航空材料
航空材料检测
航空材料检测航空材料检测是航空工程中非常重要的一环，它直接关系到飞行安全和飞机的性能。
航空材料检测主要是指对航空器材料的组织结构、性能和缺陷进行检测，以保证航空器的安全飞行。
航空材料检测包括金属材料、复合材料和高分子材料等多种类型，它们各自有着不同的检测方法和标准。
首先，对于金属材料的检测，常用的方法有金相显微镜检测、超声波检测、射线检测等。
金相显微镜检测是通过对金属材料进行金相试样的制备，然后在金相显微镜下观察材料的显微组织，以判断材料的组织结构是否符合标准要求。
超声波检测则是利用超声波在材料中的传播特性来检测材料内部的缺陷，如气孔、夹杂等。
而射线检测则是利用X射线或γ射线对材料进行透射检测，以发现材料中的内部缺陷和异物。
这些方法可以全面、准确地检测金属材料的内部和表面缺陷，保证了航空器的结构安全。
其次，复合材料的检测也是航空材料检测中的重要内容。
由于复合材料具有复杂的结构和性能，因此其检测方法也相对多样。
常用的方法包括光学显微镜检测、红外热像仪检测、拉曼光谱检测等。
光学显微镜检测是通过对复合材料进行光学放大观察，以发现材料的纤维分布和界面结合情况。
红外热像仪检测则是利用红外辐射来检测复合材料的表面温度分布，以发现材料的热损伤和裂纹。
而拉曼光谱检测则是通过激光照射材料，观察材料散射的光谱特性，以分析材料的化学成分和结构。
这些方法可以全面、准确地检测复合材料的结构和性能，保证了航空器的轻量化和高强度。
最后，对于高分子材料的检测，常用的方法有红外光谱检测、热分析检测、拉伸试验等。
红外光谱检测是通过对高分子材料进行红外光谱分析，以鉴定材料的化学成分和结构。
热分析检测则是利用热重分析仪对材料进行热重分析和热膨胀分析，以了解材料的热稳定性和热性能。
而拉伸试验则是通过对材料进行拉伸性能测试，以了解材料的力学性能和断裂特性。
这些方法可以全面、准确地检测高分子材料的化学成分和物理性能，保证了航空器的耐热性和耐腐蚀性。
航空航天材料标准
航空航天材料标准导言：航空航天工业是国家发展和安全的重要支柱产业，也是科技进步和创新的重要领域。
航空航天材料在这一行业中起着至关重要的作用。
为了确保航空航天材料的质量、性能和安全性，制定一系列规范、规程和标准是非常必要的。
本文将针对航空航天材料标准展开论述，包括材料分类、化学成分、物理性能、加工工艺以及环境适应性等方面。
一、材料分类航空航天材料主要包括金属材料、复合材料和高温合金材料三大类。
其中金属材料主要包括铝合金、钛合金、镍基合金等；复合材料主要包括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等；高温合金材料主要包括镍基高温合金、钼基高温合金等。
每一类材料都有其特定的性能要求和适用范围，必须按照相应的标准进行选择和应用。
二、化学成分航空航天材料的化学成分是保证材料性能的重要因素之一。
航空航天材料应按照国家相关标准，控制合金中各元素的化学成分比例。
化学成分的合理控制能够保证材料的强度、韧性、耐腐蚀性等性能满足航空航天工程的要求。
三、物理性能物理性能是评价航空航天材料质量的重要指标之一。
航空航天材料应具备一定的强度、硬度、韧性、疲劳寿命等物理性能。
相关标准应规定了航空航天材料的性能测试方法和要求，确保材料在极端环境下仍能保持良好的物理性能。
四、加工工艺航空航天材料的加工工艺直接影响材料的成型质量和性能。
航空航天材料应按照相关标准的加工要求进行加工和成型。
标准应涵盖各类加工工艺，包括锻造、铸造、喷涂等，确保材料的内部结构和外形形貌符合要求。
五、环境适应性航空航天材料在使用过程中，会受到各种环境因素的影响，如温度、湿度、氧气浓度等。
标准应对航空航天材料的环境适应性进行明确规定，确保材料在各种环境中能够正常运行并保持稳定的性能。
六、质量控制航空航天材料的质量控制是保证航空航天工程安全可靠的重要环节。
标准应明确航空航天材料的质量控制要求，包括材料采购、入库检验、生产加工、出库检验等环节的质量控制要求和方法。
七、检测方法为了确保航空航天材料的质量和性能符合标准要求，相关的检测方法和设备也是必不可少的。
航空金属材料
组织：
α相，含有α相稳定元素(Al)及一些中性强化元 素(Zr, Sn)。 当加入少量 β相稳定元素时，可以得到近 α-钛 合金，显微组织上除 α 相基体外，还有少量 β 相。典型的钛合金有Ti-8Al-1Mo-lV等。
用途
航空工业中最常用的一种α-Ti合金，多以 板、棒材等制造在350℃以下工作的零件， 用于飞机、船舶、化工以及海水淡化装置等。 TA4-TA6： 作钛合金的焊丝材料； TA7 ： 500℃以下长期工作零件，如飞机 蒙皮、航空模锻件。 TA8 ：室温与高温强度较 TA7 高，可作发 动机压气机盘、叶片等。
钛的低温性能很好 ; 可焊性好；具有良好的冲压性能；但耐磨性较差； 弹性模量较低(120GPa)，约为铁的54% ; 导热系数及线胀系数均较低。其导热系数比铁低4.5倍，使 用时易产生温度梯度及热应力。 钛的导磁率近乎为1.0，非磁性(严格说为顺磁性)。制成的 潜艇，既能抗海水腐蚀，又能抗深层压力，其下潜深度比 不锈钢潜艇增加80%。同时，由于钛无磁性，不会被水雷 发现，具有很好的反监护作用。
结构：原子在空间有规律排列的形式(原子
集合体中各原子的具体组合状态)。 例如：石墨和金刚石。 结构不同，性能不同。
组织：用肉眼和借助于不同放大倍数的显微
镜观察到的金属材料内部各种相的晶粒大小、 形态和分布。 不同成分具有不同的组织； 同种成分不同的加工、处理工艺可获得不同 的组织。 组织不同，性能也不同。
第八章
航空材料
航空材料的分类：
按化学组成(或基本组成)分类
(1)金属材料：由金属元素或以金属元素为主
体组成的具有金属特性的材料。 (2)无机非金属材料：无机非金属材料是由硅 酸盐、铝酸盐、硼酸盐、磷酸盐、锗酸盐等原 料和(或)氧化物、氮化物、碳化物、硼化物、 硫化物、硅化物、卤化物等原料经一定的工艺 制备而成的材料。它与广义的陶瓷材料有等同 的含义。
飞机机翼材料
飞机机翼材料
飞机机翼是飞机的重要组成部分，承担着支撑飞机、产生升力等关键任务。
机翼的材料选择对于飞机的性能和安全性至关重要。
下面将介绍几种常见的飞机机翼材料。
1. 金属材料：金属材料一直是飞机机翼的主要材料，早期常用的是铝合金。
铝合金具有轻质、强度高、耐腐蚀等特点，在航空工业中得到广泛应用。
但是，随着飞机性能的不断提高，对材料的要求也越来越高。
为了满足更高的强度和刚度需求，钛合金开始被引入飞机机翼材料中。
钛合金具有较高的强度和较低的密度，能够提供更好的性能。
2. 碳纤维复合材料：碳纤维复合材料因其优异的性能而逐渐成为飞机机翼材料的热门选择。
碳纤维复合材料由碳纤维和树脂基体组成，具有重量轻、强度高、刚度大、耐疲劳等特点。
与金属材料相比，碳纤维复合材料的重量可减少30%以上，但强度却更高。
此外，碳纤维复合材料还能够提供更好的抗腐蚀性能和更长的使用寿命。
3. 轻合金材料：随着科技的进步，轻合金材料开始被引入飞机机翼材料的研发中。
轻合金材料是指具有轻质、高强度和高刚度的材料，如镁合金。
镁合金具有低密度和良好的机械性能，能够显著减轻机翼的重量，提高飞机的性能。
然而，镁合金的耐腐蚀性较差，对于飞机的使用环境要求较高。
综上所述，飞机机翼材料的选择关乎飞机的性能和安全性。
金属材料、碳纤维复合材料和轻合金材料都具有各自的优势和适
用范围。
未来，随着材料科学的不断发展，更加先进、轻量化的材料将继续应用于飞机机翼，进一步提升飞机的性能和安全性。
航空航天材料资料
航空航天材料资料航空航天工程是现代科学技术的重要领域之一。
在航空航天领域中，材料的选择和应用非常关键，因为航空航天器需要在极端的环境下进行运行，同时还需要满足高强度、轻质化、耐热性、抗腐蚀等特殊要求。
本文将介绍航空航天材料的种类和特点，以及它们在航空航天领域中的应用。
一、金属材料金属材料在航空航天领域中占据重要地位。
具有良好的导热性、导电性、机械强度和可塑性等优点，常用的金属材料包括铝合金、钛合金和镍基高温合金。
1. 铝合金铝合金是航空领域最常用的金属材料之一。
它们具有较高的强度和良好的可加工性，同时还具备较低的密度，使得航空器在达到一定强度的同时减轻了自身重量。
铝合金常用于制造飞机结构件、发动机外壳和机翼等部件。
2. 钛合金钛合金具有优异的强度、延展性和腐蚀抗性，是航空航天领域中常用的结构材料。
钛合金的密度相对较低，且具有较高的比强度，能够满足航空器强度和重量的要求。
钛合金常用于制造航空发动机、螺旋桨、机身结构件和航空航天器中的零部件。
3. 镍基高温合金镍基高温合金具有优异的高温性能和抗热腐蚀性能，被广泛应用于航空发动机的关键部件，如涡轮叶片和涡轮盘等。
这些合金能够在高温下保持较高的力学强度和抗氧化性能，确保航空发动机的正常运行。
二、复合材料复合材料由两种或更多种不同性质的材料组合而成，以发挥各自的优点并弥补缺点。
航空航天领域中广泛使用的复合材料包括碳纤维复合材料和玻璃纤维复合材料。
1. 碳纤维复合材料碳纤维复合材料由碳纤维和树脂基体组成，具有极高的比强度和刚度、较低的密度、优良的热稳定性和耐腐蚀性。
这些特性使得碳纤维复合材料成为替代传统金属材料的理想选择，被广泛应用于航空航天器的结构件、飞机机翼和车身等部位。
2. 玻璃纤维复合材料玻璃纤维复合材料由玻璃纤维和树脂基体组成，具有较高的强度、较低的密度和较好的耐腐蚀性。
玻璃纤维复合材料较为经济实用，广泛应用于航空器的内部结构件、隔热材料和舱壁等。
航空工程材料
航空工程材料航空工程材料是指在航空航天领域中广泛应用的各种材料，包括金属材料、复合材料、陶瓷材料等。
这些材料在航空工程中扮演着至关重要的角色，直接影响着飞行器的性能、安全性和经济性。
在航空工程中，材料的选择和应用是一个复杂而又关键的问题，不同的材料具有不同的特性和适用范围，因此需要根据具体的工程要求来进行选择和设计。
首先，金属材料是航空工程中最常用的材料之一。
铝合金、钛合金和镍基高温合金等金属材料具有优良的机械性能和热性能，在航空工程中被广泛应用于飞机结构、发动机零部件等领域。
这些金属材料具有较高的强度和刚度，同时又具有较低的密度，能够满足飞行器在高速飞行和复杂工况下的要求。
其次，复合材料在航空工程中也占据着重要地位。
碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料和有机基复合材料等具有优异的力学性能和耐腐蚀性能，在航空工程中被广泛应用于飞机的结构件、外壳和舱内装饰等方面。
这些复合材料具有较高的强度和刚度，同时又具有较低的密度和良好的疲劳性能，能够有效减轻飞机的重量，提高飞行器的燃油效率和飞行性能。
此外，陶瓷材料也在航空工程中发挥着重要作用。
氧化铝陶瓷、碳化硅陶瓷和氮化硼陶瓷等具有优异的耐高温性能和耐磨损性能，在航空工程中被广泛应用于发动机的涡轮叶片、燃烧室和喷嘴等部件。
这些陶瓷材料具有较高的熔点和较低的热膨胀系数，能够在高温和高速飞行条件下保持稳定的性能，提高发动机的工作效率和可靠性。
总的来说，航空工程材料的选择和应用是一个综合考量各种因素的复杂问题，需要充分考虑材料的性能、成本、加工工艺和环境适应性等因素。
未来随着航空工程的发展和飞行器性能的不断提高，航空工程材料将会迎来更多的挑战和机遇，新型材料的研发和应用将成为航空工程领域的重要发展方向。
航空工程材料的不断创新和进步，将为飞行器的安全、经济和环保性能提供更加可靠的保障。
航空金属材料
航空金属材料
航空金属材料是指在航空航天领域中广泛应用的各种金属材料，包括铝合金、
钛合金、高温合金等。
这些材料具有轻量、高强度、耐高温等特点，能够满足飞机、航天器等飞行器对材料性能的高要求。
首先，铝合金是航空领域中最为常见的金属材料之一。
它具有良好的加工性能
和焊接性能，密度低、强度高，适用于制造飞机的机身、翼面等结构部件。
铝合金的优点在于其重量轻，能够减轻飞机的整体重量，提高飞行性能和燃油经济性。
其次，钛合金是另一种重要的航空金属材料。
它具有优异的耐腐蚀性能和高强
度重量比，适用于制造飞机的发动机零部件、起落架等重要部件。
钛合金的耐高温性能也使其成为航空发动机的理想材料，能够承受高温高压的工作环境，保障发动机的安全可靠运行。
另外，高温合金是航空航天领域中使用广泛的特种金属材料。
它具有优异的高
温强度和抗氧化性能，适用于制造航空发动机的涡轮叶片、燃烧室等部件。
高温合金能够在高温高压的工作环境下保持稳定的性能，是保障飞机发动机安全运行的重要材料。
总的来说，航空金属材料在航空航天领域中发挥着重要作用，它们的优异性能
保障了飞机、航天器的安全可靠运行。
随着航空航天技术的不断发展，对材料性能的要求也越来越高，航空金属材料的研发和应用将会迎来更大的挑战和机遇。
希望未来能够有更多新材料的涌现，为航空航天领域的发展注入新的动力。
航空航天行业的新材料资料
航空航天行业的新材料资料在过去的几十年里，航空航天行业一直致力于研发新材料，以提高飞行器的性能和安全性。
随着科学技术的进步，新材料的出现为该行业带来了许多创新。
本文将介绍航空航天行业中的一些新材料，包括碳纤维复合材料、高温合金和陶瓷基复合材料等。
1. 碳纤维复合材料碳纤维复合材料是由碳纤维及其增强基体构成的复合材料。
它具有重量轻、强度高、刚度大和耐腐蚀等优点，是目前使用最广泛的航空航天新材料之一。
碳纤维复合材料的应用范围非常广泛，包括飞机机身、机翼等部件。
相比传统的金属材料，碳纤维复合材料能够减轻飞行器的总重量，提高燃油效率并降低碳排放，对环境保护起到了积极的作用。
2. 高温合金在航空发动机等高温环境下，传统的金属材料遭受高温氧化和蠕变等问题，这对飞行器的安全性和性能产生了较大影响。
而高温合金的出现弥补了这一缺陷。
高温合金具有优异的高温强度、抗氧化、耐热蠕变和耐热疲劳等特性，能够满足航空航天行业对高温环境下材料性能的需求。
3. 陶瓷基复合材料陶瓷基复合材料是由陶瓷基体和其它增强材料组成的复合材料。
它的主要特点是高温强度高，能够耐受极端环境的考验，因此在航空航天行业中具有重要的应用价值。
陶瓷基复合材料可以用于高温部件的制造，比如航天器的发动机喷管和燃烧室。
这些部件在飞行过程中需要承受高温高压的环境，陶瓷基复合材料能够提供良好的性能，保证飞行器的正常运行。
除了上述介绍的三种新材料外，航空航天行业还在不断研究和开发其它新材料，以应对飞行器性能和安全性方面的挑战。
其中一项研究热点是3D打印技术在材料制备和部件制造方面的应用。
这种技术可以根据设计需求直接打印出所需形状的零部件，大大提高了制造效率和灵活性。
总的来说，新材料的不断涌现为航空航天行业的发展带来了巨大的推动力。
碳纤维复合材料、高温合金和陶瓷基复合材料等新材料的应用改变了飞行器的结构和性能，提高了航空航天系统的可靠性和经济性。
随着科学技术的不断进步，未来将会有更多新材料的开发和应用，不断推动航空航天行业朝着更高更远的目标迈进。
第一章 常用航空材料
一代材料技术 一代大型飞机
• 第一阶段（1903～1919年）：木、布结构 • 第二阶段（1920 ～ 1949年）：铝、钢结构 • 第三阶段（1950 ～ 1969年）：铝、钛、钢结构 • 第四阶段（1970 ～ 21世纪初）：铝、钛、钢、
复材料结构（以铝为主） • 第五阶段（21世纪初～ ）：复合材料、铝、
加工的能力。 –金属的塑性越大，变形的抗力越小，锻造性就
越好。 –常用的金属中，低碳钢、纯铜等的锻造性比较
好，而铸铁不能锻造。
(3)焊接性：
焊接工艺一般分为熔焊和钎焊两大类： ①熔焊：将两个工件的结合部位加热到熔化状态， 冷却后形成牢固的接头，使两个工件焊接成为一 个整体。一般还要在结合部位另加填充金属。熔 焊一般又分为电焊和气焊。 ②钎焊：将两个工件的结合部位和作为填充金属 的钎料进行适当的加热，钎料的熔点比工件金属 的熔点低，在工件金属还没有熔化的情况下，将 已熔化的钎料填充到工件之间，与固态的工件金 属相互溶解和扩散，钎料凝固后将两个工件焊接 在一起。 –金属材料的焊接性是指在采用一定的焊接工艺方 法、焊接材料、工艺参数等条件下，获得优质焊 接接头的难易程度。
• k可用来评定材料韧性和脆性程度。
•k低的材料称为脆性材料，在 断裂前没有明显的塑性变形， 吸收能量少，抵抗冲击载荷的 能力低； •k 高的材料称为塑性材料。在 断裂前有明显的塑性变形，吸 收能量多，抵抗冲击载荷的能 力强。
疲劳强度
• 金属材料在交变载荷作用下发生的破坏称为疲劳破坏 。
• 金属材料抵抗疲劳破坏的能力称为疲劳强度。
量较多，不易发生脆性断裂。 对于在使用中承受较大冲击载荷的构件来说，材 料的冲击韧性是很重要的性能指标。如起落架结 构中的承力构件就采用强度高、韧性好的合金钢 来制造。
《航空航天材料》课件
智能材料可以根据外部条件自动调节其形状、光学性能等，为航天器设计提供更多可能。
生物仿生材料
生物仿生材料的研究可以为航空航天工程提供启示，使材料具备更好的自修复和自适应能力。
五、航空航天材料的应用
飞机材料应用
航空材料在飞机制造中扮演着 重要角色，如机身、发动机、 起落架等都需要优质材料。
火箭材料应用
复合材料
碳纤维、玻璃纤维和有机基复合材料等具有高 强度、耐腐蚀和轻质化的特点。
三、功能材料
陶瓷材料
碳硅和氧化铝等陶瓷材料在航空航天领域中具有良好的高温耐性和耐腐蚀性。
高温合金
高温合金能够在极端高温环境下保持稳定性，适用于航空发动机等高温部件。
四、新型材料
纳米材料
纳米材料具有特殊的力学、光学和电学性质，在航空航天领域具有广阔的应用前景。
火箭发动机、燃料储气罐等都 需要高温耐久、高压力材料的 支持，以保障航天器的运行。
航天器材料应用
卫星、航天飞行器等航天器的 结构材料和功能材料要求高强 度、轻质化以及耐辐射等特性。
六、材料检测与评估
1
检测方法
通过非破坏性和破坏性测试等方法对材料进行性能检测和质量评估。
2
材料评估
根据性能要求和应用环境，评估材料的适用性以及寿命预测。
《航空航天材料》PPT课 件
本课件将介绍航空航天材料以及其在航空航天领域的重要性和应用。让我们 一起探索这个引人入胜的领域吧！
一、引言
航空航天材料是指在航空航天工程中所使用的各种材料。它们根据性能和用途可以分为不同的分类。
Hale Waihona Puke 二、结构材料金属材料
钛合金、铝合金和镁合金是常用的金属材料， 具有优异的强度和轻量化特性。
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展板一：我国航空材料的发展现状
材料不仅是制造航空产品的物质基础，同时也是使航空产品达到人们所期望的技术性
能、使用寿命与可靠性的技术基础。航空技术的进步与发展对航空材料起着积极的"牵引"
作用；与此同时，材料科学与工程发展，新型材料的出现，制造工艺与理化测试技术的进步，
又为航空新产品的设计与制造提供重要的物质与技术，从而对航空产业的发展起着有效的"
推动"作用。例如，承载与隐形一体化材料的出现，既是隐形飞机设计构思提出的需求，同
时也使隐形飞机从设想变为现实；优质单晶高温合金的出现，使发动机涡轮前温度得以大大
提高，推动着高推重比航空发动机的进步。
中国航空产业伴随材料一起经历了从修理、引进、仿制到改进、改型和自行设计研制的发展
历程。到目前为止，我国已定型生产的航空用金属、有机高分子材料、无机非金属材料以及
复合材料的牌号约2000余个；已建成具有一定规模的航空材料研究与生产基地，拥有生产航
空产品所需各类材料牌号、品种与规格的生产设备及检测仪器；从总体上看，我国目前已定
型生产的航空材料（含类别、牌号、品种与规格）及其相应的标准与规范，基本上能满足第
二代航空产品批生产的需求。针对第三代航空产品所需关键材料，如热强钛合金、高强铝合
金、超高强度结构钢不锈钢、树脂基复合材料、单晶与粉末高温合金等，从技术上看，已具
备试用条件，但要转化为在特定工况下使用的零部件，并体现出第三代航空产品的总体效能
（技术与战术性能、使用可靠性与寿命以及经济效益等）尚需做大量的工作。
展板二：我国航空材料的现状与新一代航空产品（飞机以F-22为代表，发动机以推比10为
代表）对材料的需求之间尚存在较大的差距，主要有如下三方面：
（1）前沿材料研究滞后，新材料储备小，第三代、第四代航空产品所需的一些关键材
料，如快速凝固材料、高强轻质结构材料、热强钛合金、超高强度钢、金属间化合物及以其
为基的复合材料、树脂基复合材料等的研究滞后，与国外先进新材料研制水平的差距约为
15～20年；
（2）新材料研制、生产和应用研究的基础条件较差，如超纯熔炼、高温整体扩散连接、
喷射成型、等温锻造、电子束沉积涂层、纳米材料制备、超高温检测、超声显微镜、激光无
损检测等先进的合成与加工设备、质量检测与控制手段等不能满足新材料研制、生产与应用
的需要；
（3）一些常用结构材料的质量不稳定，性能数据分散，表面质量差，尺寸精度低，有
些品种规格不能正常供货，满足不了生产使用要求。
当前我国航空材料存在的问题，主要有如下几方面：
1. 材料牌号多、乱且重复
2.没有形成相互联系与协调配套的适合我国国情的材料、工艺及理化检测标准系列
3. 材料性能数据"少、缺、散"现象严重
4. 材料的实物质量低
展板三：
目前我国航空材料存在的上述问题，严重制约我国航空工业的发展，对我国航空产品的
设计与研制、生产与使用造成一系列严重后果：
（１）由多国材料牌号云集所造成的复杂无序状态，严重制约着建立适合我国国情的航
空材料牌号系列以及与之配套的标准系列，从而使航空产品设计及其选材难以走上科学化、
规范化与程序化的轨道，给航空产品的制造、生产管理造成困难；
（２）材料牌号繁多，使本来因航空产品批量小而造成对材料需求量少的矛盾更加突出，
使材料生产企业难以组织规范化生产，不利于提高企业的经济效益，同时使材料的质量稳定
性降低，性能数据分散性增大，直接影响航空产品的使用可靠性与成本，降低航空产品的市
场竞争能力；
（３）对国外相近材料的大量重复仿制，耗费了国家大量资金与人力资源，严重影响我
国航空材料的创新开发、改进改型及应用研究，制约了自行研制新材料的推广应用和对成熟
材料的挖潜改进；
（４）材料性能数据存在的"少、缺、散"状况不利于正确使用，给航空产品的结构设计、
分析计算、寿命预测及可靠性评估等造成极大困难，在一定程度上制约着我国航空产业的发
展。
上述问题的存在，原因是多方面的。主要是我国航空产业科学技术基础薄弱、起点低，
所经历的发展道路曲折；其次是在材料选用、材料研制及材料采购等领域没有引入和形成一
整套科学而有效的运行机制，没有制订出相应的行为规范与程序，没有建立起符合我国国情
的航空材料体系。
展板四： 我国航空材料的发展思路
在深入分析研究我国航空材料的现状与问题、需求与差距的基础上，应把建立起符合我
国国情的航空材料体系作为发展我国航空材料的总体思路。
这里所提的"航空材料"体系是指由用作航空产品的各类材料牌号系列、标准（规范）系
列、性能数据库以及有关材料选用、研制和采购工作的运行机制与行为规范等四方面构成的
相互联系、相互协调的有机整体。
建立中国航空材料体系的具体思路应包括以下几个层次：
1.逐步理顺和建立我国航空用各类材料的牌号序列
2.正确处理并逐步解决多国材料并存、重复、互不兼容的复杂局面
3.加大对现有定型材料的改进改型研究力度
4. 加强对新材料的研究
5.在建立材料牌号序列的同时，建立航空材料性能数据库
6.加强特种工艺和理化测试技术的开发研究
7.建立和完善运行机制及行业规范
总之：建立中国航空材料体系是当前发展我国航空材料的关键步骤，是繁杂的系统工程，
是一项开拓性的工作，应本着循序渐进、逐步实施的原则，先搞发动机材料体系，取得经验
后，再搞飞机（含直升机）机体材料体系和机载设备材料体系，最后汇总、合并形成中国航
空材料体系。