桥梁事故及经验教训_secret
桥梁事故
近期，国内桥梁垮塌事故频发，牵动着人们的神经。
今年5月，严厉的“酒驾”处罚让人们为不可预测的交通安全松了一口气，但桥梁垮塌事件再次引发热议，人们开始将注意力转到桥梁本身的质量安全。
“一座桥梁通南北”，桥梁，建筑的是品质、养护的是安全。
桥梁垮塌，拷问着建筑商和养护单位的良知，考量着政府的公信力。
本文在盘点中国“桥脆脆”事件的同时，更倾向于垮塌原因的分析，从失败中总结经验，希望桥梁垮塌悲剧不再发生。
1、福建：武夷山公馆大桥垮塌事件回放：2011年7月14日早上8时50分许，福建武夷山公馆大桥北端轰然垮塌，一辆正在桥上行驶的旅游大巴车坠入桥下，造成1名驾驶员当场死亡，其余22人受伤。
事故原因：桥梁个别或部分吊杆断裂，导致桥面荷载失去承载而发生桥面垮塌。
桥梁简介：武夷山公馆大桥大桥于1996年11月8日动工兴建，1999年11月20日竣工通车。
武夷山公馆大桥由福建省交通规划设计院设计，福建省林业工程公司承建，为中承式钢架拱桥，上部结构为3孔中承式悬链线等截面（拱脚处截面加高加厚）钢筋砼箱型无铰拱拱桥，设两墩两台，中间跨度100米，两边跨度80米，全长301米，宽18米(车行道12米，人行道6米)荷载为汽20，挂100；总投资约1700万元。
该桥桥型雄伟壮观，是20世纪闽北此类桥型最大的桥梁。
2、浙江：钱江三桥引桥垮塌事件回放：2011年7月15日凌晨1时55分，钱江三桥引桥北向南离滨江转盘不到800米处右侧车道部分桥面突然塌落，一辆大货车从桥面坠落，又将下匝道砸塌。
事故原因：发生塌陷的引桥上部梁板结构估计为20m跨的预应力空心板，按桥梁开工时期判断，当时简支结构所用的预应力空心板俗称小空板，板宽为99cm，板与板之间通过铰缝连接，并在板面上设置约10cm厚的钢筋混凝土整体化层，形成桥面荷载在板间分布，整体化层上面还要铺8~10cm沥青混凝土桥面铺装层。
据了解，设计采用厚6cm的30号混凝土现浇层和5cm厚沥青混凝土面层，设计稍有不足。
桥梁施工安全事故案例分析
06
总结与展望
事故案例总结
桥梁坍塌事故
由于设计缺陷、施工质量问题或 超载等原因，桥梁在施工中或建 成后发生坍塌，造成严重人员伤
亡和财产损失。
高空坠落事故
桥梁施工中，工人从高空坠落， 因安全防护措施不到位或操作失
误导致伤亡。
物体打击事故
施工现场物体打击事故频发，如 钢筋、模板等材料因操作不当或
设备故障而飞溅伤人。
应急救援措施不足
施工现场可能缺乏有效的应急救援 措施和预案，无法在事故发生时及 时组织救援，导致事故后果扩大。
04
责任追究与整改措施
相关责任方及责任认定
01
建设单位
作为项目法人，对桥梁施工安全负总责，应提供必要的安全生产条件和
资金支持。若因建设单位原因造成事故，应承担相应法律责任。
02 03
施工单位
处罚措施
根据事故性质和严重程度，对相关责 任方进行行政处罚，包括罚款、吊销 执照、降低资质等级等；构成犯罪的 ，依法追究刑事责任。
整改措施及实施情况
事故原因分析 制定整改方案 实施整改措施 监督检查与评估
对事故进行深入调查，查明原因，总结经验教训，防止类似事 故再次发生。
根据事故原因，制定针对性的整改方案，明确整改目标、措施 、时限和责任人。
技术标准不符合要求
施工过程中可能未严格遵守相关技术标准和规范，导致施工质量不 达标，进而引发安全事故。
施工现场管理不足
1 2
现场监管不力
施工现场缺乏有效的监管措施，如定期检查、安 全评估等，无法及时发现和纠正潜在的安全问题 。
施工人员素质参差不齐
施工人员技能水平和安全意识不足，可能导致操 作失误或违章作业，增加事故风险。
中国桥梁事故案例大全
中国桥梁事故案例大全1. 湖南凤凰沱江大桥坍塌事故：2007年8月13日下午，湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县境内凤大公路（S308线）上的沱江大桥发生部分垮塌。
事故造成人员伤亡，但具体数字不详。
反思：该事故的发生再次凸显了桥梁建设和维护的重要性。
应该加强桥梁工程的监管和质量保证，特别是在使用和维护方面要高度重视，避免类似事故的发生。
2. 江苏盐城“2·20”桥梁侧翻事故：2021年2月20日6时许，盐城市响水县境内348省道通榆河大桥一座侧翻，侧翻桥面长约60米，宽约14米。
事故造成11人死亡，14人受伤。
反思：该事故主要是因为桥梁建设存在质量问题，同时也暴露出监管不力的问题。
应该加强对桥梁等基础设施建设的监管和质量保证，确保其安全可靠。
3. 哈尔滨阳明滩大桥坍塌事故：2012年8月24日5时30分左右，位于黑龙江省哈尔滨市呼兰区与松北区交界处的哈尔滨阳明滩大桥发生断裂，部分路段坠落入松花江中。
事故造成3人死亡，5人受伤。
反思：该事故主要是因为桥梁设计存在缺陷和施工质量问题。
应该加强对桥梁设计、施工和运营的监管，确保其安全可靠。
4. 福建浦城“6·23”桥梁坍塌事故：2023年6月23日6时55分，福建省南平市浦城县管厝乡316国道水门路段发生一起桥梁坍塌事故。
初步了解，有1辆大货车掉入河中，车上4人已自行脱困，部分桥面掉入河中。
目前救援人员及车辆已到达现场，救援工作正在进行中。
反思：该事故的发生再次提醒我们桥梁安全的重要性。
应该加强对桥梁等基础设施的定期检查和维护，确保其安全可靠。
5. 浙江杭州“7·15”桥梁侧翻事故：2023年7月15日16时30分许，杭州市富阳区东洲街道迎宾北路和富春江第一大桥交叉口发生一起桥面侧翻事故。
一辆装满沙子的大货车在通过富春江第一大桥时发生侧翻，压垮了桥面，导致桥面出现一个大坑。
事故造成14人不同程度受伤，已送往医院救治。
反思：该事故主要是因为大货车超载和桥梁设计不足所致。
国内桥梁施工事故案例解析
1.一次灌注墩身高度未经严谨检算，灌注至9m时，混凝土压力已超压。
2.灌注速度超速，按要求应≤1m/h，实00年11月27日，深圳盐坝高速公路起点高架全互通立交桥由4联箱梁施工中，第3联右幅（50米长）桥突然坍塌，69人坠落，19人受伤，其中重伤5人。
4.监理工作失职。工程监理单位未能制止施工单位擅自变更原主拱圈施工方案，对发现的主拱圈施工质量问题督促整改不力，在主拱圈砌筑完成但强度资料尚未测出的情况下即签字验收合格。
5.设计和地质勘察单位违规将勘察项目分包给个人。地质勘察设计深度不够，现场服务和设计交底不到位。
六、
6.1
事故经过：
2003年2月9日，施工中的郑州黄河二桥龙门吊被狂风吹倒（阵风超过12级），1人死亡，5人受伤。
7.5
2010年1月3日下午14时20分，昆明新机场建设工地航展区A三标东引桥工人在浇灌混凝土过程中，有一段支撑体系失稳造成垮塌，事发时，桥梁已浇灌到八米高，浇灌工作临近结束。事故造成7人死亡，8人重伤，26人轻伤。
7.6
2009年1月15日晚21点30分，青海省西宁市一正在施工的高架桥桥墩钢筋骨架突然坍塌导致两名工人死亡。
7.7
2012年6月19日，即将竣工通车的抚顺月牙岛西跨河大桥发生不明原因坍塌。
7.8
2013年8月18日，宁波市轨道交通施工现场昨晚发生倒塌事故，造成两死四伤。记者从宁波轨道交通方面获悉，目前已初步查明事故原因，主要系贝雷梁局部失稳所致。
国内桥梁施工事故案例
一、
1.1
事故经过：
高潮位时，钢板桩四周突然向内倾覆，大量海水和泥沙涌入基础，工人被涌上水面，2人遇难；38根钻孔桩于基地以下约7m处挤断，向内倾斜！
原因分析：
桥梁坍塌事故分析
桥梁坍塌事故分析引言：桥梁是城市交通运输的重要组成部分，也是国家经济发展的重要支撑。
然而，由于桥梁的复杂结构和长期使用，不可避免地会发生坍塌事故，给人民的生命财产安全带来巨大威胁。
对桥梁坍塌事故进行深入分析，有助于我们从根本上找出事故发生的原因和不足之处，提升桥梁的安全性和稳定性。
一、前因分析：1.设计不当：桥梁设计时没有充分考虑到实际使用情况和环境因素，如风速、水流等，导致了结构的脆弱性和容易出现断裂的弱点。
2.基础问题：桥梁的基础是承载之本，如果基础不稳固，容易导致桥梁整体的不稳定，从而引起坍塌事故。
3.施工质量不过关：施工过程中，如果施工队伍技术不过关、操作不规范，会导致施工缺陷，对桥梁的稳定性产生隐患。
4.管理不善：桥梁使用过程中，如果缺乏定期检查和维护，对桥梁缺陷的发现和修复就会拖延，从而增大了事故的发生几率。
二、事故原因分析：1.自然灾害：地震、洪水等自然灾害是造成桥梁坍塌的主要原因之一、这些自然灾害会给桥梁结构带来巨大的冲击和力量，从而导致破坏和坍塌。
2.超载：超载也是桥梁坍塌的常见原因。
当桥梁超过其设计承载力时，会导致结构的破坏，进而引发坍塌事故。
3.漏修漏检：对桥梁的检修和维护如果不到位，会导致桥梁结构的退化和腐蚀，从而增加了桥梁坍塌的风险。
4.调整荷载：桥梁设计时荷载的分配是按照特定标准进行的，如果在使用中改变了荷载分配，将造成承载力不均匀，容易引发桥梁坍塌。
三、应对措施：1.加强桥梁设计：在桥梁设计过程中，应充分考虑实际使用情况和环境因素，建立合理的设计标准，确保桥梁结构的稳定性和安全性。
2.做好基础建设：在桥梁建设过程中，应合理选择施工地点，确保充分的地基基础；严格按照设计要求进行基础施工，确保桥梁的承载力和稳定性。
3.加强桥梁管理：定期进行桥梁检查和维护，及时发现和修复桥梁的缺陷；建立健全的桥梁管理制度，完善桥梁的维护措施，确保桥梁的安全运行。
4.提高管理与施工水平：加强施工队伍的技术培训和管理，确保施工质量和操作规范，减少施工缺陷的发生。
大桥坍塌事故学习心得
凤凰县沱江大桥坍塌事故学习心得范磊2007年8月13日，湖南省湘西凤凰县正在建设的沱江大桥发生特别重大坍塌事故，造成64人死亡，发生这么重大的事故，施工单位和监理单位有不可推卸的责任，以下是我对此次事故深刻反思后的心得体会：一、事故发生的原因事故发生的直接原因是施工单位严重违反工程建设质量和安全生产的法律法规及技术标准，施工质量控制不力，现场管理混乱；施工原材料不能满足规范和设计要求，拱桥上部构造施工工序不合理，主拱圈砌筑质量差，降低了拱圈砌筑主体的整体性和强度；未经设计单位同意擅自与业主商议变更原主拱圈的施工方案；施工单位没有配备专职的安全工程师，没有认真整改落实监理单位指出的严重工程质量和安全生产隐患；为了赶进度而缩短工期，在没有达到设计强度的情况开始落架施工作业；施工现场管理混乱，技术力量薄弱，没有进行岗前培训，无证上岗。
事故发生的根本原因一是承建方偷工减料。
承建方属国有企业，体制不活，管理不严，在承建沱江大桥时，偷工减料，用简单的石块堆砌，水泥浆不足，钢筋不足，违规操作，最后造成了桥难的隐患。
二是监管机构的监管不到位，监理公司失职，领导部门失察，诸多监管机构形同虚设，“豆腐渣”工程期间，没有相应机构严格地监管工程质量过程，对施工中的粗制滥造熟视无睹，反映了政府相关部门和监管机构日常性的预防和监督环节的缺位。
三是我们国家的招标机制有问题，对工程依法公开招标施工队伍是正确的，但在招标期间的恶意竞争，竞相压价，把建筑费用降到建设成本以下，承建方不干没工程，干了就亏损，只好在偷工减料上下功夫，最终造成工程质量的隐患。
此现象在中国颇为普遍。
桥难虽事出偶然，却事出有因。
关键是相关机构的管理体制和治理方式出了问题，政府的事先检查、事中监管不足，只倾向于事后的应付救火，很难从治本上解决问题。
二、无法独立的第三方监理是第三方监督的行业，施工过程中，监理要对每一步工序进行验收，一些关键部位还要必须站在现场监督施工。
工程质量安全警示案例讲解——桥梁事故案例
三马路跨线桥5-6孔浇筑砼时发生坍塌
2010年10月27日晚21时28分，双鸭山尖山区正在建设中的三马路跨线桥5-6孔浇筑砼时，发 生坍塌事故，造成沿线火车无法通行,没有造成人员伤亡。
19
天兴洲大桥
2006年9月3日一辆50吨大型履 带吊在施工中突然翻倒，长长的吊 臂扫向在建桥墩，致使4名正在桥 墩上作业的民工坠落，2人遇难， 2人受伤。
?对路桥公司道路七公司项目经理部经理兼安全部负责人夏友佳道路七公司经理肖国强路桥公司安全生产部副部长徐晓明路桥公司项目管理部部长向海清路桥公司总工程师陆尚武湖南省金衢交通咨询监理有限公司董事长兼总经理胡伟副经理续书莎薇副经理高伏良总工程师汤述驻地高监李宏广吊销有关执业资格和岗位证书?等对涉案追究刑事责任的夏友佳肖国强吴志华游兴富胡东升等5人以及追究行政责任撤职的陆尚武刘晓东陈志兵汤述等4人自刑罚执行完毕或者受处分之日起5年内不得担任何生产经营单位的主要负责人
7．武和平，长沙理工大学土木工程技术应用研究所所长，曾任长沙交通学院交通设计研究所（现湖南华罡交通规划设 计研究院）所长。对事故发生负有重要领导责任。给予记大过、党内警告处分。
8．续莎薇，金衢监理公司党支部书记、副经理。对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、党内警告处分。 9．汤述，金衢监理公司总工程师。对事故发生负有主要领导责任。给予行政撤职、党内严重警告处分。 10．刘义虎，湖南省交通规划勘察设计院副院长。对事故发生负有重要领导责任。给予行政记大过、党内警告处分。 11．龙文辉,湘西自治州交通局局长、党组副书记。对事故发生负有重要领导责任。给予记大过、党内严重警告处分。 12．张锦莲，湖南省交通建设质量监督自治州分站副站长。对事故发生负有主要领导责任。给予撤职、党内严重警告处 分。
著名桥梁事故案例(2篇)
第1篇一、事件背景1912年4月10日，英国豪华客轮“泰坦尼克号”从英国南安普顿出发，前往美国纽约。
这是当时世界上最大的客轮，被誉为“永不沉没的巨轮”。
然而，在1912年4月14日，这艘被誉为“梦幻之船”的巨轮却在北大西洋遭遇了冰山，导致1517人丧生，成为历史上最著名的海难之一。
二、事故原因1. 船只设计缺陷泰坦尼克号的设计师托马斯·安德鲁斯在建造过程中过于追求速度和豪华，忽视了船只的安全性。
船只的船体结构过于薄弱，无法承受撞击冰山时的巨大压力。
2. 预防措施不足泰坦尼克号在出发前并未对航线进行充分的冰情调查，导致船只行驶在冰山密集的海域。
此外，船上的救生艇数量严重不足，仅有16艘救生艇，而船上共有2229名乘客和船员。
3. 领航员失误泰坦尼克号的领航员约翰·格拉斯在遭遇冰山时，未能及时采取规避措施，导致船只直接撞上冰山。
4. 船员操作失误在撞上冰山后，船员未能及时关闭舱门，导致海水迅速涌入船舱。
此外，船员在疏散乘客时，未能按照规定顺序进行，导致大量乘客在混乱中丧生。
三、事故经过1. 撞击冰山1912年4月14日，泰坦尼克号在北大西洋遭遇冰山。
船只与冰山相撞后，船体出现裂缝，海水迅速涌入船舱。
2. 救援行动事故发生后，船只上的广播系统播放了求救信号。
附近的船只接到求救信号后，纷纷赶往现场进行救援。
然而，由于泰坦尼克号沉没速度过快，救援行动未能挽回大部分乘客的生命。
3. 沉没1912年4月15日凌晨2点20分，泰坦尼克号沉没。
在这场海难中，共有1517人丧生，其中大部分是乘客。
四、事故影响1. 国际社会震惊泰坦尼克号沉船事件震惊了整个国际社会，各国纷纷对船只的安全问题进行反思。
2. 船舶安全法规出台为了防止类似事故再次发生，国际社会开始加强对船舶安全的监管。
1914年，国际海上人命安全公约（SOLAS）正式生效，对船舶的救生设备、船员培训等方面进行了严格规定。
3. 船舶设计理念转变泰坦尼克号沉船事件后，船舶设计理念开始从追求速度和豪华转向注重安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
桥梁事故及经验教训 1 概 述 自从18 世纪70 年代欧洲工业革命以后,随着 大工业与交通运输的发展而发展起来的近代桥梁, 至今已有200 多年的历史[1 ] 。回顾历史,不难发现, 近代桥梁是在与事故及病害的斗争中不断发展的。 桥梁建设者克服了各种挫折,取得了重大进展和成 就。经过2 个多世纪的发展,桥梁数量已异常庞大。 无论是钢桥还是混凝土桥都曾出现过不少破坏事 故,有的是在施工过程中,有的则在运营阶段。分析 总结这些事故的经验教训,对今后的桥梁建设是有 好处的。 2 钢桥事故及分析 从19 世纪后期至今,钢桥破坏事例并不鲜见。 钢桥的破坏可分为失稳和脆断两种情况。 桥梁结构的失稳可分为下列几类[2 ] : ①个别构 件的失稳,例如压杆的失稳和梁的侧倾; ② 部分结 构或整个结构的失稳,例如桥门架或整个拱桥的失 稳; ③构件的局部失稳,例如组成压杆的板和板梁 腹板的翘曲等,而局部失稳常导致整个体系的失稳。 世界上曾经有过不少桥梁因失稳而丧失承载能 力的事故。例如, 俄罗斯的克夫达敞开式桥, 于 1875 年因上弦杆压杆失稳而引起全桥破坏;加拿大 的魁北克桥于1907 年在架设过程中由于悬臂端下 弦杆的腹板翘曲而引起严重破坏事故;苏联的莫兹 尔桥,于1925 年试车时由于压杆失稳而发生事故; 澳大利亚墨尔本附近的西门桥,于1970 年在架设拼 拢整孔左右两半(截面) 钢箱梁时,上翼板在跨中央 失稳,导致112 m 的整跨倒塌。 对钢材脆断的研究始于19 世纪末。钢结构的 脆断事故往往发生得很突然,没有明显的塑性变形, 构件破坏时的承载能力很低,所导致的损失也十分 严重[3 ] 。20 世纪20 年代英国人格里菲斯提出了破 断理论,并用缺口冲击韧性试验作为检查材料韧性 的手段。但脆断事故仍时有所闻。例如:1951 年1 月加拿大魁北克市的一座全焊接钢桥- 杜佩里斯桥 突然整跨倒塌[4 ] ,断落于冰冻的河床中。第二次世 界大战前夕,比利时在阿尔贝特运河上建造了约30 桥梁事故及经验教训 胡汉舟,叶梅新71 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 座全焊空腹桁架维伦他尔型桥梁,有3 座在1938～ 1940 年间倒塌。1994 年10 月21 日,韩国汉城的圣 水大桥[5 ] ,一座采用钢桁式结合梁的4 车道公路桥, 由于焊接不当致使焊缝断裂而坍塌,造成多人遇难。 我国哈尔滨的滨洲线松花江大钢桥是铆接结构, 1901 年由俄国建造,1914 年发现裂纹。1962 年把 主跨8 孔7 m 跨的大钢桥全部换下,其余11 孔3. 5 m 跨的钢桥至1970 年才换下。1973 年我国沈大铁 路线上辽阳附近的太子河桥,跨度33 m ,大桥桁架 的第一根斜拉杆脆性断裂。在这些桥梁的脆性断裂 事故中,低温、应力集中、焊接残余应力和焊接缺陷 等起着十分明显的作用。 3 混凝土桥事故及分析 在全部桥梁中,混凝土桥梁已经占绝大多数 (1989 年欧洲桥梁中混凝土桥梁占70 % ,美国混凝 土桥梁占72 % ,我国混凝土桥梁占90 %以上) 。混 凝土桥历经130 余年的发展,从素混凝土、钢筋混凝 土、预应力混凝土、部分预应力混凝土,以至预应力 钢筋混凝土,每一步都含有与混凝土开裂作斗争的 内容。在各类桥梁中预应力混凝土桥的缺陷率最 低,而使用寿命的期望值最高。根据1994 年秋检统 计,我国铁路桥梁共有病害桥6 137 座,占桥梁总数 的18. 8 % ,其中混凝土桥2 675 座,占病害桥梁的 43. 6 %。混凝土桥的耐久性近年来已逐渐引起各国 的高度重视,混凝土桥梁的事故由于其对交通运输 安全畅通影响严重,修复重建费用浩繁,成为世界各 国所共同关注的问题。自70 年代以来,国内外都发 现预应力混凝土桥梁及结构发生不少损伤的情况, 有的还相当严重,影响桥梁结构的正常使用,甚至危 及安全。其原因是多方面的,除与施工质量、环境因 素等条件有关外,预应力筋的应力腐蚀和环境腐蚀 (力筋锈蚀) ,特别是后张混凝土梁中的压浆质量难 以保证而导致预应力混凝土桥梁结构的耐久性受到 影响有关。如1985 年英国威尔士发生了一起后张 灌浆预应力桥梁破坏的事故[6 ] ,为此,英国运输部 1992 年9 月发布新建桥梁不再使用后张有粘结预 应力梁的决定;国内某市一座斜拉桥建造不久由于 拉索的防腐措施不当而造成断裂事故。事实上,近 年来国内混凝土桥破坏事故的报道屡见不鲜,其数 量远远超过钢桥。 4 国内某斜拉桥压溃事故处理 4. 1 工程概况 大桥主桥为带有协作体系的双索面预应力混凝 土独塔斜拉桥,主跨258 m ,跨度布置为:74. 5 m + 258 m + 102 m + 83 m + 49. 5 m ,总长567 m ,桥面宽 29. 5 m ,主跨分25 个节段采用牵索挂篮施工。大桥 在边跨已经合拢,主跨主梁悬浇至23 号块、伸臂长 度达192 m 时,发生压溃断裂事故,主梁16 号块位 置底板、直腹板和斜腹板被压溃,有关部门对事故原 因进行了调查分析,在基本查清主梁断裂原因的基 础上,进行了局部拆除、加固和重建工作。 4. 2 大桥局部拆除工程 拆除范围为23～15 号块,共拆除9 个8 m 节段 共72 m 预应力混凝土梁,卸载34 000 kN ,拆除36 根斜拉索。 块件拆除利用原有的主梁悬浇挂篮,块件凿除 分块之前,先进行结构体系转换,把悬臂端最外一根 索转换成牵索,使凿除块件的全部重量置于牵索挂 篮上,在此基础上对需拆除的8 m 节段分块凿除、卸 载,卸除拆除块件荷载的同时视结构的受力需要调 整斜拉索索力。 每一个块件拆除卸载完毕,对称拆除河跨和岸 跨最外一根斜拉索,随着C21′～C15′斜拉索的逐步 拆除,为满足岸侧83 m 跨梁体受力的需要,在拆除 岸侧斜拉索的同时,在岸侧83 m 跨设立支架,在拆 除斜拉索的相应位置用支架支撑梁体,在支撑支架 与主梁之间设置可测试和调整反力的自锁式油压千 斤顶,确保保留结构主梁内力满足设计受力要求,保 证保留结构安全可靠。 4. 3 大桥加固重建工程 大桥加固重建工程主要由4 个部分组成: ①有 索区保留主梁的加固; ②49. 5 m 跨主梁的加固; ③ 主梁的重建工程; ④保留结构的裂缝处理。 4. 3. 1 有索区保留主梁的加固 有索区保留结构主梁的加固范围为:从主跨14 号块至24 号墩间的保留主梁,梁长共305 m ,有索 区的主梁加固采用在主梁箱室角隅处增设2 道纵 梁,同时,对有索区主梁较簿的斜腹板进行加固。 加固纵梁位于主梁梁体闭口箱室内,2 道纵梁 分别位于底板与斜腹板交界处的角隅和底板与直腹 板交界处的角隅处。加固纵梁采用与保留主梁同标 号的混凝土,纵梁四周布置<20 的纵向钢筋,同时, 纵梁内设劲性骨架,劲性骨架采用2 根[ 28c 的槽 钢,2 根槽钢采用缀板连接成整体。纵向钢筋和劲 性骨架总的含筋率达到5. 0 %(直腹板处) 和4 %(斜 腹板处) 。为了加强劲性骨架与加固纵梁混凝土的 72 桥梁建设 2002年第3 期 © 1995-2006 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved. 连接,保证劲性骨架参与纵梁共同受力,劲性骨架上 布置了剪力钉。 由于加固纵梁与保留主梁混凝土存在较长的龄 期差,因此,采取了以下措施来减小加固纵梁混凝土 的收缩徐变影响: ① 提高加固纵梁内纵向含筋率; ②采用微膨胀混凝土; ③采用低陷度的混凝土,要 求加强振捣,保证加固纵梁振捣密实; ④ 采用构造 措施加强加固纵梁与原结构的连接。 为保证加固纵梁能参与结构共同受力,采用以 下措施处理加固纵梁与原结构的连接问题: ①原结 构中与加固纵梁接触面全面凿毛; ② 原结构底板、 斜腹板及直腹板间隔开槽,使加固纵梁与原结构间 形成剪力键; ③设置连接钢筋将原结构槽口内纵向 钢筋与加固纵梁纵向钢筋焊连起来; ④加固小纵梁 纵向钢筋尽可能穿过保留结构横梁,对处于横梁预 应力束位置无法穿过横梁的纵向钢筋则采用在横梁 的加固纵梁处开槽,露出原结构钢筋,加固纵梁纵向 钢筋与原结构内横梁钢筋焊接。 4. 3. 2 49. 5 m 跨主梁的加固 49. 5 m 跨主梁边室顶板顶面靠直腹板附近,有 数条几乎平行的顺桥向裂缝,长20～40 m ,宽0. 05 ～0. 10 mm 之间;同时,在中室及开口箱的顶板底 面上存在许多短细裂缝。 产生该主梁裂缝的主要原因有以下几个方面: (1) 主梁断面过于单薄,顶板、底板及斜腹板厚 度与其相应的受力不适应。 (2) 49. 5 m 跨主梁39. 33 m 范围内无横隔梁, 主梁的横向传力途径是按整体横向框架方式进行 的,各室主梁顶板尤其是边室顶板横向跨度过大,导 致顶板横向拉应力过大而产生顶板顺桥向裂缝。 (3) 49. 5 m 跨主梁约43. 8 m 范围内无斜拉索 区域,主梁两侧仍设置了较重的实体块(每延米4. 2 t) ,较重的实体块加剧了桥面板横向内力,促使桥面 板顺桥向裂缝的产生。 (4) 49. 5 m 跨无横隔梁区域主梁顶板横向为 普通钢筋混凝土结构,而横向钢筋为<12 mm ,间距 20 cm ,纵向为预应力结构,钢筋为<16 mm ,间距10 cm。 (5) 对于25 号墩附近的主梁,由于剪力较大, 端块范围内的斜腹板及底板没有进行加强处理,主 梁斜腹板及底板主拉应力过大,导致25 号墩附近主 梁斜腹板及底板产生斜向裂缝。 (6) 24 号墩主梁底板预应力束同一断面断开 过多,达20 束9 导致24 号墩附近主梁底板裂缝密集、贯通,后期的 承载能力达不到要求。 针对49. 5 m 跨存在的构造问题及裂缝分布情 况,采用的加固措施如下: