司研制出世界上第一个能同时控制气门开闭时刻及气门控制系统。随后本田公司对VTEC技术不断升级，研发出i-VTEC等新技术。在本田公司之后，世界上其他汽车厂商也相继推出可变
可变气门正时技术
可变气门正时技术 可变气门正时技术几乎已成为当今发动机的标准配置，为了进一步挖掘传统燃机的潜力，工程人员又在此基础上研发出可变气门升程技术，当二者有效的结合起来时，则为发动机在各种工况和转速下提供了更高的进、排气效率。提升动力的同时，也降低了油耗水平。 ● 配气相位机构的原理和作用 我们都知道，发动机的配气相位机构负责向气缸提供汽油燃烧做功所必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排出，这一套动作可以看做是人体吸气和呼气的过程。从工作原理上讲，配气相位机构的主要功能是按照一定的时限来开启和关闭各气缸的进、排气门，从而实现发动机气缸换气补给的整个过程。
那么气门的原理和作用又应该怎么理解呢？我们可以将发动机的气门比作是一扇门，门开启的大小和时间长短，决定了进出的人流量。门开启的角度越大，开启的时间越长，进出的人流量越大，反之亦然。同样的道理用于发动机上，就产生了气门升程和正时的概念。气门升程就好象门开启的角度，气门正时就好象门开启的时间。以立体的思维观点看问题，角度加时间就是一个空间的大小，它也决定了在单位时间的进、排气量。 ● 可变气门正时和升程技术可以使发动机的“呼吸”更为顺畅自然 发动机的气门通常由凸轮轴带动，对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进、排气们开闭的时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾与到发动机在不同转速和工况时的需要。前面说过发动机进、排气的过程犹如人体的呼吸，不过固定不变的“呼吸”节奏却阻碍了发动机效率的提升。
如果你参加过长跑比赛，就能深刻体会到呼吸节奏的把握对体能发挥的重要性——太急促或刻意的屏息都可能增加疲劳感，使奔跑欲望降低。所以，我们在长跑比赛时往往需要不断按照奔跑步伐来调整呼吸频率，以便时刻为身体提供充足的氧气。对于汽车发动机而言，这个道理同样适用。可变气门正时和升程技术就是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。 ● 可变气门正时技术 前面说过气门正时控制着气门的开启时间，那么VVT（可变气门正时）技术是如何工作的呢？它又是怎样达到提升效率、节约燃油的效果呢？ ——气门重叠角对发动机性能的影响 当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，就需要通过气门的