中国高速公路发展概述

中国高速公路发展概述 近几年，我国高速公路蓬勃发展，每年以几千公里的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需，促进国民经济快速发展的重要因素之一，受到各级的高度重视。高速公路的不断延伸，也为道路运输的迅速发展创造了有利。最近十年车辆更新换代步伐加快，高档客车和大吨位货车日益增多，运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高，这是十分可喜的。但我国高速公路的起步阶段，却是历尽坎坷与艰难的。 中国需要修建高速公路吗 今天，对中国是否需要高速公路的问题，多数人都会做出肯定的答复。但在20世纪70年代和80年代，对此的争论却是十分激烈的。1975年初，尽管我国的民用汽车拥有量仅为80万辆，但由于公路的标准低，质量差，部分干线已出现了车辆堵塞，通行不畅的问题，营动汽车的平均车日行程只有180公里。道路运输已成为经济发展的重要因素之一。为了借鉴国外经验，尽快改变我国公路的落后面貌，交通部派出由我同李劲、沙庆林等六人组成的公路考察团，赴日本进行考察。通过现场参观和座谈交流，我们对日本大力发展公路交通，振兴经济的以验有了基本了解。对行车速度高，通过能力大，运输成本低，交通事故少的高速公路印象尤为深刻。考察团搜集了很多有关高速公路的经济、技术资料，回国后向部里报告，指出在交通量大的路段，修建高速公路具有良好的经济效益和社会效益，对此引起了部领导和机关公路专业人员的重视。由于全国又突然掀起�"反击右倾翻案风"，许多工作都无法正常进行，修建高速公路的问题未能列入日程，但技术准备工作却从此开始，不久由公路局和公路设计院组织翻译的国外高速公路技术资料和设计标准，便以《国外公路》专刊的形式出版发行。 党的十一届三中全会后，国内形势发生了重大转折，工作重点开始转移到经济建设方面。1978年交通部修建京津塘高速公路，并组织力量制定了自己的高速公路标准，开始了勘测设计，但因领导机关不批准，未能实施。1982年党的十二大以后，公路运输界建议修建高速公路的呼声日益高涨，而有关部门反对的意见仍很多 。当时不同意修建高速公路的理由主要是：误认为高速公路是主要为小汽车行驶服务的，说中国的小汽车不多，今后也不应该大量发展，不需要修建高速公路；铁路运输量大，运价低，应该重点发展铁路；高速公路耗用钢材、水泥去修建高速公路；高速公路占地多，而且占了农民的土地，路修好后还不准农民的拖拉机、自行车通行，不符合中国的国情……。有的还在杂志上发表文章，六提倡修高速公路，发展小汽车，是高消费和自由化的表现，是"既违犯国情，也不懂世情"。针对这种情况，交通部和部分省、市公路部门主要做了以下几项工作： 一、 过各种渠道和媒体，宣传道路运输在国民经济中的地位和作用，论述道路运输机动灵活，可以减少中转、装卸环节，实现门到门运输的优越性，用生动事例说明修建高速公路的必要性。还联合中国交通运输协会、中国汽车工业总公司，召开了两次"公路与汽车运输发展问题研讨会："，会后共同向国务院报送了《加快发展公路运输的紧急建议》。明确指出，加强公路建设，发展汽车工业，尽快改变道路运输的落后面貌，对发展经济，促进社会具有重要意义，应该尽快采取措施。有关材料还抄送了国务院有关部门。 二、加紧进行技术准备。如开展干线公路交通量调查，实施运输繁忙路段的平均车速公路不易得到批准的实际情况，制订了中国特有的一、二级汽车专用公路标准。一级汽车专用公路的技术指标，符合国际上高速公路的低限要求，但暂时不说是高速公路。二级汽车专用路，实际上是高速公路的半幅，以后再修半幅并完善配套设施，就是高速公路。 三、积极开辟渠道。为此交通部提出了三项政策性措施，经国务院批准后于1985年起实施。一是适当提高养路费征收标准，增收部分用于公路的新建和改建；二是征收车辆购置附加费（后改为税）作为公路建设的专项；三是准许利用国内外贷款修建高等级公路、大型桥梁和隧道，建成后收取通行费偿还。根据国外经验和当时的测算，汽车运输由此增加的支出，公路改善后，不仅可以从提高效率、减少燃料消耗和维修费用中得到补偿，还能获得良好效益，从而使公路和汽车运输形成良性循环。同时，又在国道网的基础上，确定了近期重点建设的"五纵七横"国道主干线。上述工作，就为后来我国高速公路的发展创造了有利。 高速公路建设在争论中起动 从20世纪70年代到本世纪80年代，关于中国中否需要建设高速公路的争论，持续了十年之久，一直未能达成共识。为了争取时间，交通部门只好采取一些变通办法。1984年沈大路先用一级公路的名义开式建设，但在技术上做好了随时改为高速公路的可能。沪嘉、西临、广佛三条高速公路，长度均不足20公里，按当时的规定，高等级公路长度210公里以内的省、部级可以审批立项，交通部便与有关省、市商量，分别于1984年12月至1986年开始修建。但直到1987年底，除京津塘高速公路和广深高速公路获准利用外资建设外，其他高速公路项目仍不能列入建设计划。所以，北京--石家庄，武汉--黄石，合肥--南京，济南--青岛，成都--重庆等，都是先用一级汽车专用路的名义动工，通车后才逐渐改称为高速公路的。 1988年10月，沪嘉高速公路和沈大高速公路沈阳至鞍山和大连至三十里堡两段建成通车，也使人们对高速公路有了感性认识，收到了良好效果。交通部认为应该抓住这个机会，推动高速公路建设经验交流现场会，邀请16个省、市主管交通的省、市长和计划、交通部门的负责同志出席。会上辽宁省介绍了修建沈大高速公路的以验（这时候沈大路已获准修成高速公路），参观了现场，听取了国务委员邹家华和交通部领导的讲话。通过讨论，与会同志一致认为，在交通量大的地区，修建高速公路是必要的。同时确定了"统筹，条块结合，分层负责，联合建网"的国道主干线建设方针。接着，交通部又商请《人民日报社》，于同年11月在该报开辟专栏，进行公路交通大讨论，在一个月内共发表文章80余篇，从不同角度论述了改善公路的紧迫性和发展道路运输的重要意义。此后，反对发展高速公路的意见逐步减少，各省、市、自治区要求修建高速公路的日益增多。有些地区还出现了歌颂高速公路的民谣。如唐修塔，宋建庙，共产党领导修大道"，"小路难富，大路致富，高速公路快富"等。一批高速公路建设项目，正式纳入了国民经济发展计划。 高速公路的快速发展 20世纪90年代中期，随着数条长度几百公里的高速公路建成通车，高速公路的优越性进一步显现出来：首先是行车时速成倍提高。合肥至南京，济南至青岛，成都至重庆等高速公路通车后，汽车途中行驶的时间，都比过去缩短约三分之二，在这些线路上坐汽车不仅方便，而且还可以节省时间。因此，许多原来乘火车的旅客，转移到汽车上来，高速公路客运迅速崛起，这也是促进火车后来提速的重要原因之一，广大群众对此十分欢迎。同时，汽车货运的经济距离成倍延长，公路集装箱运输蓬勃发展，道路运输在货运方面所占比重迅速提高。其次，高速公路线形好、起伏小，路面平整，又没有平交道口和慢速车的干扰，不仅运输效率高，还能减少车辆制动、换档次数，减少机件磨损，延长轮胎行驶里程，降低燃料消耗。汽车在高速公路上行驶，运输成本，一般比行驶普通公路降低20%以上。同时，高速公路上的交通事故率大幅度减少，因此，车主也节省了很多开支。 总之，高速公路为道路运输创造了新的发展机遇和空间，也为沿线的经济腾飞增添了活力。上海沪嘉高速公路通车后的两年，上海市十几个科研单位和大专院校，在嘉定建立了基地或分技机构；几十个中外企业在该县落户，嘉定名副其实地成为上海的卫星城。沈大高速公路通车后，沿线新建起种类大型市场20多个，海域西柳集依托高速公路，很快发展成东北地区最大的服装市场，该市场道路运输的客、货运量三年内增长了几倍。道路运输在大连、营口、鲅鱼圈等港口货物集散中所占比重也大幅度提升。京津塘高速公路通车的头五年，沿线的十个经济技术开发区，吸引投资数百亿元，公路两侧的地价大幅度提升，高速公路产业带逐步形成，该路沿线和两端，已成为华北地区亲的经济增长点。当人们越来越感受到高速公路带来的种种好处以后，修建高速公路的热情空前高涨，到1997年末，全国高速公路里程已达到4771公里，并有上万公里高速公路正在修建之中。高速公路快速客运和货运也如日中天，道路运输的社会竞争力空前提高。 1998年亚洲金融风暴发生后，国家采取了积极的财政政策，加强基础设施建设，以扩大内需，保持国民经济的持续增长。用于高速公路建设的国债和贷款大幅度增加，投资规模空前扩大，各级交通部门抓住机遇，积极工作，精心组织，我国高速公路建设突飞猛进，捷报频传。近六年平均每年新增高速公路4000余公里。到2003年，全国已有30个省市自治区修了高速公路。高速公路总里程已接近三万公里，其中：山东3000多公里，广东、江苏均超过2000公里，辽宁，河北，四川，浙江，河南，山西，湖南，湖北，安徽，广西，江西，陕西等省（自治区）已建成通车的高速公路，也都在1000公里以上。 目前从北京到沈阳、长春、哈尔滨、济南、上海、杭州、福州、厦门、深圳、广州、石家庄、郑州、武汉、长沙、太原、西安等大城市基本上都通过了高速公路。许多省市之间，也有高速公路相通。山东、辽宁两省还实现了所有地、市都通高速公路。高速公路和路上川流不息的车辆已成为神州大地上一道道亮丽的风景线。再过三五年，通达200多个大、中城市，主要由高速公路组成的"五纵七横"国道主干线全部建成后，在这些公路上乘汽车旅行，一千公里左右，可以朝发夕至；四五百公里能够当日往返，道路运输将以崭新的面貌，呈现在世人面前。"自古节时无妙术"如今缩地有奇谋。"高速公路和道路快速运输必将成为我国的经济发展和社会，带来更加深刻的变化。