拖网渔船模型阻力试验研究
第五节 拖网设计理论(海洋渔业技术学)
（2）留有储备拖力
FZ 90%Te.......F. Z K d L2 V 2 a
（3）确定渔具系统各组成部分的阻力比例 （网具、网板和纲索的阻力）
影响它们之间的比例关系的因数有：网具类型、 沉子纲重量、水深和底质等，可以通过试验等手 段求得。
（一）我国国有渔业企业渔船所使用的主要 母型网
1、尾拖网型特点：
两片式结构，网翼、网盖和网盖下翼左右对称， 网身和网囊上下左右对称。
装置两条力纲，分别从网腹“三并口”开始沿直 目向后装配，到达侧网边后继续侧边装配。力纲 与网衣无缩结。
上网翼装纲边的斜率为2：3，下网翼装纲边斜率 为1：1，斜率单一。“三并口”处受力集中，限 制网口向上扩张，同时该处易破网。
两片式为20％－26％，大网目拖网为17%-27%，六 片式为30％－34％。
3、网盖总长比
是指网盖拉直长度与网具总长之比。该比值影响着 网口高度,增加网盖长度可增加网口遮盖面积和网口 高度。同时,增加网盖长度会导致浮子纲缩短和浮子 纲与水平面夹角增大,从而也导致作用于浮子纲上向 下分力增大,因此在某种程度上限制了网口高度的增 加。试验指出,只要浮子纲的配纲系数和浮力选择适 当,增加网盖长度是增加网口高度的措施之一。
5、网囊总长比
是指网囊拉直长度与网具总拉直长度之比。网囊 位于网具的最末端,相对长度大一些,有利于提高 网具在作业中的稳定性，但还应结合渔获量的多 少和起吊时间而定。
两片式为6％－15％，六片式为16％－20％。
捕鱼效率、网具强度、网具阻力、网材料消耗、渔 业资源保护
（一）网目长度的选择 1、网目长度与鱼类行动的关系
11％－16％ 4％
11％－14％ 17％－19％ 9％－10％
南极磷虾拖网的试验研究
注 ： 一 网 口周长 ， － 网具 总 长 ， 一网身 长度 ， ｃ Ｌ ｋ一 网袖长 度 ， ｓ 上纲长度 ， 厂 下纲长度 ， 一 浮力配备 ， ＿ 沉力配备 一 ｓ Ｆ Ｇ一
Ｎｏｅ ： Ｃ－ Ｃｉｃ ｍｆｒ ｎ ｅｏ ｅ ｕｈ，Ｌ＿ Ｔ ｔｌｌｎ ｔ ｆｎｅ，Ｌ广 ｔｓ － ｒ ｕ ｅｅ ｃ ｆｎ ｔｍｏ ｔ ０ａ ｅ ｇｈ ｏ ｔ
关键词 ：南 极磷 虾拖 网 ；模 型试验
南 极磷 虾 （ ｕ ｈ ｕｉ ｕ ｅｂ 资源 丰富 ， 地球 上资 Ｅ ｐ ａｓ ｓｐ ｒａ） ａ 是 源 量最 大 的单种 生 物 之 一 ， 估 算 ，其生 物 量 为 ６５Ｘ１ 据 ． ０
—
１１ 网 高仪 ．． ５
日产 Ｆ —６ ｏ 型网位探深仪 ， Ｅ ３０ 距离分辨率 ３ ｍ。 ０ｍ
Ｃ ）（ ） （ ） Ｌ ｃ Ｆ Ｇ Ｎ．（ 。 Ｌ Ｊ Ｌ ／ Ｓ ．ｃ（ １ ）（ ｋ ）（ ）（ Ｎ ）（ Ｎ） ｋ
为原体 ， 在东海水产研究所水池实施 了模 型试验 ， 分析其水 动 力性能 ， 为我 国今 后设计 及改进 大型磷 虾拖 网提供基础
数据 。
１１ 测 速 仪 ．． ３
１ 模型网 ＿ ３
模 型换 算 采 用 田 内相 似准 则 ， Ｓｆ４ １－ １９ “ 按 Ｃｒ０４ ９７ 拖 网模 型制作方法 ” 标准制作成模 型网 。 大尺度 比九 分别为
中国上海市军工路 ３ ０ ０号 邮编 ：２ ０ ９ ０００
【 提要 】 本文 以我 国首次南极磷 虾探捕所使用的两顶大型变水层磷虾拖 网为实 物网 ， 过网具模 型试验 ， 通 测试网具的阻力 与 网口高 度， 分析 其水 动力性 能 ， 结果表明 ：网 Ｉ部位六角形结构的 ２ 网的垂直扩张性能和过滤 同等体积的能量消耗均优于 网 号
船模阻力试验
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
江苏科技大学船舶与海洋工程学院 张瑞瑞
1
§7.1 拖曳试验依据、设备和方法
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
一、船模阻力试验的依据
1、全相似 — Fr 、Re相等 — 无法实现
2、 粘性相似 — Rem=Res
b、电测式 力传感器——阻力变化——传感器信号变化
江苏科技大学船舶与海洋工程学院 张瑞瑞
5
§7.1 拖曳试验依据、设备和方法
（3）船模纵倾角和重心升沉测量 （4）浸湿面积和湿长度确定
排水型 — 与静浮态一致 滑行艇 — 目测、摄像 （5）流线测量 涂油漆、安丝线 + 水下摄影
船舶阻力 ——第七章船模阻力试 验 —— 拖曳试验依据、设备和方法
吃水系数 D =T/▽1/3，湿面积系数 S = S/▽2/3
相似船模和实船，相应系数相等
（2）速度表达系数
i、 P
ii、K = V/（g ? 1/3 /4?）1/2 = （4?/g）1/2 V/ ? 1/6表示V与波长为? 1/3/2的波速之比
iii、 L = （4?/g）1/2 V/ L1/2 表示 V与波长为L/2的波速之比 （3）阻力表达系数
（1）Rr/ △对Fr 的表达形式 船模数据用 Rrm/ △m对Fr 的表达；
实船阻力： Rts/△s = Rfs/△s + Rrs/△s
（2）Rt/ △对Fr 的表达形式 船模数据用 Rtm/ △m对Fr 的表达；
实船阻力： Rts/△s = Rfs/△s + Rrs/△s 相应速度时：Rrs/△s = Rrm /△m = Rtm/△m- Rfm/△m
船模阻力试验(本科生)教材
式计算：
K S 1/ 3 C F 105( ) 0.64 103 LWL
式中Ks——船体表面粗糙度，一般可取为 150×10-6 m； C AA ：空气阻力系数
C AA
AT 0.001 SS
AT ：船舶水线以上主体及上层建筑在中横 剖面上的投影面积（m2）； SS ：实船湿表面积（m2）；
船模阻力试验
一、试验目的
通过试验的方法，得到船模阻力与航
速之间的关系曲线，学会由模型试验结果 推算实船阻力性能的方法，并根据船模阻 力曲线预报实船在指定航速时所需的有效 功率。
二、实验仪器、设备
1、拖车；
2、船模阻力仪（或适航仪）；
3、数据采集与分析处理器；
4、导向器； 5、船模（包括压载物）。
6、船模阻力曲线图，图上标明各试验点的实 际位置； 7、由船模阻力试验结果换算到实船有效功率 的计算过程，可用列表的形式给出； 8、实船有效功率与航速的关系曲线图； 9、试验结果分析、总结。
实验报告撰写格式要求
1、一律采用B5纸撰写； 2、报告封皮采用统一印制的（领取）； 3、报告封皮要填写完整（实验名称、实验日 期、地点（船模水池实验室）、姓名、班级学 号以及指导教师等）； 4、报告内容一律要求手书，字迹工整； 5、图表可采取计算机打印后粘贴在报告中； 6、实验报告一律要求左侧装订。
C R CTm C Fm
其中CFS和CFm是实船和船模的摩擦阻力系数， 按1957年国际船池会议建议的公式计算，△CF 是摩擦阻力附加补贴值（或称相关因子），习 3 惯上取: CF 0.4 10
实船的总阻力和有效功率:
RTS 0 CTS 0 1 2 s SsVs 2
(N)
RTS 0VS PE 735
单船深水底拖网渔具渔法的试验研究
郁岳峰等 ，０ ８ 单船深水底拖 网渔具 渔法的试验研究 ， 现代 渔业信息 》 ２０ 。 《 杂志 ， ３ ９ ： －２ ２ （ ） ９ １。
关键词 ：深水底 拖网 四片式 渔具性 能
自我 国与毛里 塔尼 亚进行 渔业 合作 项 目以来 ， 船仅 渔 局 限于浅水 区域 的头足 类 和硬体鱼 类 的捕捞 ， 他水 域 的 其 鱼类 尚没有很 好 的开发 利用。据 Ｃ Ｃ 资料 ， 班牙 和意 Ｅ ＡＦ 西
渔船拖力的估 算 ：Ｔ ＰＸ １ＸＴ Ｘ １、 ＝ １ ２ ３ ， Ｔ １ Ｔ厂 式 中 ： Ｔ～ 有 效 拖 力 （ ＫＷ ） 一 渔 船 的 制 动 功 率 ； ；Ｐ Ｔ 常用安 全系 数 （ ．４． ；Ｔ 海况 余裕 系数 （ ． ； １ ｌ 一 ０８ ） ５） １ －８ 厂一 ０８ ５）
１１ 网 具 各 部 分 的长 度 与 比例 ．４ ．
根据 毛里 塔尼亚 渔场 的特 点 和捕捞 对象 的 习性 ， 要求
新设 计网的拖速在 ３５Ｋ ． ｎ以上 ；在相同功率 和拖 速条 件下 ，
网 口高 度 比原 有 拖 网提 高 １ ％以上 ；网具结 构合 理 ， ０ 工艺 简单 ， 易于推广应用 ；网材料消耗少 ， 网具 阻力 小 ， 能耗低 。
（ ）的网线直 径与
网 目单脚长之 比。 新设计 网具 主要 在 １０ ５ ０ｍ水深作业 ， ５￣ ０ 为了减小 网具
阻力 ， 设计 的四片式拖 网的网 口周长确定为 ５ 相应 的 新 １ ｍ， 网 口周 目数为 ３ ０目。 ４
１１ 渔船拖 力的估算 ．２ ．
根据 西非 海域六 片式 单 拖 网的设计 和使 用经验 ，网身 长 度与 网 口周 长之 比一般在 ０３ Ｍ） ５ ，网袖 长度 与 网 口 ． ．间 ３ ４ 周长 之 比则 在 ０３￣ ．８ －１０４ 之间 ，网盖 长度 与网 口周 长之 比为
船舶静水拖曳阻力
船舶静水拖曳阻力船舶阻力包括水阻力和空气阻力。
由于水的密度比空气大800多倍，所以船舶在海上航行时，主要考虑船体水阻力。
船体水阻力分为摩擦阻力、涡流阻力（形状阻力）和兴波阻力三个部分，它们的总和就是船体的总的水阻力：1、摩擦阻力是由水粘性引起，船在水中运动时，总有一层水粘附在船体表面，并跟着船体一起运动。
船舶运动带动水分子运动所消耗的能量，即为船舶克服摩擦阻力所消耗的能量。
摩擦阻力的大小与船体浸水表面积、船体表面滑度、航速高低有关。
因此，船舶定期进坞清除污底，是减少摩擦阻力的重要措施。
2、船体运动时除产生摩擦阻力之外，还同时产生涡流阻力，当船体向前运动时，产生一相对水流，由于水具有粘性，靠近船体表面处的相对水流速度就小，到达船尾时，断面扩大，流速很快下降，可达到零或者倒流，就造成船尾部的涡流运动，使船尾压力下降，对船舶就形成一个压力差阻力，就叫涡流阻力，或叫形状阻力。
在船体弯曲度较大部分就容易产生涡流，尾部横剖面作急剧收缩的船舶所引起的涡流阻力较为严重，而流线型船体就不产生涡流阻力或只产生极小的涡流阻力。
因此，改善水下船体的线型，对船舶快速性影响很大。
3、兴波阻力是由于船舶航行中掀起的船行波，产生与船舶前进方向相反的阻力。
船行波分船首波和船尾波，在船行波传播中，如果船首波与船尾波在船尾处互相迭加，兴波阻力就大；如果船首波和船尾波在船尾处互相抵消，兴波阻力就小。
所以兴波阻力的大小主要与航速和船长有关。
航速越快，兴波阻力越大，在一定的设计航速下，适当选择船长，可以减少兴波阻力。
远洋船多采用球鼻船首型，就是为了调整船长，以达到减少兴波阻力的目的。
船舶阻力实验是船舶与海洋工程专业重要的实验，传统的船舶阻力实验成本高、消耗大，且存在一定的危险性，受时空的局限性，学生无法参与包括实验设计、模型加工与安装、实验实施和数据处理的全流程，实验形式单一、综合性及自主性不足，难以适应国家海洋强国战略对船舶领域卓越创新人才的需求。
SPAR平台湿拖阻力试验研究
ｗｉｇ Ｔｈ ｘ ｅ ｉ ｎ ｓｏ ｇ ｎｚ ｄ ｉ ｏ ｓ ｅ ｄ ｉ ｒ ｅ ｏ ａ ａｙ ｅ ｔ ｅ ｒｓｓａ ｃ ｏ ｏ ｉ ｎ． ｅｅ ｐ ｒｍｅ ｔｗａ ｒ ａ ｉｅ ｎ ｌｗ ｐ ｅ ｎ ｏ ｄ ｒｔ ｎ ｌｚ ｈ ｅ ｉｔ ｎ ｅ ｃ ｍｐ ｓ— ｔｏ ｎ Ｓ ＡＲ ｔｔ ｗｉｇ Ａｆｅ ｅ ｉｔｎ ｅ ｃ ｎ ｅ ｓｏ ，ｔ ｅｒ ａ Ｐ ｉｎ ｉ Ｐ ｗｅ ｏ ｎ ． ｔ ｒｒ ｓｓ ａ ｃ ｏ ｖ ｒｉ ｎ ｈ ｅ ｌＳ ＡＲ ｏ ｎ ｅｉｔｎ ｅｃ ｎ ｔ ｗｉｇ ｒ ｓｓａ ｃ ａ ｂ ｂａｎ ｄ Ｔｈ ｓｐ ｐ ｒａｓ ｎ ｌ ｄ ｅ ｒ ｓ ｉｎ ｆｒ ｕａ ｏ ｈ ｅ ｉ ｕ ｌｒ ｓｓａ ｃ ｆＳ ｅｏ ｔ ｉｅ ． ｉ ａ ｅ ｌｏ ｉｃｕ ｅａ ｒ ｇ ｅ ｓｏ ｏ ｍ ｌ ｆｔ ｅ ｒ ｓｄ ａ ｅ ｉｔｎ ｅｏ ＰＡＲ ｗｅ ｏ ｎ ｓｎ ｈ ｅｈ ｄ ｏ ｈ ｅ ｓ ｑ ａ ｅ 。ｗｈｃ ｒ ｖｄ ｓ ｇ ａ ａ ｔｅ ｆ ｒｔ ｅ Ｓ ｔｔ ｗｉｇ ｕ ｉｇ ｔ ｅ ｍ ｔ ｏ ｆｔ ｅ ｌａ ｔｓ ｕ ｒ ｓ ｉｈ ｐ ｏ ｉｅ ｕ ｒ ｎ ｅ ｏ ｈ ＰＡＲ
Ｓ ＡＲ平 台湿 拖静 水 阻力 的近 似估 算方 法 。为今后 同类 型 Ｓ ＡＲ平 台湿 拖阻力 估算 提供 参考 。 Ｐ Ｐ
收 稿 日期 ：２ １ －２ １ ０ １０—７
Ｓ Ｎ ａ— ｉｏ ， ＸＵ ｕ ， ＦＡＮ — ｉ。， ＳＵ Ｎ ｅ— ｉ ｇ Ｕ Ｈ ｉｘ ａ Ｈ ｉ Ｚｈｉｘ ａ Ｗ ｉｙ ｎ 。
（ ． ａ ｊ ｉｅｓ ｙ ｉｎｉ ０ ０ ２ ｈｎ ； １ Ｔｉｎｉ Ｕｎｖｒｉ ，Ｔ ａｊ ３ ０ ７ ，Ｃ ｉａ ｎ ｔ ｎ ２ Ｏｆ ｈ ｒ １ ｎ ｉｅ ｒ ｇＣ ． Ｌ Ｄ， ｉｎｉ ０ ４ ２ ｈｎ ） ． ｆ ｏｅＯ．Ｅ ｇｎ ｅｉ Ｏ ， Ｔ ｓ ｎ Ｔ ａ ｊ ３ ０ ５ ，Ｃ ｉａ ｎ
船舶原理PPT讲义-船舶阻力试验
三、船模阻力试验的依据
1、实现全相似条件
若 FNm FNs RNm RNs
则 CTm CTs 称为全相似
下标 m: model s: ship
全相似不可能
RN
L
L gL
L gL
gL FN
Slide 8
若要 FN 和 RN 都相等，则必须有
3
3
Ls gLs Lm gLm → Ls 2 Lm 2
1. 速度以Fr表示——不同长度无量纲化有不同形式
L FNL gL
船长Fn
1
3 Fn
1 排水体积Fr（高速船，滑行状态）
g3
Slide 30
B FnB gB
H FnH gH
2. 阻力系数
Ct
Rt
1 2S
2
Ct
Rt
1
2
23
2
CT RT
Slide 31
船宽Fn 水深Fn（浅水状态）
第五章 船模阻力试验
船舶阻力的定量数据，对影响阻力的船型特 点的认识，来源于试验。今天船舶计算流体力学 已经有了相当的发展，试验地位已经有所改变， 但试验认识不可缺少的，从各国重视水池的情况 可见一般。
5-1船模阻力试验目的及试验设备概述
一. 试验设备情况 投资巨大 阻力试验——拖曳水池
拖车式（大部分） 重力式
③ 现状 超级系列已经不大做了
a) 常规的已经有了 b) 经济上不合算 c) 船型发展上，主尺度→线型改进；球首尾；
双尾；双体；蝸尾等
Slide 6
2. 商业性试验和船型修改 3. CFD-Validation与计算比较。
船模试验的目的： 船型研究、确定设计船舶的阻力性能、预报实船性
33.2m双甲板拖网渔船船体结构设计与问题探究
33.2m双甲板拖网渔船船体结构设计与问题探究渔船是渔业生产中重要的工具之一，而船体结构设计对于渔船的使用和性能具有至关重要的影响。
本文将围绕33.2m双甲板拖网渔船的船体结构设计与问题展开探讨，以期深入了解该类型渔船的船体结构特点及存在的问题，并提出相应的解决方案，为相关领域的研究和实践提供参考。
一、船体结构设计概述33.2m双甲板拖网渔船船体结构设计，顾名思义是用于捕捞的渔船，主要由船体、甲板、船舱、发动机舱、传动系统、甲板设备及辅助设备等部分组成。
其船体的设计应考虑到船舶结构的强度、稳定性、航行性能和操作性能等方面。
33.2m双甲板拖网渔船的船体结构设计应充分考虑到以下几个方面的问题：1. 船体强度设计。
根据船舶结构设计的一般原则，船体的强度设计应满足船舶在各种航行状态下（包括平静水域和恶劣海况下）的受力要求，使船体结构能够承受外部环境的影响和内部设备的负荷。
2. 船体稳定性设计。
渔船作业时需要承载大量的渔获物，因此船体稳定性设计显得尤为重要。
合理的船体设计应当确保在操纵、装载和卸载等操作中船体稳定性能良好，降低翻船和侧翻的风险。
3. 航行性能设计。
渔船应具有良好的航行性能，包括航速、操纵灵活性、船舶阻力等方面的性能。
良好的船体设计可以大幅度提高渔船的航行效率，降低燃油消耗，节约成本。
4. 操作性能设计。
33.2m双甲板拖网渔船通常需要在恶劣的海况下作业，因此船体设计应考虑到操作的便捷性和安全性，确保渔船在各种情况下都可以正常、灵活地作业。
二、存在的问题探究1. 钢质船体存在腐蚀问题。
在海洋环境中，钢质船体易受腐蚀影响，长期使用后可能会出现腐蚀，影响船体强度和使用寿命。
2. 船体设计不合理导致稳定性问题。
一些渔船的船体设计不合理，可能会导致在作业时产生不稳定现象，增加翻船和侧翻的风险。
4. 船体操作性能不佳。
一些船体设计不合理的渔船，在操作时可能会出现不便捷或者不安全的情况，影响作业效率和作业安全。
《船模性能实验》实验报告
网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。
其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。
（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。
（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。
（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。
此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。
（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。
（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。
（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。
三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。
（1）船模与实船保持几何相似。
（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。
（3）船模与实船傅汝德数相等。
2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。
激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。
2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。
3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。
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通过拖模试验获取了船模的阻力曲线和实船的有效功率 注：试验水温为２６．３。Ｃ；附体阻力与空气阻力分别取裸 船体阻力的２％和２％。 曲线，并得到了附加阻力后的实船静水有效功率，为该船柴 油机的选取提供了参考。
（上接第９页） 了解船舶的操纵性对驾驶员来讲是至关重要的问题。一 般来讲，远洋运输的船舶要求具有良好的直线稳定性，而港 内的拖轮等则需要具有良好的回转性。本文侧重在理论上对 船舶直线运动稳定性的运动方程进行了较为完整的推导，希 望对实际的船舶操纵能有一定的指导意义。
别见图２、图３。
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图１船舶模型
三、阻力实验及分析
ｏ
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０“Ｏ
经阻塞效应修正的４２ｍ级拖网渔船设计载况吃水状态 静水阻力分析结果如下表２所示。 表２ 阻塞效应修正静水阻力分析结果（设计载况状态）
∞
１（）‘；ｌ
２
ｊ５
５
１“ｒ１
（７）
Ⅲ删
～ ～一～ 一 一 一
州ｍ哪㈧㈣州ｍ酬帅，＝
ｏ
＿＿
哪
州ｍ
作者简介：郭观明（１９５５一），男，浙江萧山人，浙江省海洋水产研究所高级工程师，主要从事船舶设计工作。 基金项目：农业部公益性行业（农业）科研专项（项目编号：２０１００３０２４）经费资助。
万方数据
第１期
郭观明等：拖网渔船模型阻力试验研究 经阻塞效应修正的船模阻力曲线和实船有效功率曲线分
本文链接：/Periodical_zgsy-xby201301005.aspx
参考文献
约指南【Ｍ】．大连：大连海事大学出版社，２０１（）． １２】洪碧光，等．船舶操纵【Ｍ】．大连：大连海事大学出版社，
２（）（）８．
【３１刘豹．现代控制理论．北京：机械工业出版社，２０００． １４】许东，吴铮．基于Ｍａｔｌａｂ６．Ｘ的系统分析与设计一神经网络 （第二版）【Ｍ】．西安电子科技大学出版社，２００２． 【５Ｊ吴秀恒，刘祖源，施生达等．船舶操纵，ｔ生ｌＭ］．北京：国防 工业出版社．２（１０５．
（４）
度见表ｌ，阻力试验的船模外型见图１。试验采用木制船模， 在艏垂线后Ｉ／２０垂线间长处安装１ｍｍ的激流丝，阻力试 验按要求做了设计载况状态。
表１
主尺度参数 设计栽况状态 钉 设计栽况状态
其中Ｓ。为湿表面积，Ｐ。为船池水密度， Ｒ。。为模型雷
实船与船模主尺度参数
宴船 船模
％：瓣Ｒｉｍ
Ｒ。
㈣ 啪 ㈣
矿 ｐ—二』Ｌ一
其中，Ｐ。为１５。Ｃ条件下的淡水密度，Ａ为船模缩尺比， Ｖ。为实船速度，△Ｃ，＝Ｏ．４×１０。为表面粗糙度修正。 实船自身对应处的总阻力系数Ｃ。。及总阻力Ｒ。。为：
６ｓ＝ｃ肟＋Ｃｒ。＋ＡＣｆ
（１）
（１】） （１２）
，，２拓ｉ
１
Ｒ＝心＋取
实船裸船体有效功率Ｐ。。根据下式计算：
Ｐｅｂ＝Ｒｒ．。坛
…中华人民共和国海事局．Ｓ
Ｔ
ＣＷ公约马尼拉修正案履
万方数据
拖网渔船模型阻力试验研究
作者： 作者单位： 刊名： 英文刊名： 年，卷(期)： 郭观明， 郭欣 郭观明(浙江省海洋水产研究所,浙江舟山,316100)， 郭欣(浙江海洋学院船舶与建筑工程学院,浙江舟 山,316004) 中国水运（下半月） China Water Transport 2013,13(1)
一、基本理论
Ｒ。２鲁舭，。
可依下式得到实船的摩擦阻力值Ｒ，。：
（８）
实船的摩擦阻力系数Ｃｆ。仍按１９５７一ＩＴＴＣ公式计算，并
Ｒｆ。＝ｊｐ。Ｓ。Ｖ。２（ｃｆ。＋ＡＣｆ）
Ｖ。＝√五吃ห้องสมุดไป่ตู้
（９） （１０）
实船总阻力换算采用傅汝德法。船模总阻力Ｒ。。分成两 个部分，即摩擦阻力Ｒ，。和剩余阻力Ｒ。。摩擦阻力计算采用 １９５７一ＩＴＴＣ公式：
第１３卷
２０１３生
第１期 １月
Ｏｈ
中
ｎａ
国水运
Ｗａｔｅｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ
ＶｏＩ．１３
Ｊａｎｕａ ｒＹ
Ｎｏ．１ ２０１３
拖网渔船模型阻力试验研究
郭观明１，郭欣２
（１浙江省海洋水产研究所，浙江舟山３１ ６１００；２浙江海洋学院船舶与建筑工程学院，浙江舟山３１６００４） 摘要：通过船舶拖曳水池，对一拖网渔船进行了船模阻力试验，计算了经阻塞效应修正的船模阻力曲线和实船有 效功率曲线，为实船有效功率的选取提供了参考。 关键词：拖网渔船；阻力试验；有效功率
中图分类号：Ｕ６７ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００６—７９７３（２０１３）０１—００１０－０２
给特定的拖网渔船配置什么样的柴油机和螺旋桨，是值 得我们深思的问题。通常可以通过数值模拟方法来确定柴油 机的有效功率，但数值模拟后仍需要对其进行拖模试验，以 获得比较理想的有效功率，从而选取船机桨相对匹配的柴油 机和螺旋桨。本文就是通过拖模试验的方法来研究拖网渔船 的阻力问题。
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（５）
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船模剩余阻力Ｒｎｎ及其剩余阻力系数Ｃ，。可根据下式计 算：
Ｒｒｍ＝Ｒｔｍ－Ｒｆ。
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（６）
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Ｃｒｍ２＝１ ｐ。ｓｍ＜２
实船在对应速度的剩余阻力值可直接换算如下： 收稿日期：２０１２—０８—１８
Ｒｆ。２ｊＰ。Ｓ。Ｖ。２
０．０７５
ｃｆｍ
Ｃｆ。
（２）
（１３）
实船静水有效功率Ｐ根据下式计算：
（３）
Ｐ甜＝匕（１＋吒。＋ｋ。。）
二、船舶模型
（１ ４）
２（１９Ｒｎｍ一２１２
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诺数，ｖ。为池水的运动粘性系数。 船模总阻力系数以Ｃ。。可根据下式计算：
本文研究的拖网渔船船模为木质船模。实船及船模丰尺
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图２船模阻力曲线
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静水有效功ｊ簪
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图３实船有效功率曲线 该拖网渔船在设计航速Ｖ。＝１ １Ｋｎ时，在设计载况下实 船裸船体有效功率为２３５．８ｋＷ，考虑附加阻力后的实船静水 有效功率为２４５．３ｋＷ。