城市道路交通状态评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系
城市道路交通拥堵评价指标体系城市道路交通拥堵评价指标体系1 范围本标准规定了城市道路⽹交通拥堵状况的评价指标。
本标准适⽤于城市整体或区域道路⽹交通拥堵状况的评价。
2 规范性引⽤⽂件下列⽂件对于本⽂件的应⽤是必不可少的。
凡是注⽇期的引⽤⽂件，仅所注⽇期的版本适⽤于本⽂件。
凡是不注⽇期的引⽤⽂件，其最新版本（包括所有的修改单）适⽤于本⽂件。
GBJ 124-88 道路⼯程术语标准GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范3 术语下列术语和定义适⽤于本标准。
3.1 交通拥堵 traffic congestion由于交通供需⽭盾，或受天⽓、施⼯、交通事件、交通管制等因素影响，造成路⽹中机动车⾏程延误增加、⾏程时间延长的道路交通现象。
3.2 车公⾥数（VKT） vehicle kilometers of travel路⽹统计范围内，所有车辆的⾏驶⾥程累积值。
3.3 ⾼峰时段 peak hours由于通勤交通造成的道路交通早晚⾼峰，早⾼峰时段通常为7：00-9：00，晚⾼峰时段通常为17：00-19：00。
3.4 路段 road section⼏何条件保持⼀致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均⾏程速度和车公⾥数（VKT）4.1 分快速路、主⼲路、次⼲路和⽀路，将路段的平均⾏程速度划分为5个等级（见表4），1级表⽰运⾏最畅通，5级表⽰运⾏最拥堵。
表1 路段平均⾏程速度等级划分（单位：km/h）4.2 分⾼峰时段和全⽇平均，给出北京市五环内道路⽹各等级道路的车公⾥数（VKT）⽐例推荐值，如表2和表3所⽰。
表2 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（⼯作⽇）表3 车公⾥数（VKT）⽐例推荐值（周末）5 评价指标5.1 ⽇交通拥堵指数5.1.1 指标定义：在⼀⽇统计间隔内，城市整体或区域道路⽹总体拥堵程度的相对数，分⼯作⽇和节假⽇，单位：⽆。
5.1.2 ⽇交通拥堵指数从宏观⾓度反映道路⽹交通拥堵⽔平。
5.1.3 计算⽅法1)以15分钟为统计间隔，得到道路⽹中各路段的平均⾏程速度；2)根据路段平均⾏程速度等级划分（见表1），判断各路段所处运⾏等级；3)统计各等级道路中处于第5级运⾏⽔平的路段⾥程⽐例；4)利⽤车公⾥数（VKT）加权，计算区域（总体）路⽹拥堵⾥程⽐例；5)基于15分钟交通拥堵指数与拥堵⾥程⽐例的线性转换关系，得到15分钟交通拥堵指数；6)将早晚⾼峰时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到⼯作⽇交通拥堵指数，将6：00am-22：00pm时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到节假⽇交通拥堵指数。
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系随着城市化的不断发展，城市的道路交通管理系统也越发重要，它直接关系到城市的交通运输效率、城市经济的发展和居民的出行体验。
为了评价和衡量一个城市的道路交通管理系统的优劣，需要建立一个科学的评价指标体系。
下面将介绍一个较为完整的城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系。
首先，影响城市道路交通管理系统的效果的指标包括：1.道路网络密度：评估城市道路网络的覆盖范围和密度，密度越高，能够容纳的车辆流量也越大，道路通行能力越高。
2.道路通行能力：评估道路的通行能力，包括道路的宽度、车道数目等。
3.道路拥堵指数：评估道路的拥堵情况，包括平均车速、行车堵塞时间等指标。
4.交通事故率：评估道路交通事故的发生率，包括交通事故的数量和严重程度等。
5.全天候通行能力：评估城市道路网络是否能够在不同的天气条件下正常通行，包括雨雪天气和恶劣天气等。
6.公共交通覆盖率：评估公共交通的覆盖范围和密度，包括公交线路的数量、站点的密度等。
然后，还有一些影响城市道路交通管理系统效果的指标：1.路侧停车位数量：评估城市道路旁停车位的数量，越多则对于缓解道路拥堵和方便市民出行的作用越大。
2.交通信号灯配时：评估交通信号灯的配时情况，包括绿灯时长、红灯时长等。
3.路面状况：评估城市道路的路面状况，包括平整度、路面损坏情况等。
4.道路标识标线：评估道路标识和标线的清晰程度和完整性。
5.交通管理法规的执行情况：评估交通管理法规的执行情况，包括违章停车、闯红灯等违法行为的监管和处理情况。
最后，还有一些综合性指标：1.出行时间：评估市民出行所需的时间，包括从家到单位、从家到购物中心等常见路线的时间。
2.出行成本：评估市民出行的经济成本，包括交通费用、停车费用、维修费用等。
3.交通环境：评估交通对于城市环境的影响，包括交通噪音、尾气排放等。
综上所述，城市道路交通管理系统的评价与衡量指标体系应包括影响交通效果的指标、影响交通安全的指标、影响交通便利性的指标，以及综合性指标。
城市道路服务水平的等级
城市道路服务水平的等级
城市道路服务水平等级是衡量道路交通运行状况的重要指标，它反映了道路使用者的舒适程度和通行效率。
根据交通流状态，城市道路服务水平一般分为六级，分别是A级、B级、C 级、D级、E级和F级。
A级服务水平是最高等级，表示道路交通运行顺畅，车辆可以自由行驶，乘客舒适度极高，是城市交通的理想状态。
这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较快，且交通流处于自由流状态。
B级服务水平仅次于A级，车辆可以较高速度行驶，乘客舒适度较高，交通设施得到充分利用。
这种服务水平下的道路交通流量也较大，但车速较慢，且交通流处于稳定流状态。
C级服务水平表示道路交通状况开始出现拥堵现象，车速有所下降，乘客感到一定的不适感。
这种服务水平下的道路交通流量较大，车速较慢，且交通流处于不稳定流状态。
D级服务水平表示道路交通严重拥堵，车辆行驶速度明显下降，乘客感到非常不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速慢，且交通流处于停滞流状态。
E级服务水平表示道路交通处于极度拥堵状态，车辆几乎无法行驶，乘客极度不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速极慢，且交通流处于严重停滞流状态。
F级服务水平是最低等级，表示道路交通处于严重瘫痪状态，车辆无法行驶，乘客极度不适。
这种服务水平下的道路交通流量大，车速为零，且交通流处于完全停滞状态。
关于城市交通拥堵评价指标体系文献综述
关于城市交通拥堵评价指标体系的文献综述摘要：城市交通拥堵作为研究热点问题，如何对其进行准确评价亦是一点难点，国内外学者论述颇多。
本文综述了国内外学者在交通拥堵评价指标体系方面的研究，以期在比较这总结中有所收获。
关键字：交通拥堵；评价；指标体系0 引言交通拥堵给世界各地的许多城市的带来了很大的问题。
主要的原因如下：在路上的车辆越来越多；道路设计不当；低效的交通控制信号；以及缺乏应对的交通事故[1]。
近年，城市交通拥堵已经成为各大城市的通病，北京、上海、广州等城市的高峰时段平均车速，以由数年前的40km/h，下降到20km/h,部分的城市市中心路网的高峰平均车速，甚至下降到了5km/h[2]。
交通拥堵给我国660多个城市造成数以千亿人民币的损失[3]。
1 交通拥堵的界定1.1国外美国道路通行能力手册（hcm2000）[3]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态[4]。
日本建设省在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1km以上或者拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵，首都高速攻速拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h.km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路的交通拥堵定义为：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15分钟以上的交通状态[5]。
1.2国内参照公安部《城市交通评价指标体系》，我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别下了定义如下：车辆在无信号灯控制的交叉路口外行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号灯控制的交叉路口时三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态[6]。
在《城市交通评价指标体系》中，采用主干道平均车速来评价道路的通畅程度。
主干道平均车速是衡量综合交通管理对策的重要指标，也是衡量交通管理工作效果的有效指标[7]。
城市道路交通安全评价及其影响因素分析
城市道路交通安全评价及其影响因素分析城市道路交通安全评价及其影响因素分析一、引言城市交通安全是现代化城市建设中非常重要的一个方面。
随着城市化进程的加快和人口、车辆数量的快速增长，城市道路交通安全问题日益突出。
道路交通事故给人民群众生命财产安全带来了巨大威胁，造成了巨大损失。
因此，对城市道路交通安全评价并深入分析其影响因素，对于进一步改善交通安全形势、减少交通事故发生具有重要意义。
二、城市道路交通安全评价方法1. 定性评价方法定性评价方法是通过对道路交通相关问题进行主观判断，如道路环境、交通运行状态、道路标志标线、交通设施等方面，进行整体评价。
这种方法主要可以通过专家评价、问卷调查等方式得出结果。
然而，由于定性评价方法的主观性较强，容易造成评价结果存在一定的主观性盲点和不准确性。
2. 定量评价方法定量评价方法是通过具体数据指标进行评价，如交通事故发生率、人员伤亡率、交通拥堵指数等方面，从而客观地评价道路交通安全状况。
这种方法通过具体的数据记录和统计，可以准确地反映城市交通安全问题，并且可以与其他城市、其他时间段进行比较分析。
三、城市道路交通安全评价指标1. 交通事故发生率交通事故发生率是评价城市道路交通安全程度的重要指标之一。
它反映了交通事故在一定时间内发生的频繁程度，如数量和比例，是评价交通安全的核心指标之一。
2. 人员伤亡率人员伤亡率是反映交通事故对人员的影响程度的指标。
它反映了交通事故发生后对人员财产造成的直接损失，是评价交通安全的重要标志之一。
3. 交通拥堵指数交通拥堵指数反映了城市交通流量与道路容量之间的关系。
它可以直观地表现出城市交通拥堵程度，是评价城市道路交通安全的一个重要方面。
四、城市道路交通安全影响因素分析1. 道路环境因素道路环境因素是影响城市道路交通安全的重要因素之一。
包括道路宽度、道路弯曲程度、交通流量等因素。
2. 交通设施因素交通设施因素也是影响城市道路交通安全的关键因素之一。
《城市道路交通运行状态评价规范》
道路或道路网交通运行的畅通与拥堵状态。 3.2 路段 link
由两个端点界定的具有方向性的道路区段。 3.3 道路 road
供车辆及行人通行的具备一定技术条件的设施。 [GBJ 124-88，定义 2.1.1] 3.4 道路网 road network
由各等级或同一等级道路组成的，相互联络成网状分布的道路系统。 3.5
评价指标计算 平均行程车速 路段平均行程车速
路段平均行程车速计算的最小时间间隔应不超过5分钟，可采用公式（1）进行计算。
V kj
Lkji i
1
n
tkji i
1
n
（1）
式中：
V kj ——时间间隔 k 内路段 j 的平均行程车速，单位为公里/小时；
Lkji ——时间间隔 k 内第 i 辆车在路段 j 上行驶的距离，单位为公里；
在单位时间内通过道路某一断面的标准小客车当量数。 3.11 行程时间 travel time 车辆通过某一路段两个端点间的时间。 3.12 行程车速 travel speed 车辆行驶里程与通过该里程所消耗的行程时间的比值。 3.13
2
DB33/ TXXX—XXXX 交通运行指数 traffic performance index, TPI 综合反映道路网交通运行状态的无量纲数值。 3.14 拥堵里程比例 distance proportion 交通运行状态评价对象分别处于轻度拥堵、中度拥堵、严重拥堵运行等级的路段里程比例。 3.15 拥堵持续时间 congestion duration 交通运行状态评价对象分别处于轻度拥堵、中度拥堵、严重拥堵运行等级的持续时间。 3.16 常发严重拥堵路段 recurrent congestion segment 道路或道路网中以一定频率出现严重拥堵运行等级的路段。 3.17 车公里数 vehicle kilometers of travel,VKT 车辆行驶里程的累积值。单位为标准小客车当量公里(pcukm)。 4 4.1 评价流程 操作步骤 城市道路交通运行状态评价应遵循以下步骤： a) 按照 4.2 的要求选择评价对象和范围； b) 按照 4.3 的要求选择评价时间范围和间隔； c) 按照第 5 章的要求采集评价所需的基础属性数据和交通流运行数据； d) 按照第 6 章的要求选择评价指标，进行指标计算分析； e) 汇集评价指标得出评价结果。 4.2 4.2.1 评价对象的选择和范围划分 评价对象
城市交通高质量发展评价指标体系构建研究
城市交通高质量发展评价指标体系构建研究【摘要】本文提出了关于城市交通高质量发展评价指标体系构建的研究。
在分析了该研究的背景、目的和意义。
在讨论了城市交通高质量发展评价指标的概念、相关研究综述、体系构建方法、应用和优化。
在结论部分总结了研究成果，展望了未来研究方向，并提出了相关建议。
通过本研究，可以建立起科学有效的城市交通高质量发展评价指标体系，为城市交通发展和规划提供重要参考。
这对于促进城市交通的健康发展和提升城市居民的出行体验具有积极的意义。
【关键词】城市交通、高质量发展、评价指标、体系构建、研究、综述、方法、应用、优化、成果总结、展望、建议。
1. 引言1.1 研究背景城市交通作为城市的重要组成部分，直接关系到城市的经济发展、人民生活质量和环境质量。
随着城市化进程的加快和交通需求的不断增长，城市交通问题愈发凸显，如交通拥堵、环境污染、安全隐患等。
如何实现城市交通的高质量发展成为当前城市规划和交通管理的重要课题。
要实现城市交通高质量发展，并非只需简单增加交通设施和扩容道路。
相反，需要建立科学的评价体系，从系统性和综合性的角度评估城市交通发展水平，帮助决策者更好地制定政策和规划。
构建适用于评价城市交通高质量发展的评价指标体系显得尤为重要。
本文旨在探讨城市交通高质量发展评价指标体系的构建问题，通过梳理相关研究，提出科学有效的评价指标体系，并探讨其应用和优化，为城市交通高质量发展提供理论支撑和决策参考。
的明确剖析将有助于我们从更宏观的角度理解城市交通问题的重要性和紧迫性。
1.2 研究目的本研究的目的是为了构建城市交通高质量发展评价指标体系，通过对城市交通系统进行全面科学评估，为城市交通规划和管理提供科学的决策依据。
具体目的包括：1.深入探讨城市交通高质量发展的内涵和特点，准确把握发展方向和目标；2.总结和借鉴相关研究成果，构建适合城市实际情况的评价指标体系；3.提出城市交通高质量发展评价指标体系的构建方法，为实际操作提供指导；4.通过对指标体系的应用案例分析，验证其科学性和实用性；5.在实践中不断优化和完善评价指标体系，使其更符合城市交通发展的实际需求；6.为城市交通高质量发展提供理论支撑和实践指导，推动城市交通系统的健康发展。
广州市发布《城市道路交通运行评价指标体系》地方技术规范
程完成 ４ ６ ％ ，小 桥 涵和 通道 完成 ６ ０ ％ ，隧 道工 程 完成 ２ ５ ％ ；单塔子 至丰宁互通段 路基工程完成 ２ ０ ％ ，桥涵工
程完成 ２ ５ ％ ，隧道 工程 完成 ２ ０ ％ ；征地 拆 迁工 作 ２ ０ １ ２ 年１ １ 月底全部 完成 。工程 质量 方面要严格控制 ，已完成 的单件工程 ，全部 达到优 良标准。安全生 产确保 年 内不
ｓ ｔ ｕ ｄ ｉ ｅ ｄ ． Ａｓ ｐ ｈ ａ ｌ ｔ ｗａ ｓ ＡＨ 一９ ０ ｈ ｅ ａ ｖ ｙ—ｔ ｒ ａ ｆ ｆ ｉ ｃ ａ ｎ ｄ ｃ ｕ ｍｂ ｒ ｕ ｂｂ ｒ ｅ ｒ ｃ ｏ ｎ ｔ ｅ ｎ ｔ ｗａ ｓ ２ ０％ ． Ｔｈ ｅ ｃ ｏ ｎ ｃ ｌ ｕ ｓ ｉ ｏ ｎ ｗａ ｓ ｍｏ ｄ ｉ －
求 。狠抓了临时用 电架 设和施 工便道修 整工作 ，提 出了 完成时限。狠抓了施工 单位进场 开工 。
据 了解 ，该处今年 将力 争完成 以下 工作 目标 ：全年 计划完成总投 资 ４ ０亿元 。全 力 以赴 确保 工程施 工 目标
实现 ，丰宁互 通至 张承界段 路基 工程完成 ３ ３ ％ ，桥涵工
Ｆｕ Ｙｕ ，Ｆ ｅ ｎ ｇ Ｗｅ ｎ ｘ ｉ ｎ ，Ｌ ｉ ｕ Ｇｕ ｏ ｘ ｉ ａ ｎ ｇ ，Ｋｏ ｎ ｇ Ｘｉ ａ ｎ ｍｉ ｎ ｇ
（ Ｈ ｅ ａ ｖ ｙ ｏ ｉ ｌ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆＣ ｈ ｉ ｎ ａ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｆＰ ｏ ｅ ｔ ｒ ｏ ｌ ｅ ｕ ｍ，
状况 。
交通 运 输 部 到 四川 阿 坝 州 开展
汶马 高速公路项 目现场调研
交通运输部组织 部规划研 究院于 ２ ０ １ ３年 ２月 ２ ５日 至 ３月 ２日，对阿坝州汶马高速公路项 目开展现场调研 ，
城市交通管理与控制措施评价体系构建
城市交通管理与控制措施评价体系构建随着交通管理与控制理念的先进，纵观全球，交通需求管理的概念不再是单纯地提高交通工具的载客人数、提供出行者最优路线和减少人们的出行次数来改善整个交通系统的运行效率、保证交通参与者的安全，而是从宏观交通出发对整个交通运输系统的各项交通指标进行优化。
关键词：交通需求管理，交通措施，措施分析1评价体系构建原则（1）层次性原则指标的选取要有一定的层次性，由目标层逐项开展到指标层，再到具体的指标选取，因为这样构成的指标评价体系能反映每项指标相关的部分，从而迅速找到问题发生的根源。
（2）代表性原则选取的评估指标要具有很强的代表性，且最好是单一的形式的指标。
通常使用延误、排队长度、饱和度等指标来进行交叉口的评价，经过翻阅资料得知，交叉口的饱和度这项指标能全面概括交叉口的通行效率，这项指标的存在可以覆盖其他指标。
（3）可量化性原则指标的选取系统具有可量化和可视化的原则。
定量指标是通过数据调查、分析、处理对数据的详情做出一定的数据来评价措施的效果；定性指标有人为因素存在，需要查阅资源，通过算法或者模型将定性的理论转化成定量的数据，增加评判结果的说服性。
（4）可获得性原则无论哪项指标的选取，都应该通过直接或者间接的数据测量。
速度可以通过雷达测速仪测量，排队长度可以通过人工计数测量，这些直接数据可通过专业的仪器测量。
交通噪声的分贝可以通过寻求速度与交通分贝的关系间接得到，交通振动可以通过小汽车的类型以及交通量的关系得到。
这些数据的获取必须保证真实有效，否则，做出的结论也是无效的。
2评价指标选取评价指标的选取需要遵从以上的原则，选取具有代表性强，容易获得的指标。
目前对于整个城市交通管理与控制的评价体系研究的不是很多，它牵连交通、环境保护、经济效益等多个领域的内容，属于较为复杂的学科。
（1）路段评价指标路段的主要评价指标有以下几种，下面对这些指标进行一一分析。
交通量是某一时间通过城市某一道路断面的交通实体数，它的主要用途是用于道路交通负荷和确定新建道路的等级，不适于全面评价指标。
城市道路交通管理评价指标
城市道路交通管理评价指标引言城市道路交通管理是城市运行的重要组成部分，直接关系到城市交通的顺畅与安全。
为了评估城市道路交通管理的效果，需要建立一套科学的评价指标体系。
本文将介绍一些常用的城市道路交通管理评价指标，用于评估城市交通管理的各个方面的效果。
1. 交通拥堵指标1.1 平均速度平均车速是一个常用的衡量交通拥堵程度的指标。
通常以公里/小时为单位，可以通过交通流量数据和路段长度计算得出。
较低的平均车速表示交通拥堵程度较高。
1.2 延误指数延误指数是表示交通拥堵延误程度的指标。
它可以通过比较实际行驶时间和预计行驶时间的差异得出。
较高的延误指数表示交通拥堵程度较高。
1.3 交通流量密度交通流量密度是指单位时间内通过某一路段的车辆数量。
较高的交通流量密度通常表示交通拥堵程度较高。
2. 事故及安全指标2.1 交通事故发生率交通事故发生率是衡量道路交通安全的重要指标。
它可以通过统计某一时期内发生的交通事故数量与车辆总数之比得出。
较低的交通事故发生率表示道路交通相对安全。
2.2 死亡率交通死亡率是衡量道路交通安全的另一个重要指标。
它可以通过统计某一时期内因交通事故而造成的死亡人数与车辆总数之比得出。
较低的交通死亡率表示道路交通相对安全。
2.3 事故易发区域事故易发区域可以通过对交通事故发生地点的统计得出。
对这些区域进行重点监控和管理，可以有效预防事故的发生。
3. 环境指标3.1 空气质量城市道路交通对空气质量有着重要影响，特别是交通拥堵时排放的尾气对空气质量的影响更加显著。
通过测量空气中各种污染物的浓度来评估空气质量。
3.2 噪音污染城市道路交通会产生大量噪音，对周边居民的生活造成干扰。
通过测量噪音水平来评估噪音污染程度。
3.3 温室气体排放交通运输是温室气体的重要源头之一。
通过测量车辆排放的温室气体量来评估道路交通对气候变化的影响。
4. 交通设施评价指标4.1 道路状况道路状况是评估道路交通设施质量的重要指标。
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. . . 专业资料. 第一章绪论
1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。 因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 . . . 专业资料. 1.2国内外研究现状
1.2.1拥挤识别研究现状 到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。 加利福尼亚算法。通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，通过将观测数据之间的关系与模板进行两次比较，判断是否发生了交通拥挤以及发生的是偶发性拥挤还是常发性拥挤。 1974年Cook开发了一种双指数平滑算法。这种方法通过将原有交通数据去除短期的交通干扰（如随机波动、交通脉冲和压缩波）后的处理数据与预定的闽值进行比较，判断是否有拥挤发生。 1982年Ahmad和cook提出了一种基于占有率时间序列分析方法的交通拥挤识别算法。在这种算法中，利用一个时间序列模型对一个检测站点过去几个时间间隔中占有率的变化趋势进行拟合，并通过此模型预测出下一个时间间隔占有率的范围，如果实测数据出现明显的偏差或者偏离预测平均值程度太大，此算法就会判定发生交通拥挤。
1.2.2解决拥挤措施成功案例 （1）国内成功案例 1998 年广州市进行了广州市城市交通需求管理的研究。同时，也介绍了需求管理策略，这一策略的核心是利用需要与价格之间的敏感关系进行的调整拥挤程度的策略。 自 20 世纪 70 年代以来, 香港出台了一系列措施, 如车辆驾驶员发照制度、大幅度提高小汽车税率、建立比较完善的交通影响评估制度以及1997 年开. . . 专业资料. 始的电子道路收费系统,最终使香港成为世界上用地紧张但交通最畅通的城市之一。 科技部在“十五”期间确定的10个示范城市，包括北京、上海、杭州等，在示范工程建设过程中，几乎都将交通综合信息平台的研究开发作为示范工程的重要组成部分。目前各个城市都取得了一定的进展，部分城市开始进入实施阶段，也先后提出了ITMS的发展规划，并进行了不同程度的开发和研究。
（2）国外解决交通拥挤的措施 新加坡的拥车证和收费制度 在新加坡买车之前，须向政府投标买一张“拥车证”，没有拥车证不准注册登记领取牌照，政府通过控制拥车证的数量和价格来控制车辆的数量。早在 1975 年，新加坡政府就对中央商务区实施使用收费制度，凡在 7:30～18:30 之间驶入该区的汽车都要购买执照证，以减少中央商务区的交通流量，缓解交通压力。 美国的综合交通需求管理政策 通过车辆配额限制、车辆许可制度、车辆标准限制、经济调控限制等方法来控制车辆总需求量；通过交通管理限制、车辆行驶限制、车辆停车限制、经济调控限制等方法来控制交通流量。 荷兰政府的 ABC 政策 目的是通过合理的土地利用，促进出行者利用大运量公共交通工具，从而避免小汽车交通量的增加。 日本的单向通行政策 日本政府为了解决城市交通拥挤，早在 20 世纪 60 年代就引入了单向通行政策，并根据早晚高峰来变动道路中央分隔线，满足交通量大的方向的通行。
（3）存在的问题 国内对交通拥挤自动识别的研究比较晚，相关理论、方法和关键技术的研究进展缓慢，多是借鉴国外的经验。合理的交通拥挤解决方法必然是基于本国的社会、经济和地域背景而得出的，国外的政策不能直接应用到我国的实际建设之中，所以我们需要研究、分析它们的合理性，综合借鉴自身国情，提出比较完善的有. . . 专业资料. 实际意义的措施。
1.2.3论文的研究内容和结构
研究内容 （1）综合数学、运筹学、系统动力学等学科知识，通过问卷调查、实地了解等调查方式，了解南京市主要路段交通拥挤基本情况，认真学习交通拥挤识别系统对于缓解交通拥挤的作用； （2）深入探索各种交通拥挤识别模型，阐述拥挤发生时，交通流的基本特性以及在拥挤发生前识别系统对其的预测作用； （3）参考国内外先进的交通拥挤识别研究，结合南京市具体情况，对南京市城区主要道路的城市交通网络提出交通拥挤分类识别的理论方法； （4）城市交通流控制与诱导系统的实现可适应主要路段实时多变的交通状况，而实时、准确的交通流量预测正是这些系统实现的前提及关键； （5）运用Pipes-Munjal方法判定主要路段的拥挤度，结合路段实际情况，探索该方法的实际效用。
第二章 城市道路交通状态评价指标体系 2.1 城市道路状态指标基本分析 交通拥挤之所以称为全世界大中城市所而临的共同问题，其本质是因为在道路系统中存在着低通行能力的道路组成部分，即交通瓶颈。当瓶颈上游的交通量大于瓶颈处的通行能力时，拥挤不可避免。同时交通量在时间_l几和空问上分布又存在着不均匀性，交通事故也是时常发生，这些都造成了城市道路频繁的发生交通拥挤，根据宏观交通流和微观交通流发生运行故障的本质不同，可以将交通拥挤分. . . 专业资料. 为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤。 2.1.1 交通拥挤的含义及分类 交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。它是某一时空交通供给难以满足交通需求所产生的交通滞留现象，是基于出行者主观感受做出的描述和判断，与出行个体基于不同出行目的的心理承受能力相关。 交通拥挤通常分为两种类型，由于过大的交通需求造成道路设施超载所引起的交通拥挤，例如上下班高峰时刻所发生的拥挤现象。另一种是由于道路上的随机事件所引起的延误和危险构成的交通拥挤，如交通事故、车辆停驻、恶劣的天气。 此外，根据拥挤形成的先后次序，可以将交通拥挤分为初始交通拥挤和后续交通拥挤。初始交通拥挤是指在一个道路瓶颈处首先产生的交通拥挤。后续交通拥挤是指由初始交通拥挤的回流和蔓延而形成的交通拥挤。
2.1.2 交通流特性及交通拥挤判别的基本参数 交通流特性可用交通量、车速和交通密度三个参数予以描述。速度和密度反应交通流从路上获得的服务质量，交通量可量度车流的数量和对交通工程设施的需要情况。三参数之间的关系式可表示为： f=vk 这一关系式可视为一个三维空间中的一条空间曲线，称为交通流模型曲线图，图3一1。为了研究方便，通常以图3一2所示的二维正交投影来表示它们两两之间的关系。 . . . 专业资料.
Q=vk交通流参数 f-k、v-k、f-v正交投影图
交通流是整体的、宏观的概念，通过对大狱观测数据的分析，发现交通流具有一定的特征性倾向，为此提出了交通流特性的概念。交通流特性是用来描述和反映交通流特性的物理量，称为交通流参数，是交通流运行状态的定性、定量特征。交通流参数分为宏观参数和微观参数，宏观参数用于描述交通流作为一个整体表现出来的运行状态特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排队长度;微观参数用于描述交通流中彼此相关的车辆之问的运行状态特性，包括车头时距和车头间距。
2.1.2.1交通量 交通量又称流量，是指单位时间内，通过道路指定地点或断面的车辆数。交通量不是一个静止不变的量，具有随时间和空间变化而变化的特征。度量城市交通特性的一种方法是在道路系统内一系列的位置上观察交通量在时间和空间上的变化规律，并绘出交通流等值图。当交通量超过某一水平时，就认为发生拥挤。然而，这种判断存在的问题是同一流量水平可以对应两种截然不同的交通状态，因此这种参