245-轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究
轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究
张协铭 杨宇星 李桂波 齐远
【摘要】轨道站点周边土地利用根据TOD发展模式引导，是科学发展观在城市规划建设中的具体实践。针对国内大部分城市开展此类项目一般着眼于微观层面，交通接驳设施仅从用地落实角度进行规划布局的局限性，本文结合深圳与南宁的轨道交通衔接规划设计项目实践，提出了基于TOD理念的轨道交通接驳规划设计层次体系，系统性地从宏观、中观、微观三个层面对轨道沿线的用地进行调整，并对交通网络及设施布局进行整合规划设计，望能为其他城市开展相关规划提供参考。
【关键词】轨道站点；用地调整；交通接驳；实施策略和措施
0、引言
我国正处于城市轨道交通的快速发展时期，资料显示，至2015年我国25个城市将拥有共2500多公里的地铁线路，面对如此大规模的地铁建设，前期科学合理的规划设计就显得尤为重要。轨道交通站点用地调整与交通接驳设计是城市轨道交通建成前需重点开展的两方面工作，而目前国内大部分城市开展此类项目都着眼于微观层面，局限于站点周边小范围具体的土地利用调整措施和接驳设施的简单落地，缺乏对整个城市发展格局的思考，这通常使得项目成果与城市规划缺乏有层次的衔接，难以发挥轨道交通的最大化效益。本文在实践经验的基础上，对轨道交通站点用地调整和交通接驳规划设计进行深入研究，旨在做到目标成果与城市整体规划的有效结合。
1、站点用地调整和交通接驳总体思路
本文从“宏观、中观、微观”三个层面，系统性地对轨道沿线土地利用进行优化与调整，对交通网络及设施进行整合规划与一体化设计，实现土地与交通协调发展，建立以轨道为骨干的一体化综合交通系统。
用地规划调整方面：宏观层面明确轨道沿线城市人口岗位聚集目标；中观层面结合轨道站点优化调整轨道走廊沿线的用地功能布局，建立以轨道为核心的城市布局形态；微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式[1]。
交通接驳方面：宏观层面明确站点的功能分类及分段划分方案，在此基础上开展公交、小汽车衔接分析，梳理轨道两侧干线道路功能，落实公交、小汽车接驳场站；中观层面对路网进行功能划分，识别小汽车、公交、自行车及步行等优先通道，针对不同功能的道路开展片区交通网络整合；微观层面，在上层次路网整合的基础上紧密围绕轨道站点进行交通设施布局，开展人性化、一体化的交通接驳设施详细设计[2]。
图1 轨道交通站点用地调整和轨道交通接驳规划设计体系
2、宏观层面措施
2.1用地规划调整
用地规划调整在宏观层面确立轨道站点聚集人口岗位发展目标。通过确立城市一定比例人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标，从整体上把握站点周边地区的土地用地功能、用地布局和开发强度。结合香港70%人口80%岗位、新加坡90%人口岗位在轨道站点周边集聚的发展目标，提出国内主要大城市人口岗位在轨道站点周边聚集的发展目标。
表1 国内外部分城市轨道站点周边集聚人口岗位情况
城市现状水平规划目标
香港40%-50%的人口 70%的人口50%-55%的岗位 80%的岗位
新加坡 80%的人口及岗位 90%的人口及岗位
深圳—— 60%的人口及岗位
香港特别行政区位于南中国海珠江口，面积1100平方公里，人口700万。香港依托轨道交通形成了11个新市镇，聚集全港近70%的人口。目前，香港公共交通占机动化出行率超过83%，41%的人口居住在离地铁站500米的范围内，20%的人口居住在离地铁站200米的范围内。
图2 香港轨道交通与人口岗位分布示意图
新加坡是半岛型国家，人口约400万，面积680平方公里。新加坡依托轨道交通串联城市大部分商业、住宅及办公区，集聚全市超过83%的人口。目前，新加坡的公共交通分担率已超过63%，80%的人口居住在离地铁站500米的范围内。
图3 新加坡轨道交通与人口岗位分布示意图
2.2交通接驳
轨道交通接驳在宏观层面明确轨道站点功能分类及差异化分段划分方案，在此基础上开展公交、小汽车衔接分析，梳理轨道两侧干线道路功能，落实公交、小汽车接驳场站。
2.2.1站点功能定位
站点功能分类是影响轨道接驳方案最主要的因素。参考北京、上海、广州及深圳等地的轨道交通规划设计经验，站点的功能定位一般分为综合枢纽站、片区接驳站及一般换乘站。综合枢纽站为轨道交通车站与重要的对外交通枢纽及大型常规公交枢纽结合的大规模综合性客运枢纽，片区接驳站为轨道交通车站与常规公交场站及大型商业中心、大型居住区、密集公用建筑区等结合的客运枢纽；一般换乘站为轨道交通车站与常规公交站点及片区商业中心和居住区相结合的客运枢纽。
站点功能分类的影响因素主要有站点周边用地性质、站点衔接客运交通方式种类及线路数、轨道交通线路的层次、常规公交接驳区域及公交枢纽布局、站点集散量及换乘量等因素。通过对上述影响因素的综合分析，研究确定轨道站点的功能定位。
2.2.2差异化的分段划分方案
仅从轨道车站单点无法科学、合理地开展轨道交通衔接规划设计工作，需要结合沿线功能片区进行分段划分，针对不同功能分区的轨道站点制定差异化的交通衔接规划设计方案。分段划分方案需要与城市做到三个“协调”。一是与城市或地区发展结构相协调，轨道沿线的功能分段与城市或地区的发展结构有关，不同发展结构的片区其用地开发情况与交通设施情况都有差异；二是与片区功能及规划前景相协调，片区的功能定位和发展前景决定着片区的发展方向，影响片区用地的开发和交通设施的布局，对功能定位相近的控规片区应在分段时予以合并；三是与片区现状建设水平及发展潜力相协调，轨道沿线的分段不能单纯的以控规片区为基本单元，还应结合片区现状的建设水平和发展潜力，在分段时应充分考虑片区内部
发展现状与潜力的差异。
图4 南宁轨道2号线站点功能定位示意图
深圳轨道3号线龙岗段根据沿线片区的功能、现状及规划情况划分为截流衔接区，疏解衔接区和加快衔接区，为制定差异化的轨道站点交通衔接规划设计方案提供了依据[3]。
图5 深圳轨道3号线龙岗区差异化衔接分区图
2.2.3公交系统衔接分析
公交系统衔接分析在轨道站点功能定位与分段划分方案的基础上开展，根据公交接驳系统服务体系，围绕轨道交通梳理沿线公交线路，结合沿线用地及公交客运走廊研究确定公交接驳场站。
公交接驳系统由公交接驳干线（中运量、公交专用道）、普通公交接驳线路及公交接驳支线构成的三级服务体系。公交干线与轨道交通线路平行，是轨道交通的有效补充；普通公交接驳线路主要承担中短距离出行，承担衔接功能，是干线的补充和完善；公交接驳支线的主要功能是为公交稀疏或空白区域服务，增加换乘时效性。
图6 公交接驳模式示意图
轨道沿线公交干线梳理是打通轨道两侧平行的公交干道，将与轨道重合10站以上的公交线路从轨道走廊调整到两侧平行通道。同时，根据轨道相交公交走廊及公交接驳区域分析，结合轨道站点周边用地研究确定公交接驳场站。
图7 公交接驳通道示意图
2.2.4小汽车衔接系统分析
小汽车系统衔接规划主要包含两方面，一是利用轨道两侧平行的快速路或交通性干道作为小汽车优先通道，分流轨道走廊的过境交通；二是设置“P+R”停车场，逐层截流进入中心
城区的小汽车交通。
利用轨道两侧平行的快速路或交通性干道，承担机动车长距离出行，分流轨道走廊的机动车交通；利用停车换乘轨道交通的方式，截流进入中心城区的小汽车交通，达到缓解核心城区的交通压力的目的。借鉴国内外轨道停车换乘的规划设计经验，按照“多层逐步截流”的思路，选取外围片区靠近高快速路的轨道站点设置“P+R”停车场。同时，为提高轨道站点周边土地的利用效率，建议结合商业综合开发进行预留。
图8 “P+R”停车场设置概念性示意图
3、中观层面措施
3.1用地规划调整
用地规划调整在中观层面优化轨道沿线片区空间结构与功能布局，建立以轨道走廊为核心的用地布局形态。
土地珠链式开发是实现以轨道为核心的城市用地布局形态的有效途径，以轨道为轴线，以站点为核心的“珠链状”的土地开发在平面布局上呈现以轨道线为轴、以车站为结点的珠链结构，在立面形态上呈现“在车站附近建筑密集、在站间逐步降低高度和密度”的波浪形式[4]。土地珠链式开发是实现土地利用与轨道交通运营高效耦合、良性互动的理想模式。
用地调整原则主要包括以下几点：1、土地利用规划应结合轨道车站，形成珠链式土地开发模式，并努力使各车站地区形成具有独特出行吸引特征的城市活动片区或节点；2、高密度及高层建筑设置于车站上方或附近，密度及高度随着与车站距离的增大而减小；3、车站核心区应优先布置商业、办公、居住等高收益类用地；4、提倡车站核心腹地采用小地块的开发模式，用地布局力求集中、紧凑，最大可能减少用地之间分隔空间尺度；5、车站腹地200m 范围鼓励综合型功能的发展，兼容多种功能，如办公、商业、文化、娱乐等，其综合型体现在平面和立面两个维度[5]。
图9 珠链式的土地开发模式
3.2交通接驳
轨道交通接驳在中观层面通过完善片区路网并对其进行功能划分，并按照功能进行交通设计，形成“功能清晰，各行其道”的路网体系。
结合城市旧改或商业地块开发，尽可能打通站点周边道路，构筑细密路网，提高沿线片区路网密度；同时，对轨道周边道路划分功能，识别小汽车优先通道、公交优先通道、自行车优先通道和人行优先通道，按照道路功能进行交通设计，形成“功能清晰、各行其道”的路网体系。以分功能的路网为基础，指导微观层面的站点交通接驳设施布局规划。
图10 “功能清晰、各行其道”的路网体系示意图
识别小汽车优先通道并进行交通设计。小汽车优先通道应选择在站点腹地外围，以减轻核心区交通压力。小汽车优先通道一般分为两个层次，一为区域外围的小汽车主通道，承担过境交通；二为内部的集散通道，承担区域内部小汽车的集散功能，并与小汽车主通道相连接。小汽车优先通道的横断面应设置中央、路侧分隔带，以减少对向交通间的相互影响，同时保障小汽车交通与和自行车、步行交通的分离。
识别公交优先通道并进行交通设计。公交优先通道选择能够直接联系轨道站点的道路，尽量布置公交专用道或公交专用进口道，设置港湾式公交停靠站。为了保障公共交通的快速通行要求，公交优先通道应保证双向4车道及以上，公交停靠站点尽量设置港湾式公交停靠站，双向6车道的通道设置公交专用道路，同时，公交优先通道相交路口应设置公交专用进口道。
识别自行车、步行优先通道并进行交通设计。自行车优先通道选择与公交、小汽车优先
通道平行的次干道及以下等级道路，以减少自行车与小汽车及公交车之间的相互干扰，同时通道应确保自行车具有2.5米及以上的专享通道；步行通道的核心要求是与轨道站点的无缝衔接，可结合商业建筑形成以轨道站点为中心向外发散的步行通道网络系统。
图11 小汽车优先通道及推荐断面图
图12 公交车优先通道及推荐断面图
图13 自行车、步行优先通道及推荐断面图
4、微观层面措施
4.1用地规划调整
用地规划调整在微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式。
首先对站点周边用地现状进行评估。了解现状站点周边500米范围开发总量，覆盖居住人口和人口岗位，平均毛容积率等。然后对原规划用地进行评估，评估用地功能，按照城市控规用地规划测算，核对规划用地的商住、商办类用地比例是否符合TOD用地比例标准；评估土地开发强度，对城市控规的站点200米范围、200-500米范围的平均容积率进行测算，并与TOD容积率标准进行核对。
表2 TOD用地比例标准
用地性质纯居住商住商业商办公共服务公共空间综合枢纽站比例（%）— 10-15 0-5 20-40 5-15 10-20 片区中心站比例（%）20-30 15-25 5-10 5-10 15-25 10-15 一般站比例（%）30-45 10-15 5-10 5-10 20-30 10-15
最后制定用地调整方案。通过对现状建筑物的梳理，对用地潜力进行评估，提出站点周边用地规划调整方案。对不满足TOD用地梯度开发要求的，进行适当调整。
图14 站点周边用地规划调整方案图
4.2交通接驳
轨道交通接驳设计在微观层面结合各站点的客流集散需求及各方式接驳比例，确定各种交通方式的接驳规模。紧密围绕轨道站点进行交通接驳设施规划布局，并开展人性化、一体化的详细设计。
图15 人性化、一体化交通接驳设计示意图
轨道交通接驳详细规划设计主要内容如下：1、根据之前站点功能定位及片区网络整合，对站点特征及周边现状交通进行分析，识别优先通道，明确站点接驳设施需求；2、进行交
通接驳设施规划总体布局，包括“P+R”停车场与公交枢纽、公交停靠站、出租车接驳站、自行车接驳站等接驳设施；3、对站点周边500米范围的道路进行交通详细规划设计，结合车站周边现状用地、道路交通条件与规划道路红线，对站点周边部分路段及主要交叉口进行渠化设计。通过设置右转渠化岛、增加进口道车道数、设置专用左转道、设置二次过街安全岛、设置自行车过街专用道等有效组织站点周边交通,提高站点周边路网通行能力；4、进行站点区域内的交通组织引导，主要包括公交车、小汽车、自行车及人行等等。
图16 轨道站点交通接驳设施布局方案图
5、结语
本文提出的包含宏观、中观和微观三个层次的轨道交通站点用地调整及交通接驳规划设计体系，弥补了常规规划设计中与宏观、中观层次衔接缺乏的问题，强化了微观片区规划设计与宏观、中观的城市整体规划的结合，这在深圳市和南宁市轨道交通规划设计中得到了很好的实践。然而，不同城市发展模式和发展水平不同，本文提出的规划设计体系仍需在实践中不断检验与调整。
【参考文献】
[1] 杨宇星,纪铮翔. 南宁市轨道交通1号线和2号线沿线交通系统规划设计[R]. 南宁: 深圳市城市交通规划设计研究中心, 2012
[2] 杨宇星,张协铭. 南宁市轨道交通2号线工程（玉洞～西津）站点区域交通衔接规划设计[R]. 南宁: 深圳市城市交通规划设计研究中心, 2013
[3]宗传苓, 矞
覃, 徐旭辉,等.深圳市轨道交通二期工程1、3、4号线线路及站点周边交通详细规划设计[R].深圳：深圳市城市交通规划设计研究中心，2005
[4]李凌岚,张国华,曹云丽. 轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法[J]. 城市交通,2007,5(1):30-36.
[5]林群, 宗传苓.深圳公交导向发展规划实践[J].城市交通,2006,4(3):
[6]阮升,叶智全.以人为本的香港轨道交通及人行接驳规划[J]. 现代城市轨道交通,2011,(6)
【作者简介】
张协铭，男，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心，工程师。电子邮箱：zxm@https://www.360docs.net/doc/9c12296439.html,
杨宇星，男，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心，南昌分院院长，规划四所所长，高级工程师。电子邮箱：yyx@https://www.360docs.net/doc/9c12296439.html,
李桂波，男，学士，深圳市城市交通规划设计研究中心，助理工程师。电子邮箱：lgb@https://www.360docs.net/doc/9c12296439.html,
齐远，男，硕士，深圳市城市交通规划设计研究中心，助理工程师。电子邮箱：qiyuan@https://www.360docs.net/doc/9c12296439.html,
论人对城市轨道交通运营安全的重要性
论人对城市轨道交通运营安全的重要性 安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境，管理。而这四者中，轨道交通安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖与高效、安全和可靠的人的行为。 一、人的重要性 在安全问题中，人无疑是十分重要的因素，人也是安全矛盾的主要方面。安全问题影响最大的是人，而我们在安全生产和运营中最重要的保护对象也是人。机器设备毁坏了可以重修，但人的生命是最珍贵的，也是无可替代的。并且在轨道交通系统的运营乘客心里，安全问题及其重要并无法忽视。即使是在现代化的今天，科学技术日新月异，多项流程控制都一一实现了全自动化模式，但每个环节、每项作业中，都是摆脱不了是由人来参与并处于主导地位的。
（1）人的主导性 人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备都是通过人为进行操纵和管理，没有人作为主导，也就无所谓再功能强大的设备。一旦机器停止运转，人照样可以主导场面，进行整体的引导、维修和其他处理。 （2）人的主观能动性 只有人才具有主观能动性，从而具有合理处理意外情况的能力。人的主观能动性是设备所无法替代的。在意外危险情况出现，人可以主观积极地第一时间作出反应，及时采取应急措施，合理有效地阻止事故的发生或是将事故损失降到最低。 （3）人的创造性 人能通过研究和学习，不断提高和改进现有系统的安全水平。现今科学技术日新月异，尤其是轨道交通系统的发展更是飞速进步，但人的需求也会随之而增长，当原有技术和设备无法满足新的需求，人可以利用其特有的创造性对机器进行不断的调整和改进，从而更好地提高安全水平，保障乘客及站内人员、相关机器设备的安全。
001与轨道交通衔接的常规公交一体化研究
与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究 【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。 【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言 近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。 轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论 当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。 轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。
城市轨道交通站点与周边城市综合体
城市轨道交通站点与周边城市综合体 一体化空间设计 徐匆匆 （武汉大学，武汉430072） 摘要：近年来，我国在城市建设中逐渐尝试创造一些城市中的新生事物来满足城市和城市居民的要求，例如轨道交通和城市综合体在我国部分大城市中不断涌现。然而在此摸索过程中，城市综合体的设计或改建却往往与轨道交通站点的建设相矛盾，这就阻碍了两者之间的互促发展，削弱了对城市发展和解决城市矛盾的突出作用。二者一体化的设计研究和实践刻不容缓。本文从城市设计的空间要素入手，对一体化设计的方法进行了探索。最终归纳出了对城市轨道交通站点和周边城市综合体空间一体化设计方法的模式。 关键词：城市轨道交通站点 城市综合体 一体化设计 空间 1. 国内背景 我国面临着大范围的城市建设。其中在城市新区的建设过程中，大型工程普遍开展，交通系统随之推进，与交通系统相结合的城市综合体呼之欲出，迎来了实践的契机。旧城区面临改造与更新的需要，新的交通方式入驻其中，原有的城市综合体也需要改建。 然而在这个过程中，以城市轨道交通建设为例，城市综合体的设计或改建却往往与站点建设互相矛盾，这就阻碍了城市轨道交通站点─城市交通系统的重要节点与其周边的城市综合体─城市空间的延续之间的互推作用。这种一体化结合的欠缺与不足，很大程度上影响了城市建设对区域发展的推动作用。具体表现有一下几点： （1）轨道交通站点规模较小，功能较为单一，周围地下公共空间开发量小，尚未完全发挥它们的经济价值和商业价值。与发达国家差距较大。 （2）轨道交通站点周围步行合理区的步行系统不发达，与其他功能的建筑和城市空间连接点少，站点的吸引范围小。 （3）城市综合体的建设和轨道交通站点的建设各行其是。城市综合体的建设更多地关注建筑设计和本身的空间设计；轨道交通站点的建设则是以关注选线、大区域范围内的土地利用以及随之而来的开发模式的研究，以及工程建设。二者的建设严重脱节，城市设计没有在其中起到应有的作用，没有对应有的建设同步性进行超前的控制和引导。 2.城市轨道交通站点与周边城市综合体空间一体化设计手法 本文中涉及的城市轨道交通站点与周边城市综合体的一体化设计方法是微观层面的城市设计范畴，一般来说应该从城市设计的4个重要要素─交通、功能、环境形象、空间入手 城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g
轨道交通控制与安全国家重点实验室
轨道交通控制与安全国家重点实验室自主研究课题申请书 申请课题名称： 申请课题类别： 申请者姓名： 职称： 工作单位： 所属研究方向： 课题起止年限： 联系电话： 传真号码： E － Mail ： 申请时间： 轨道交通控制与安全国家重点实验室 2019年制
一、基本信息
二、课题组主要成员
三、经费申请表（金额单位：万元）
四、报告正文 （参照以下提纲撰写，要求内容翔实、清晰，层次分明，标题突出。） （一）立论依据与研究内容（4000-8000字）： 1、课题的立论依据 （研究意义、国内外研究现状及分析。基础研究需结合科学研究发展趋势来论述科学意义；应用研究需结合国民经济和社会发展中迫切需要解决的关键科技问题来论述其应用前景。附主要的参考文献目录） 2、课题的研究内容、研究目标，以及拟解决的关键问题 （此部分为重点阐述内容，三部分分别列出） 3、拟采取的研究方案及可行性分析 （包括有关方法、技术路线、实验手段、关键技术等说明） 4、本课题的特色与创新之处 5、年度研究计划及预期研究结果 （包括拟组织的重要学术交流活动、国际合作与交流计划等） （二）研究基础与工作条件 1、工作基础 （与本课题相关的研究工作积累和已取得的研究工作成绩） 2、工作条件 （包括已具备的实验条件，尚缺少的实验条件和拟解决的途径，包括利用国家实验室、国家重点实验室和部门重点实验室等研究基地的计划与落实情况） 3、申请人简历 （包括申请人和课题组主要成员的学历和研究工作简历，近期已发表与本课题有关的主要论著目录和获得学术奖励情况及在本课题中承担的任务。论著目录要求详细列出所有作者、论著题目、期刊名或出版社名、年、卷（期）、起止页码等；奖励情况也须详细列出全部受奖人员、奖励名称等级、授奖年等） 4、承担和依托的科研项目情况 （申请人和课题组主要成员正在承担的国家科研项目情况，包括973、863和国家自然科学基金等项目，要注明项目的名称和编号、经费来源、起止年月、与本课题的关系及负责的内容等） 5、完成本重点实验室课题情况 （对申请人负责的前一个已结题的本重点实验室自主课题完成情况、后续研究进展及与本申请课题的关系加以详细说明。另附该已结题课题研究工作总结摘要（限500字）和相关成果的详细目录）
上海轨道交通各站点站名
上海轨道交通各站点站名 上海地铁一号线 莘庄站外环路站莲花路站锦江乐园站上海南站站 漕宝路站上海体育馆站徐家汇站衡山路站常熟路站 陕西南路站黄陂南路站人民广场站新闸路站汉中路站 上海火车站站中山北路站延长路站上海马戏城站汶水路站 彭浦新村站共康路站通河新村站呼兰路站共富新村站 上海地铁二号线 张江高科站龙阳路站世纪公园站上海科技馆站世纪大道站 东昌路站陆家嘴站南京东路站人民广场站南京西路站 静安寺站江苏路站中山公园站娄山关路站威宁路站 北新泾站淞虹路站 上海地铁三号线 上海南站站石龙路站龙漕路站漕溪路站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站东宝兴路站 虹口足球场站赤峰路站大柏树站江湾镇站殷高西路站 长江南路站淞发路站张华浜路站松滨路站水产路站 宝杨路站友谊路站铁力路站江杨北路站 上海地铁四号线 大木桥路站东安路站上海体育场站上海体育馆站宜山路站 虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站 镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站海伦路站 临平路站大连路站杨树浦路站浦东大道站世纪大道站 浦电路站蓝村路站 上海地铁五号线 莘庄站春申路站银都路站颛桥站北桥站 剑川路站东川路站金平路站华宁路站文井路站 闵行开发区站 上海地铁六号线 港城路站外高桥保税区北站航津路站外高桥保税区南站洲海路站五洲大道站东靖路站巨峰路站五莲路站博兴路站
金桥路站云山路站德平路站北洋泾路站民生路站 源深体育中心站世纪大道站浦电路站蓝村路站上海儿童医学中心站临沂新村站高科西路站东明路站高青路站华夏西路站 上南路站灵岩南路站 上海地铁八号线 市光路站嫩江路站翔殷路站黄兴公园站延吉中路站 黄兴路站江浦路站鞍山新村站四平路站曲阳路站 虹口足球场站西藏北路站中兴路站曲阜路站人民广场站 大世界站老西门站陆家浜路站西藏南路站耀华路站 上海地铁九号线 桂林路站漕河泾开发区站合川路站星中路站七宝站 中春路站九亭站泗泾站佘山站洞泾站 松江大学城站松江新城站 参考资料：https://www.360docs.net/doc/9c12296439.html,/raiders/List_24.html
加强城市轨道交通与地面常规公交的协调发展与衔接
2013年9月16日,在“最堵月”里“最堵周”的早高峰,北京地铁4号线因信号故障双向停运四小时,导致大量旅客滞留和大面积交通拥堵。 这不是第一次出现这种事故,在2012年11月23日的早高峰,该线就发生过同样的状况。除了要求地铁公司加强运营的可靠性外,我们应该反思:在轨道交通出现应急事件时,相应的应急预案是否有所改进,在疏解客流方面我们是否做得比上次更好,更快地疏散了客流?难道在同一交通走廊内,在地面道路上就不能马上开辟一条路权绝对优先的快速公交专用道、并加大公交运力对此予以缓解吗? 其实,应急联动只是加强轨道交通与地面公交协调衔接的一方面,在全国各大城市大规模建设轨道交通的状况下,我们更需要进一步思考两者的协调发展、基础设施网络和运营组织的衔接等问题。目前,这些方面存在一定的问题和值得改善的地方。 在基础设施网络方面,轨道交通和常规公交“两张网”的状况比较明显,具体体现在:功能定位和分工不明确,线网布局不合理,在部分路段两者存在明显竞争;建设重点投资项目不合理,普遍重视轨道而忽视常规公交;轨道与换乘设施、配套公交建成时间不统一,尤其在城市外围的城乡结合部,往往轨道建成运营后较长一段时间,地面常规公交跟不上,导致大量黑出租、摩的出现;换乘衔接不密切,公交站点离轨道交通站点较远,换乘距离过长。 在运营组织方面,问题有:运营时间衔接不够,经常出现晚班地铁无公交衔接的状况;应急联动不够,一方出现紧急情况,另一方反应缓慢、措施力度不够,即北京地铁四号线这次情况;在票制票价方面,大部分城市轨道交通与地面公交联程不优惠,没有体现鼓励换乘。 造成目前这些问题的原因看似是规划不统一,两者在规划层面上缺乏系统整合与协调,各自独立编制专项规划,而根源则是行业管理体制不统一。城市轨道交通、常规公交在规划、建设、管理等各个环节,涉及到城市规划、建设、市政、交通、轨道、公安交警不同的主管部门,责任主体和建设资金来源等都不同,缺乏一个统筹决策机构,各部门之间的分工协作尚未建立有效机制。 要系统解决以上问题,促进轨道交通与地面公交协调发展,构建形成科学合理的城市公交体系,需做好以下六方面工作: 一是以“一张网”的理念统一规划线网,统筹协调发展。“一张网”的理念可有效解决分工定位、协调发展问题。地铁轨道、常规公交共同构成一张完整的公共交通网络,只是根据不同的运量选择不同的形式。运量大的选择轨道交通,中等的选择BRT、有轨电车、划分公交专用道,客运量更少的选择普通公交及社区巴士。 在进行统一规划后,应根据整个公共交通网络的薄弱环节确定建设发展重点,不能仅仅突出加强轨道交通等骨干线路,发展常规公交,加大覆盖面、促进干支的协调与配合也同样重要;同时应注重同步建设,以有效解决轨道交通通达、而接驳公交没有跟上的问题。在具体操作层面,应建立相应的协调机制,统一、协调安排建设资金和实施计划,统一工程验收。 二是加强标准制定与修编,统一设计,缩短换乘距离。为缩短两者换乘距离,一方面加强
城市轨道交通综合安全管理体系正式版
Through the reasonable organization of the production process, effective use of production resources to carry out production activities, to achieve the desired goal. 城市轨道交通综合安全管 理体系正式版
城市轨道交通综合安全管理体系正式 版 下载提示：此安全管理资料适用于生产计划、生产组织以及生产控制环境中，通过合理组织生产过程，有效利用生产资源，经济合理地进行生产活动，以达到预期的生产目标和实现管理工作结果的把控。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准，使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容 城市轨交交通综合安全管理体系的内
容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市
[轨道,站点,交通]基于TOD的轨道交通站点一体化衔接
基于 TOD 的轨道交通站点一体化衔接 1. 引言 协调城市土地利用、城市布局和城市交通之间的关系，建立一个居民出行方便、快捷，节约能源、保护环境的交通系统，支持并促进城市的发展，是现代化城市发展的长远目标。TOD 以公共交通为导向的开发规划模式，为城市交通问题提供了一个根本解决的途径。在城市公共客运交通系统中，轨道交通具有大运量、快速、节能、环保、高效等特点，被认为是TOD 城市发展模式的最理想交通方式。科学合理的轨道交通站点衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围，改善不同方式间的衔接换乘条件，减少居民出行的时间消耗，促进城市公共交通系统的优先发展，提高城市综合客运交通体系的运输效益，合理控制换乘设施的用地规模，促进可持续发展。 2. 基于 TOD 理念的轨道交通站点周边用地特征 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其宏观层面表现在对站点周边土地利用性质、开发强度进行调控。轨道站点周边用地类型和开发强度对轨道客流量，站点集散量有着直接的影响，也进而影响换乘衔接设施的规模，因此，站点用地规划对于实现轨道TOD 功能影响重大。在TOD 规划中为了保障各种设施能够满足社区内部居民和就业的出行需求，各种用地构成有一定的建议值。本文结合节点导向型和场所导向型两种轨道站点分类原则，将站点总体分为五类：综合枢纽站、交通接驳站、中心节点站、主城一般站、外围一般站。以轨道交通分类站点用地开发的一般性特点为数据源进行分析，确定五类站点用地开发的一般性特征。在轨道交通一体化衔接规划设计过程中，首先对站点进行用地 TOD导向性评价分析。 3. 轨道交通站点一体化衔接评价指标体系 将TOD 理念应用到轨道站点与地面一体化衔接当中，其微观层面表现在对站点周边各类换乘衔接设施进行有序优先引导，通过合理的规划设计，引导形成高效、以人为本的交通出行方式。合理的衔接规划，可以提高轨道交通站点的通达性，扩大轨道交通线路的服务范围轨道。TOD 站点进行多种交通方式换乘衔接规划，应体现导向性，将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;充分考虑对小汽车的限制，来配合公共交通和非机动车方式的衔接规划。科学合理的评价对于站点衔接规划有着重要的实践指导意义，结合张小亮在 TOD 轨道交通线路交通衔接规划中的研究，本文提出多目标评价体系。 4. 轨道交通站点一体化衔接规划流程 基于TOD 理念的轨道交通站点与地面交通一体化衔接规划设计分为站点用地分析、换乘客流预测、换乘衔接方案、方案评价四个部分。 4.1 轨道交通站点用地分析 以站点为中心，站点直接影响范围(500m)为边界区域，调查区域内的道路交通情况，用地规划情况，对站点进行分类。通过分析规划年区域内居住用地、公共设施用地、交通设施
城市轨道交通站点综合开发模式探讨
城市轨道交通站点综合开发模式探讨 发表时间：2018-05-23T15:34:03.037Z 来源：《基层建设》2018年第5期作者：沈建萍 [导读] 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。 广州市交通规划研究院 摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。 关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式 一、前言 “轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID） 就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。 以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。 二、当前城市轨道交通站点开发的模式 当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。各类型开发模式示意图详见表1。 网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。 三、广州市内轨道交通站点综合开发的成功案例 本文的关注焦点为城市内轨道站点综合开发，本文按照站点发展成熟度分别选择体育西路站、客村站和琶洲站为代表介绍广州市地铁站点开发经验。 体育西路站位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，邻近地铁APM线的体育中心南站、天河南站。于1999年地铁1号
城市轨道交通系统的安全性与可靠性
城市轨道交通系统的安全性与可靠性 来源：233网校论文中心[ 2008-12-20 14:42:00 ]阅读：4作者：赵惠祥余世昌编辑：studa0714 摘要采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念。探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。 关键词城市轨道交通,安全性,可靠性 虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。 对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。 1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念 1.1 安全性与可靠性及其相互关系 安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性
城市轨道交通站点接驳方式选择研究
城市轨道交通站点接驳方式选择研究 目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站 点接驳提供了新的选择方式。 本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。 其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。 然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进 行模型构建。结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。 根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。接
城市轨道交通站点选址分析
城市轨道交通站点选址分析 摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基 木理念。 关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距 引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响 根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响 乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁
城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化
都市快轨交通?第19卷第1期2006年 2月 快轨论坛 URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T 城市轨道交通与地面常规 公交的客运一体化 谢玉洁 韩宝明 许惠花 (北京交通大学 北京 100044) 摘 要 探讨基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公共交通客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调。提出在大力发展城市轨道交通的同时,应注重实施“城市轨道交通与地面常规公共交通的客运一体化”———以城市轨道交通为主,以常规公共交通为辅,实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接。 关键词 城市轨道交通 地面常规公共交通 客运一体化 交通枢纽 换乘 近年来,我国各大城市都在大力发展城市轨道交通。然而,在城市轨道交通线路的运营中,城市轨道交通和地面常规公交之间的不协调极为突出。由于两者路线过多重合,一方面浪费公交资源,另一方面两者在重合地段竞争,城市轨道交通因其票价和灵活性上的相对劣势,很难提高其使用率,无法发挥其大运量的特点,因此无法缓解地面交通拥挤的巨大压力。部分地区因两者的换乘间距不够理想,导致客流换乘时间较长,在一定程度上阻碍了客流出行。两者的不协调已成为城市交通中的肿瘤,极大地妨碍了城市交通的现代化发展。 1 客运一体化的提出 城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等,与地面常规公交相比具有以下显著特点:用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性 收稿日期:20050222 修回日期:20051223 作者简介:谢玉洁,女,交通运输学院硕士研究生,主要研究方向为 交通运输系统工程,ja d e _xi e @1261c om 韩宝明,男,教授,博士生导师。 能好等。 城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势,并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。在一些国际大城市内如巴黎、东京,一般承担60%以上的公交周转量;在当前国内,所承担的公交比例还较小,虽未形成相应网络,但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测,远期规划的公交分担比例将达到 50%以上。 但城市轨道交通的服务范围较小,建设周期较长,且投资大,实施困难,交通可达性相对较小,因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合,地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助,成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。 城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力,两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。为了充分发挥交通资源的综合效应,形成城市公共交通的优化配置,笔者在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”,即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展,地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张,城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性;保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设;各种交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行;交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。 为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体,真正达到“一体化”,应协调好两者间的路线布局、换乘布局,避免资源浪费;遵照“以人为本”原则,完善两者间的换乘枢纽,努力做到“无缝换乘”;制定完善的公交票价制度等。 23
2020版论人对城市轨道交通运营安全的重要性
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版论人对城市轨道交通运 营安全的重要性 Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
2020版论人对城市轨道交通运营安全的重 要性 安全是城市轨道交通运营中不可忽视的重要问题,“安全第一”是乘客的基本需求和首要标准,也是轨道交通运营管理的主题。运营安全不但反映了轨道交通运营管理水平和运输服务质量,而且是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提。运营安全有序是每个轨道交通运营公司所追求的目标,也是满足乘客需求、获得良好社会和经济效益的根本保证。从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境，管理。而这四者中，轨道交通安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖与高效、安全和可靠的人的行为。 一、人的重要性 在安全问题中，人无疑是十分重要的因素，人也是安全矛盾的
主要方面。安全问题影响最大的是人，而我们在安全生产和运营中最重要的保护对象也是人。机器设备毁坏了可以重修，但人的生命是最珍贵的，也是无可替代的。并且在轨道交通系统的运营乘客心里，安全问题及其重要并无法忽视。即使是在现代化的今天，科学技术日新月异，多项流程控制都一一实现了全自动化模式，但每个环节、每项作业中，都是摆脱不了是由人来参与并处于主导地位的。 （1）人的主导性 人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备都是通过人为进行操纵和管理，没有人作为主导，也就无所谓再功能强大的设备。一旦机器停止运转，人照样可以主导场面，进行整体的引导、维修和其他处理。 （2）人的主观能动性 只有人才具有主观能动性，从而具有合理处理意外情况的能力。人的主观能动性是设备所无法替代的。在意外危险情况出现，人可以主观积极地第一时间作出反应，及时采取应急措施，合理有效地阻止事故的发生或是将事故损失降到最低。
城市轨道交通站点布局研究
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
城市轨道交通运营安全与评价
城市轨道交通运营安全指标与评价体系研究 【摘要】城市轨道交通系统是解决大中城市公共交通的根本途径。确立地铁运营系统安全综合评价指标体系具有重要的工程意义和参考价值。采用模糊数学方法，从安全管理、消防设备和应急设备3个方面对地铁火灾安全性进行定量评价，并提出了相应的安全设计对策。 【关键词】轨道交通；安全；指标；评价 城市轨道交通系统是解决大中城市公共交通的根本途径，对城市实现可持续发展有非常重要意义，但是地铁一旦发生事故，后果也非常严重。运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证，因此确立地铁运营系统安全综合评价指标体系，建立地铁运营系统安全综合评价模型，具有重要的工程意义和参考价值。 1 地铁安全事故及影响因素分析 安全事故具有必然性和偶然性。一般而言，地铁事故包括火灾、爆炸、车辆及线路事故、通信及信号故障、触电、机械伤害、灼烫、高处坠落、起重伤害等，另外还包括一些在地下车站大厅、站台等人员密集场所的乘客疏散区、疏散通道、安全进出口位置设置不当、通道宽度不够或被其他物品堆放或商业占用，当突发事故，造成乘客拥挤、逃生困难。 根据统计，火灾是威胁地铁安全的主要因素，发生火灾的总量约占地铁突发事件的65%；其次是列车出轨，占地铁突发事件13%，
也是一类重要的地铁突发事件；再次就是爆炸，占地铁突发事件的8%，也占有很大的比重；接下来按照所占比例由大到小依次是停电、水灾、地震等。因而，在地铁建设与运营过程中，地铁火灾是不容忽视的问题，在我国政府大力推进地铁建设的今天，地铁火灾事故的预防和应对更应该引起全社会的共同关注。 2 地铁运营安全评价指标体系构建 系统评价指标体系是由若干单项评价指标组成的整体，系统评价指标体系的确定是系统评价成功与否的关键，本着科学性、全面性、主导性、操作性及可比性的原则，建立地铁综合安全性水平层次结构模型。 2.1 安全评价指标确定及方法 目前，我国对地铁及隧道制定了相应的防火设计规范，如《地铁设计规范》(gbso-1572003)，依据其中的规定，可以对地铁的火灾危险性进行定性的评价。根据现有的规范和标准以及国内外地铁火灾特点，采用模糊数学方法，从安全管理、消防设备和应急设备3个方面对地铁火灾安全性进行定量评价。应急设备主要包括：声光报警、应急照明、疏散诱导、消防通讯设备；消防设备主要包括：防灾报警、通风排烟、消防栓、消防水源设备；安全设备主要包括：乘客及工作人员安全、安全检查、火灾疏散预案、规章制度等。 根据地铁运营系统的实际情况，选定定性、定量相结合的模糊综合评价方法为地铁安全的评价方法。
轨道交通接驳设施设计技术指南
ICS03.220.20 R 80 DB11 北京市地方标准 DB11/T 1236—2015 轨道交通接驳设施设计技术指南 Rail transit interchange facilities design guideline 2015-09-23发布2016-04-01实施
目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 术语和定义 (1) 3 总体设计要求 (2) 3.1 一般规定 (2) 3.2 设施组成 (3) 3.3 设施规模预测 (3) 3.4 交通组织 (3) 3.5 技术路线 (4) 4 行人接驳设施 (4) 4.1 一般规定 (4) 4.2 站前广场 (4) 4.3 行人过街设施 (6) 5 非机动车接驳设施 (6) 5.1 一般规定 (6) 5.2 非机动车停车场 (6) 6 公交接驳设施 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 公交车停靠站 (8) 6.3 公交场站 (9) 7 出租汽车接驳设施 (10) 7.1 一般规定 (10) 7.2 出租汽车停靠站 (10) 7.3 出租汽车调度站 (11) 8 小汽车接驳设施 (12) 8.1 一般规定 (12) 8.2 小汽车驻车换乘停车场 (12) 附录A（规范性附录）轨道交通接驳设施方案设计编制要求 (15) 附录B（资料性附录）非机动车接驳设施需求预测方法 (17) 附录C（资料性附录）非机动车车辆停放形式及停车场设计标准 (19) 附录D（资料性附录）港湾式公交停靠站型式 (20) 附录E（资料性附录）小汽车驻车换乘停车场车辆停放方式 (21) 参考文献 (23)
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 来源：中国论文下载中心 [ 08-12-17 14:01:00 ] 作者：甘勇华编辑：studa0714 摘要:本文以广州轨道交通一~三号线交通衔接规划为例,从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面,系统探讨城市轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的衔接. 关键词:广州; 轨道交通; 交通方式; 交通衔接规划 城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在发展是不经济和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通网络逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接. 1 客流吸引范围特性 1.1 客流吸引范围 城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合. 不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.
城市轨道交通站点一体
城市轨道交通站点一体 摘要：目前国内城市开展轨道交通运营、建设以及规划的城市，越来越重视站 点的一体化衔接。本文从交通一体化衔接的内涵探讨出发，解析交通一体化衔接 如何与城市适应，介绍规划的目的和内容，对交通一体化衔接进一步深化研究的 内容提出建议和展望。 关键词：轨道交通，交通衔接，一体化规划 1.交通一体化衔接的内涵 交通一体化衔接指各种交通方式在服务设施、运行组织、管理手段上的有效 连接，为交通参与者提供方便、安全的换乘条件，使市区内部交通之间、城市交 通与对外交通之间成为相互配合的一个整体。 轨道交通衔接的内涵就是要实现轨道交通和其他交通方式之间的平滑对接， 使换乘时间尽可能少、换乘距离尽可能短、换乘费用尽可能优惠，这种衔接既包 括空间上的衔接，也包括时间上、信息上的衔接。各项衔接的具体内容如下：空间衔接：①设施的衔接，包括公交场站、公交停靠站、自行车（含电动自 行车）停车场、出租车（网约车、个人小汽车）临时停靠站、“P+R”停车场、行人过街设施、步行道（无障碍通道）等的设置；②交通网络的衔接，包括路网的调整、道路局部渠化、公交线路的调整等。 时间衔接：主要指地面公交和轨道交通在运营时间安排上的衔接，避免因两 种交通方式运营时间上的差异造成的换乘不便。 信息衔接：指在轨道交通车站内、公交站、道路上以及网络上提供衔接信息，以指示、诱导乘客的换乘行为，信息服务的内容包括各种交通方式的运营时间、 服务范围（线路）、服务价格及相关设施的位置等，让乘客清楚、方便地换乘。2.交通衔接与城市适应性 交通衔接立足于优化轨道交通车站的衔接换乘，为居民出行提供更加快捷、 高效的公共交通设施。在各个车站的交通衔接设施规模和布局中，充分考虑城市 居民出行特征、客流需求预测，与城市发展相适应。 车站交通衔接设施的设置充分结合所处区位、周边用地性质、建筑规模等， 体现不同区域、不同土地利用性质、不同开发程度，交通设施类型和规模不同。 通过P+R（机动车）停车场的设置，增强城市各组团联系，实现外围组团与 中心区快速连接，实现城市一体化发展。轨道交通衔接对外交通枢纽，为实现交 通一体化发展提供有力支撑。 交通衔接从轨道线网和公交线网的协调发展角度，提出常规公交线网调整的 原则。 交通衔接考虑票制票价、信息服务的一体化，票制票价与城市现有常规公交、出租车等票制票价协调，信息服务与街道标识、交通指路标识、城市景观等一体。 3.交通一体化衔接的目的 地面交通与轨道交通衔接体系的建立应以实现人的移动为最终优化目标，以 较少的资源（包括土地）和能源消耗、较低限度对环境和生态的影响、利用交通 效益较好的交通工具实现交通系统的安全、舒适和高可达性，至少应达到以下目的： （1）从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、