轨道交通站点接驳方案设计

TRANSPOWORLD 2012 No.10 (May)

134接驳设计内容

轨道交通站点的接驳方式主要包括步行、非机动车、公交车、出租车和社会车等5种方式。

步行为轨道交通站点最直接的接驳方式，其服务半径约为0.5～1km 。对于城中区，人口密度大，道路设施完善，服务半径可达1km ；对于城郊区，人口密度小，道路设施较差，服务半径平均在500m 。轨道交通站点步行接驳设施包括人行道、人行横道等。

非机动车为平原区城市轨道交通的重要接驳方式，其服务半径约为3～3.6km ，其与城市道路的非机动车道设置密切相关。非机动车接驳设施为社会车停车场。

公交车可扩大轨道交通线路两侧的服务范围，其服务半径约为6～7km ，其与垂直于轨道交通线路的公交车线路设置密切相关。在山区城市，非机动车服务半径内的客流需由公交车承担，应加以重视。轨道交通站点公交车接驳设施为公交站台。

出租车、社会车为以上接驳方式的有效补充，对轨道交通线路的综合枢纽站和起终点站尤为重要，其服务半径约为10km 。出租车接驳设施为出租车停靠点，社会车接驳设施为机动车停车场。

所谓轨道交通站点接驳方案设计即站点周边接驳设施规模和布局的确定。轨道交通站点接驳方案设计应依据轨道交通网络现状及规划、轨道交通线路周边土地利用及规划、轨道交通上位规划交通需求预测、站点周边道路现状及规划、站点周边公交站场和线路现状及规划、慢行系统现状及规划状况、停车设施现状及规划状况、站点周边城市设计等进行，保证接驳方案的合理性和可操作性。轨道交通站点接驳方案设计的流程如图1。

接驳设施规模

轨道交通站点各种接驳方式客流量，可根据上位规划交通需求预测和站点周边出行方式调查及预测进行确定。城中区的特大型换乘站点（如火车站、机场换乘等）一般作为综合交通枢纽进行特别设计，此处不予考虑。一般站点的接驳设施规模确定方法如下。

非机动车停车场

一般站点（山区城市除外）均应考虑设置非机动车停车场。非机动车停车位可按1人配1个计算，停车位按每个2m2计算。

公交站场

公交站台的设置个数应根据公交线路的设置进行确定。港湾式公交站台长度30～50m （不含引道长度），路侧式公交站台长度20～30m 。当站点衔接

的公交线路较多时，可根据周边土地利

轨道交通站点接驳方案设计

文 / 周显广陈明磊

图１接驳方案设计流程

近年来，我国进入了轨道交通快速发展的时期。但是轨道交通的服务范围较小，其运输潜能的发挥必须依靠其他交通方式接驳。轨道交通站点便捷高效的交通接驳不但可以方便乘客、吸引客流、提高轨道交通效益，还可以引导交通出行方式、改善交通出行结构、提高交通系统效率。因此，轨道交通站点的建设应在轨道交通系统设施实施的同时对其周边的交通接驳设施进行合理的设置，以满足其他交通方式的换乘需求。

ASS TRANSIT

城市交通

城市轨道交通规划设计—地铁篇.

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

上海轨道交通各站点站名

上海轨道交通各站点站名上海地铁一号线莘庄站外环路站莲花路站锦江乐园站上海南站站漕宝路站上海体育馆站徐家汇站衡山路站常熟路站陕西南路站黄陂南路站人民广场站新闸路站汉中路站上海火车站站中山北路站延长路站上海马戏城站汶水路站彭浦新村站共康路站通河新村站呼兰路站共富新村站上海地铁二号线张江高科站龙阳路站世纪公园站上海科技馆站世纪大道站东昌路站陆家嘴站南京东路站人民广场站南京西路站静安寺站江苏路站中山公园站娄山关路站威宁路站北新泾站淞虹路站上海地铁三号线上海南站站石龙路站龙漕路站漕溪路站宜山路站虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站东宝兴路站虹口足球场站赤峰路站大柏树站江湾镇站殷高西路站长江南路站淞发路站张华浜路站松滨路站水产路站宝杨路站友谊路站铁力路站江杨北路站上海地铁四号线大木桥路站东安路站上海体育场站上海体育馆站宜山路站虹桥路站延安西路站中山公园站金沙江路站曹杨路站镇坪路站中潭路站上海站站宝山路站海伦路站临平路站大连路站杨树浦路站浦东大道站世纪大道站浦电路站蓝村路站上海地铁五号线莘庄站春申路站银都路站颛桥站北桥站剑川路站东川路站金平路站华宁路站文井路站闵行开发区站上海地铁六号线港城路站外高桥保税区北站航津路站外高桥保税区南站洲海路站五洲大道站东靖路站巨峰路站五莲路站博兴路站

金桥路站云山路站德平路站北洋泾路站民生路站源深体育中心站世纪大道站浦电路站蓝村路站上海儿童医学中心站临沂新村站高科西路站东明路站高青路站华夏西路站上南路站灵岩南路站上海地铁八号线市光路站嫩江路站翔殷路站黄兴公园站延吉中路站黄兴路站江浦路站鞍山新村站四平路站曲阳路站虹口足球场站西藏北路站中兴路站曲阜路站人民广场站大世界站老西门站陆家浜路站西藏南路站耀华路站上海地铁九号线桂林路站漕河泾开发区站合川路站星中路站七宝站中春路站九亭站泗泾站佘山站洞泾站松江大学城站松江新城站参考资料：https://www.360docs.net/doc/c312757515.html,/raiders/List_24.html

城市轨道交通工程设计常识

城市轨道交通工程设计常识周心培 2004.12 前言轨道交通和隧道工程是城建院的两大支柱专业。近年来，宜万、甬温、温福铁路和武广客运专线隧道设计任务繁重，北京、苏州、广州地铁设计也是忙得不可开交。大批新生力量投入到隧道和地铁的设计工作中来，形势大好。为使新参加工作的年轻同志们对隧道和地铁有所了解，特把平时所见所闻的资料罗列出来给大家作个参考。隧道专业方面以“铁路隧道史”为蓝本，回顾我国铁路隧道技术的发展历程；以大瑶山隧道和秦岭隧道为例，介绍我国当代铁路隧道技术的最高水平；最后简要地展望一下隧道及地下工程发展的前景。文中内容只是个人阅读的笔录，有兴趣者可进一步找原文研究。轨道交通工程确是一项庞大复杂的系统工程。个人的学识有限，简单介绍不能解决如何设计的问题，只希望使大家建立个基本概念。介绍包括基础篇、车站区间篇、设备篇和工程实例篇，目的是为使读者知道什么是轨道交通，其设计包括哪些内容，曾经有过哪些经验教训。实例篇只列了个提纲，有的已有专文可作参考，如果有兴趣可另作专题交流。今借院网城建院网页一角，把“我国铁路隧道技术的发展与展望”和“城市轨道交通工程设计概论”发表出来，希望能省却读者一些翻阅资料的时间。许多专业性的问题远非、四、五万字能解决的，具体问题可以另作专题讨论。因本人水平有限，文中谬误之处在所难免，真诚欢迎各位同仁批评指正。

城市快速轨道交通工程设计概论基础篇 1、轨道交通分类城市轨道交通顾名思义就是车辆在轨道上行驶的公共交通系统。火车，有轨电车等等都属于轨道交通，前者属于较长距离的城际间的交通，后者是低速行驶于街市的公共交通，但两者都不属于通常所说的城市快速轨道交通系统。粗略地可以将城市快速轨道交通分为地铁和轻轨两大类，其中轻轨又可分为普通轮轨式、独轨跨座式和独轨悬挂式三种。武汉市轨道交通1号线即属普通轮轨式的轨道交道。广州地铁4号线的车辆采用线性电动机和特殊的轨道，但本质上仍属轮轨式的交通方式。台北捷运的木栅线，采用的是胶轮车，在特别的砼轨槽内行驶，也属于轮轨式交道。上海龙东路至浦东机场的磁悬浮线，没有通常意义上的车轮和钢轨，不属于城市快速轨道交通之例。目前重庆正在修建的就是独轨跨座式轨道交通工程。独轨悬挂式类似于悬挂的索道缆车，只是车辆不是挂在缆索上，而是挂在专门的钢梁上，跨距可以做得比较大，用在一些公园和旅游区比较合适。在我国独轨悬挂式作为正规的城市轨道交通还没有建设实例。地铁普通轮轨式轻轨普通轮轨式独轨跨座式独轨悬挂式 2、地铁与轻轨有人认为在地下跑的叫地铁，在地面上、在高架桥上跑的叫轻轨，这样区分对不对呢？最早的地铁确实是在地下跑的，要不怎么会叫地铁呢，而轻轨也确实大多数是在地面上跑，特别是在高架桥上跑，但严格讲这样区分是偏面的。国际上对地铁和轻轨

城市轨道交通站点接驳方式选择研究

城市轨道交通站点接驳方式选择研究目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站点接驳提供了新的选择方式。本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进行模型构建。结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。接

轨道交通线路设计基本材料

线路基本认识材料一．线路专业背景及相关问题地铁、轻轨交通、是国内外广泛采用的城市轨道交通形式。它具有大运量、快捷、准时、舒适、低污染的特点，对解决城市地面交通拥挤、堵塞问题和促进城市建设可持续发展起到了重要作用。地铁线路专业的选线工作是地铁设计的“龙头”，是地铁建设的基础，是一项综合性的工作，其具有牵涉面广、复杂性强、劳动强度大、责任重大等特点。随着近年来国内地铁建设的新兴，地铁线路工作的重要性也被大家所认可，其工作质量的好坏直接关系到整个地铁设计质量及工程造价的高低。线路设计是一项涉及多专业、多部门集体协调、研究的系列工程。如何组织实施则显得格外重要。首先，要全面研究有关的线路资料，彻底了解所设计地铁在城市轨道交通系统中的走向、换乘关系、功能定位、站点分布；分析沿线工程地质和水文地质资料。其次，对现场进行踏勘核对工作，掌握沿线道路、建筑物、交通、地下管线情况。落实规划线位的可实施性，找出控制线位的控制点，综合协调线位与站位的匹配。最终提出优化线位、站位的可能性，拟定车站和区间的施工工法及结构类型。线路初步方案拟定后，经业主同意后，广泛与市规划、环保、交通管理、文物、园林、重要建筑物业主征求意见，进行协调。并根据协调意见对线路进行调整，以最终稳定线位及站位。当然以上工作不是一蹴而就，需要多次踏勘、多次协调后才能最终达到线路方案的稳定。一个地铁工程的设计年限应分为初期、中期、远期三期。初期按建成通车后第3年要求进行，近期按第10年要求进行，远期按第25年要求设计。这里的要求主要是指客流的需要，也就是说必须满足规定年的客流运输任务。二．认识线路地铁线路按其在运营中的作用，应分为正线、辅助线和车场线。 1 正线正线是指主要供载客列车运行的线路。 2 辅助线（有些地方又叫配线）是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。辅助线的分类：（1）折返线城市轨道交通线路中，全线各区段客流分布一般不均匀，通常需要列车根据要求，在中途的车站改变列车运行方向。（也就是我们坐公交车时遇到的区间车，它只在一个区间运行）。因此在这些车站需要设置折返线。折返线是供列车改变运行线路的，除此之外，折返线还可以起到临时停放列车的作用。（2）渡线渡线也可满足列车改变行进方向或列车线路的需要。但一般是用于设置临时的

城市轨道交通站点选址分析

城市轨道交通站点选址分析摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基木理念。关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁

城市轨道交通站点布局研究资料

苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核，通过后开始论文写作）设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究系部：轨道交通工程系专业：城市轨道交通运营管理班级：姓名：学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日

开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。轨道交通工程系

轨道交通接驳设施设计技术指南

ICS03.220.20 R 80 DB11 北京市地方标准 DB11/T 1236—2015 轨道交通接驳设施设计技术指南 Rail transit interchange facilities design guideline 2015-09-23发布2016-04-01实施

目次前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 术语和定义 (1) 3 总体设计要求 (2) 3.1 一般规定 (2) 3.2 设施组成 (3) 3.3 设施规模预测 (3) 3.4 交通组织 (3) 3.5 技术路线 (4) 4 行人接驳设施 (4) 4.1 一般规定 (4) 4.2 站前广场 (4) 4.3 行人过街设施 (6) 5 非机动车接驳设施 (6) 5.1 一般规定 (6) 5.2 非机动车停车场 (6) 6 公交接驳设施 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 公交车停靠站 (8) 6.3 公交场站 (9) 7 出租汽车接驳设施 (10) 7.1 一般规定 (10) 7.2 出租汽车停靠站 (10) 7.3 出租汽车调度站 (11) 8 小汽车接驳设施 (12) 8.1 一般规定 (12) 8.2 小汽车驻车换乘停车场 (12) 附录A（规范性附录）轨道交通接驳设施方案设计编制要求 (15) 附录B（资料性附录）非机动车接驳设施需求预测方法 (17) 附录C（资料性附录）非机动车车辆停放形式及停车场设计标准 (19) 附录D（资料性附录）港湾式公交停靠站型式 (20) 附录E（资料性附录）小汽车驻车换乘停车场车辆停放方式 (21) 参考文献 (23)

轨道交通课程设计

题目：线网方案的评价指标体系建立及评价专业：交通运输系铁道运输专业年级：*** 姓名：***

指导教师评语成绩指导教师（签章）年月日

1.线网方案综合评价指标体系的构建建设城市轨道交通的最终目的是为了解决城市交通现存和未来将产生的问题，而轨道网得以成为现实的前提条件是工程建设的可行性，制约因素是轨道交通系统经营企业的经济效益，同时还应考虑轨道网的结构应尽量与城市未来发展战略和市区延伸方向相一致，因此运用层次分析法的原理，可以将城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系分为三个准则，即建设实施性，运营效果，以及城市发展协调性。 1）准则层的建立 ①城市发展协调性工程的可实施性由定性指标组成，包括与城市自然景观风貌的协调，与对外交通设施的协调，与城市布局的协调。 ②运营效果由衡量线网建设及运营成本和运营收入的指标组成，包括线路客运强度、线网覆盖率、换乘系数、公交出行比例。 ③建设实施性该准则应包括衡量工程建设难易程度的动态指标，主要通过工程技术人员的经验来确定各方案的得分，具体包括投资预算、工程实施可行性、分期建设性。 2）指标含义 ①与城市自然景观风貌的协调主要考虑轨道交通路基和站点的布局、形态、造型、色彩,轨道与两侧人造、自然、历史景观的协调性,以及轨道布置对城市景观的影响保护。 ③与城市布局的协调定牲指标，通过考察规划线网与城镇体系发展的配合、联接城市中心组团与各外围功能组团的个数、线网形态与城市规模形态的吻合、及线网是否对城市远景规划发展的各种可能性具有适应性和灵活性等因素来确定。 ④线路客运强度效益型指标，指规划年度轨道交通线网各线路客运量总和，主要反映轨道交通线网的客运效果和经济效益。 ⑤线网覆盖率效益型指标，为城市规划中心区轨道交通线网直接吸引面积内出行量与中心区总出行

轨道交通公交接驳

轨道交通公交接驳公司所辖范围内全线或部分线路因突发事件造成地铁长时间运营延误，须调用公交进行支援时，总调度所各专业调度员参照本方案进行现场处置。一、风险分析 1、事件发生的区域、地点地铁运营线路区间及车站。 2 、事件的危害严重程度及其影响范围地铁运营过程中，因人员操作、设施设备、外部环境等因素造成运营时段部分线路或全线长时间运营延误长达30 分钟以上，而必须调用其它公交进行支援时采取的一种临时服务措施，其危害程度较大，容易造成以下影响：（1）乘客出行受阻：运营长时间延误会导致乘客无法乘坐轨道交通按既有线路到达指定目的地，导致乘客出行时间延误，容易造成乘客投诉。（2）运营组织不畅：运营长时间延误打乱原有的运营组织方式，采取小交路折返或部分区段“拉风箱”运行，会对行车组织、乘务组织、客运组织造成严重影响。（3）社会负面影响：轨道交通具有“安全、准点”的特点，且市民出行高度依赖轨道交通，社会媒体对轨道交通关注度较高，一旦发生突发事件容易造成不良的社会反响，损害轨道交通企业形象。 3、事件前可能出现的征兆重要行车设备故障、线路异常、供电系统故障、运营线路发生运营事件。 4、事件可能引发的次生、衍生事故客运服务水平降低，大量乘客滞留车站造成踩踏事件。二、现场应急处置机构及职责 1、现场应急处置机构总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。 2、现场应急处置机构职责主任调度：进行突发事件先期处置指挥；及时发布预警信息；拟定运营调整方案，并监督行车调度执行，经上级领导同意后启用公交接驳，与外单位加强

联系，跟进公交接驳启动及实施进度；监督抢险队及设备的投入情况。行调：视事件性质向维修调度发布抢修令；根据主任调度指令调整列车运行；请示得到同意后执行公交接驳程序，及时根据现场情况填写《应急需求说明书》并传真至公交集团，同时向相关交通部门汇报；及时掌握现场处置情况向主任调度汇报。电力环控调度：加强设备监控，根据抢修及停运要求进行电力环控系统操作；并按主任调度要求迅速、正确地进行供电系统的调度指挥工作，最大限度保障供电系统持续运行，确保相关设备能正常运行，协助抢险救灾工作。三、应急处置（1）发生突发事件导致需启动公交接驳预案时，向上级领导请示后，下达启动公交接驳预案。（2）通知相关车站做好启动公交接驳预案准备。（3）向公交集团申请公交接驳，传真《应急需求书》书面申请。（4）向市交运局总值班室报备。（5）通知各车站做好乘客引导及接驳车的接发工作，做好相关数据统计。岗位职责及现场处置措施主任调度（1）发生突发事件需启动公交接驳时，电话向上级领导请示。（2）按公司《运营信息管理办法》要求发布信息。（3）分管运营副总经理批准同意启动“公交应急接驳”申请后，主任调度应及时向市交运局总值班室提出启动“与公交应急接驳”申请，详细说明地铁线路、车站名称、运行区段、增派公交车数量。（4）向公交集团申请公交接驳，将《应急需求说明书》书面传真至公交集团。（5）向行调下达启动“公交接驳预案”命令。（6）向市交运局总值班室报备：需公交接驳各车站的疏散地点、车站接车标志。（7）根据运营调整计划的实施，负责向市交运局总值班室提出增援、暂缓或停止实施“公交应急接驳”申请。（8）公交应急接驳结束后，应及时收集公交接驳实施情况数据（派车单位、开

2017城市轨道交通设计总体及管理试卷

一、单选题【本题型共2道题】 1.为确保工程设计文件的总体性、系统性和完整性，控制设计成果的质量，各分项设计院完成的设计图纸，必须经系统和（）审查签署。 A．总工 B．项目负责人 C．总体 D．专业负责人用户答案：[C] 得分：10.00 2.工程外部接口主要是与（）和周边建筑业主单位、管线单位协调解决设计中的稳定边界条件有关问题，包括设计方案协调、汇报、报建，协助谈判及其他协调工作等。 A．政府相关部门 B．规划部门 C．消防部门 D．水务部门用户答案：[A] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.一名合格的总体负责人需具备的基本素质包括（）。 A．具有个人魅力，各专业全能 B．有责任心和奉献精神 C．有较强工作经验和沟通能力 D．有政治头脑，中共党员 E．有良好的协调能力和组织能力用户答案：[BCE] 得分：20.00

2.在初步设计阶段，设计总体单位的要编制以下哪些文件（）。 A．编制工程“初步设计技术要求” B．编制“初步设计文件编制的统一规定” C．编制“初步设计文件深度、内容规定” D．“初步设计概算统一编制办法” E．编制“初步设计系统和总体审定管理办法” 用户答案：[ABCDE] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.总体团队人员不一定是对各专业全能的人，但必须在技术上有某些专业强项，能够从总体设计到施工配合全过程服务。 Y．对 N．错用户答案：[Y] 得分：20.00 2.根据工程项目特点、建设管理经验和行业资源状况，采用适当的建设管理模式是确保建设有序开展的基础。 Y．对 N．错用户答案：[Y] 得分：20.00

轨道交通站点周围布局

轨道交通站点空间布局模式探讨轨道交通作为大都市解决交通问题的有效方式，正在被越来越多的人所接受，伴随着轨道交通的延伸，轨道交通站点的价值日益突显，而如何通过站点的规划布局，提升轨道交通的价值，这是充分利用轨道交通的新课题。下面，我们结合国外轨道交通站点的布局，就轨道交通站点的空间布局模式做相应的探讨。国外轨道交通站点的布局，总结起来主要有以下三种布局模式：一、经典（TOD）模式——同心圆模式 TOD模式概念图这种站点模式的特点是采取同心圆模式，即站点，公共商业区，游憩广场等构成站点核心区，站点的核心区外围才是居住区。由于这种模式下站点与周边居住区的联系方式以步行为主，按步行舒适度极限半径600米（2000英尺）考虑，围绕站点的适宜用地范围为π r2 =3.14*600*600=113万平方米左右，考虑到轨道交通线路及站点用地面积，则总的可用面积为100万平方米左右，按照容积率1计算，则总建筑面积约为100万平方米左右。这也是国内很多房地产大盘的规模。如果更人性化一些，适当继续缩小步行范围，按按照400米半径考虑，则总建筑面积大约为50万平方米，这也是目前很多大多数郊区楼盘的规模尺度。这种模式有其独到的优点：1、交通便利，社区居民步行最远600米即可到达站点，通过轨道交通再到城市的各个功能区，非常便利；2、能够有效纾解城市中心区居住人口，缓解中心城区居住压力。但是，这种模式也有其缺点：1、仅有交通的便利，社区游憩空间与站点太近，社区私密感缺乏，社区归属感较差；2、站点辐射范围太小，站点的交通优势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。根据以上分析，同心圆式轨道交通站点更适合于如下的社区模式： 1、所在城市主要以纾解居住人口到郊区为主； 2、该轨道线为城市的放射型轨道线，用以连接城市功能区与城市郊区居住区为主； 3、强调交通便利的优势，适用于以步行到站点为主的社区；

245-轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究

轨道站点用地调整及交通接驳实施策略和措施研究张协铭杨宇星李桂波齐远【摘要】轨道站点周边土地利用根据TOD发展模式引导，是科学发展观在城市规划建设中的具体实践。针对国内大部分城市开展此类项目一般着眼于微观层面，交通接驳设施仅从用地落实角度进行规划布局的局限性，本文结合深圳与南宁的轨道交通衔接规划设计项目实践，提出了基于TOD理念的轨道交通接驳规划设计层次体系，系统性地从宏观、中观、微观三个层面对轨道沿线的用地进行调整，并对交通网络及设施布局进行整合规划设计，望能为其他城市开展相关规划提供参考。【关键词】轨道站点；用地调整；交通接驳；实施策略和措施 0、引言我国正处于城市轨道交通的快速发展时期，资料显示，至2015年我国25个城市将拥有共2500多公里的地铁线路，面对如此大规模的地铁建设，前期科学合理的规划设计就显得尤为重要。轨道交通站点用地调整与交通接驳设计是城市轨道交通建成前需重点开展的两方面工作，而目前国内大部分城市开展此类项目都着眼于微观层面，局限于站点周边小范围具体的土地利用调整措施和接驳设施的简单落地，缺乏对整个城市发展格局的思考，这通常使得项目成果与城市规划缺乏有层次的衔接，难以发挥轨道交通的最大化效益。本文在实践经验的基础上，对轨道交通站点用地调整和交通接驳规划设计进行深入研究，旨在做到目标成果与城市整体规划的有效结合。 1、站点用地调整和交通接驳总体思路本文从“宏观、中观、微观”三个层面，系统性地对轨道沿线土地利用进行优化与调整，对交通网络及设施进行整合规划与一体化设计，实现土地与交通协调发展，建立以轨道为骨干的一体化综合交通系统。用地规划调整方面：宏观层面明确轨道沿线城市人口岗位聚集目标；中观层面结合轨道站点优化调整轨道走廊沿线的用地功能布局，建立以轨道为核心的城市布局形态；微观层面提高轨道站点500米范围用地开发强度与功能混合比例，围绕轨道站点形成高密度、混合的紧凑型建设模式[1]。交通接驳方面：宏观层面明确站点的功能分类及分段划分方案，在此基础上开展公交、小汽车衔接分析，梳理轨道两侧干线道路功能，落实公交、小汽车接驳场站；中观层面对路网进行功能划分，识别小汽车、公交、自行车及步行等优先通道，针对不同功能的道路开展片区交通网络整合；微观层面，在上层次路网整合的基础上紧密围绕轨道站点进行交通设施布局，开展人性化、一体化的交通接驳设施详细设计[2]。

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法

城市公交与轨道交通接驳线网规划方法摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。关键词：接驳线网轨道站功能系统效率 1公交接驳线网规划目标与思路公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。 1.1公交接驳线网规划目标当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点： 1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。 2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。 3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。 1.2规划思路 1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。 2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊

轨道交通站点选址模型及实例

城市轨道交通规划与设计轨道交通站点选址模型学院：公路学院专业：交通运输工程姓名：曹旭东学号：2014221073 指导教师：王永岗完成时间：2015年3月24日二〇一五年三月

轨道交通站点选址模型 1 研究背景随着世界经济的迅猛发展，城市化进程的不断加快，大量的人口向城市聚集，因此，不可避免的带来了城市交通拥堵不堪、汽车尾气污染、噪音污染、能源浪费等一系列难以解决的难题。而轨道交通作为一种能够有效疏散客流量、运量大、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点的交通运输体系，现已为国内外许多城市所认同，而且有利于解决交通拥堵、优化交通结构，所以发展城市轨道交通系统已经成为解决我国很多大中城市出行难问题的必经之路。城市轨道交通作为大城市公共客运体系的骨干，既能解决我国大城市交通问题，又能促进大城市发展、引导大城市布局调整。而发挥其客流集散功能首先是通过站点实现的。绝大多数出行者是把到达轨道交通站点的方便性作为选择轨道交通出行的首要因素。也就是说，轨道交通站点的布设方案将会对乘客的吸引范围、服务水平、系统的运营效率甚至城市的形态布局、路网结构等产生影响。虽然我国城市轨道交通建设正处于蒸蒸日上的高潮时期，并且取得了一些成绩，掌握了一些技术水平。但从总体上看还没有形成与轨道交通建设相配套的规划设计、科研开发、运营管理、人才培养等一系列体系。具体来说，存在以下几点不足： 1、对轨道交通线网规划重视程度不够、认识不足。有些城市把线路规划放在线网规划之前，这忽略了轨道交通与城市布局、土地利用的适配关系，不利于处理轨道交通与其他方式间的关系。 2、对轨道交通线网规划理论体系、规划方法等缺乏深入研究。通常轨道交通的线网规划主要采用了“四阶段法”，而此方法主要用于道路交通规划，因此并未形成一套适合自身的体系。 3、对轨道交通线网规划的一些研究并不到位，且大多数时候采用定性分析居多，而忽略了定量分析的重要性。一些参数标定如：吸引区域、站点选址、站间距合理范围、线路比选等缺乏理论支撑，大多受人为因素影响较深。 4、对线路中站点布局方法及线路方案的选择过于简单化，对线路指标的评价研究不深，受人为因素影响较大，给站点布设带来一定的困难。 2 研究意义针对以上在城市轨道交通系统规划和建设中出现的问题，将关注点放在轨道交通站点的选址上。因为，轨道交通站点作为区间线路之间的连接点，将线路与线路之间有效的连接起来，其在整个轨道交通系统的建设和运营中发挥着举足轻重的作用，只有将站点设置合理了，才能有效的疏散客流，优化城市的交通结构，发挥一个轨道交通系统所应该具有的作用，从而增加城市居民的满意程度，提升

001与轨道交通衔接的常规公交一体化研究

与轨道交通衔接的常规公交一体化方法研究【摘要】轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系是一个非常重要的课题。本文在借鉴国内外先进经验的基础上，对与轨道交通衔接的常规公交一体化从原则及技术路线、衔接判断标准、衔接方法和客流分析反馈等方面提出了比较完整的方法体系，为正在建设或准备建设轨道交通的城市提供了非常有价值的参考。【关键词】轨道交通；常规公交；衔接；一体化 1．前言近年来，随着城镇化进程的快速推进及机动化水平的迅速提高，大城市交通需求规模急剧扩大，交通拥堵日益严重。为缓解这种状况，大城市纷纷提出了要优先发展以轨道交通为骨干的公共交通体系。轨道交通作为公共交通系统的重要组成部分，并不能通达城市的每个角落，需要考虑如何与地面常规公交网络相协调，规划建设一个服务范围更广、系统规模更大的多元化公共交通体系，以满足城市快速发展带来迅速增长的、多样化的客运交通需求。为实现上述目标，迫切需要对与轨道交通衔接的常规公交一体化进行研究。本文正是基于此背景，开展了相关探索研究。 2．相关研究理论及经验 2.1相关研究理论当前国内城市多数面临机制、体制分割问题，轨道交通网与公交网之间常常存在过多的竞争因素，难以形成协调统一，因此网络衔接的一体化首先需要在主要的认识与理念上达成一致。轨道交通线路通常贯穿城市的主要客流通道，形成城市客流交通主轴，将分散的交通流进行集散，能够提供高水平的公共交通服务，且具有较高的运营效益，对城市的发展起着支撑与引导作用。同时，轨道交通建设投资规模巨大，轨道交通线路具有固定结构，呈现刚性布局特征；地面公交线网呈现弹性布局特征，可调性较强。因此，轨道交通与地面公交网络的一体化衔接要树立以轨道交通为骨架、基于轨道交通进行地面公交网络衔接优化的理念，整体公共交通的衔接组织强调自上而下的疏散和自下而上的汇集。随着轨道交通骨干功能地位的建立，常规地面公交网络向扩展服务范围、弥补走廊客运能力不足和向轨道线路集散客流的功能转化。

城市轨道交通规划与设计习题2教学文案

三.计算题 1.已知某城市远景人口600万人，出行强度1.61次/（人·日），若未来公交出行比例为52％，轨道交通方式占公交出行比例的45％，线网负荷强度为3.67万人次/（公里·日）,试按交通需求推算轨道交通线网规模。解：城市出行总量根据公式Q=m*t=600* 1.61= 966线网规模：L = Q·α·β·K/ γ得L＝600×1.61×0.52×0.45×1 / 3.67 = 61.6公里 2.已知某地铁车站拟设计为侧式站台,其远期预测超高峰小时每列车单向上下车人数为1359人,人流密度按0.4平方米/人计算,站台有效长度180米,试求该站台宽度应设计为多少? 解：站台宽度为B1=M*w/L＝1359×0.4/180+0.48= 3.5米 1.分析盾构法施工的利弊及适用性。答：盾构法具有施工速度快，振动小，噪声低等优点，且对隧道上方地面的副作用很小，在松软含水地层中及城市地下管线密布、施工条件困难地段采用盾构法施工，其优点尤为明显。缺点是对断面尺寸多变的区段的适应能力差。新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。 2.较理想的轨道交通线网构架型式是什么？为什么？答：较理想的轨道交通线网构架型式是以放射型路线为基础，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条放射线的交叉点不集中于一点，而是在若干个车站相交。当沿城市边缘地区人口稠密时，应考虑用环线路线。这种类型线网方向可达性较高，减轻市中心区压力，环线加强了中心区边缘各客流集散点的联系，截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。 3、简述侧式站台与岛式站台的特点及适用范围。答：岛式车站空间利用率高，可以有效利用站台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一般较大，不易压缩。侧式车站不如岛式车站站台利用率高，对乘客换方向乘车也造成不便，但由于站台设置在线路两侧，售检票区可以灵活地设置，车站两侧也可结合空间开发统一利用，设置单层车站的条件也优于岛式车站。 4.简述在换乘站设计中如何依据线路位置和客流方向确定换乘关系。答：两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时重点考虑的因素。一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。 5、列车自动防护系统(ATP)的功能。答：ATP系统具有以下功能，停车点防护，速度监督与超速防护；列车间隔控制；测速与测距；车门控制；其他功能上述5项功能是ATP系统的主要功能。除此之外，ATP 系统还具有其他一些功能。 6、选线的实施流程：1、确定初步线站位方案；结合沿线主要客流集散点，确定初步线站位方案2、现场踏勘；初步方案确定后，应组织经调、行车、建筑、结构、区间、暖通、车辆等相关专业沿线踏勘，确定工程的重点和难点3、方案优化。结合踏勘情况，落实规划，道路红线，管线，文物及其他控制性建筑物基础资料的收集。4、征求规划部门意见线路方案初步稳定后。根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。待可研评审确定列车编组、交路等边界条件后，基本确定线路走向及车站分布方案。 6、轨道交通站点设置的基本原则1、车站设置原则：车站直接服务于旅客，其设置应满足以下原则：1) 应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；2) 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；3) 应与城市建设密

城市轨道交通线路规划与设计

1.城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。特点：①运营速度快，运载能力大；②能源消耗低，对环境影响小；③安全与公平兼顾；④促进城市产业及经济加速发展；⑤可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；⑥良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。 2.轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。 3.客运量：指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。 4.客流：客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。 5.居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。 6.运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。 7.客流密度：指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km·a)”表示。 8.①车辆容量v—车辆容纳乘客的数目； ②列车编组数n— 1列车包含的车辆（动车、拖车）数量； ③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量，即V=v×n（人）； ④列车行车间隔I—为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）； ⑤通过能力（通行能力）—以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即N=3600/I（对/h）。 ⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定，C=V×N=v×n×N（人/h）。 9.轨道车辆的构成：车体、动力转向架和非动力转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。分类：按列车动力轮对的分布和驱动设备设置分为动力分散型和动力集中型，按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。 10.车辆类型：①地铁车辆——动车、拖车、带司机室、不带司机室； ②轻轨车辆——四轴单铰接车、六轴单铰接车、八轴双铰接车； ③独轨车辆——悬吊式、跨坐式； ④线性电机车辆——M KⅡ型线性电机车。 11.自重：车辆本身全部质量；载重：车辆允许的正常最大装载质量；轴重：整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量。 12.构造速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度，车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度；最大运行速度：车辆运行的最大速度，通常比构造速度低10%-15%。 13.闭塞方式：为保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫闭塞设备。 14.固定闭塞：把区间线路按钢轨绝缘（有绝缘轨道电路）或电气绝缘（无绝缘轨道电路）分成若干闭塞分区，在每个闭塞分区内只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔开。

轨道交通结构设计

第二章 1、高架区间结构一般梁式结构形式？P5 箱梁、板梁、T型梁和槽形梁等形式。 2、高架桥桥墩形式有哪些？P8 T形墩、双柱墩、V形墩、Y形墩及框架墩。 3、高价车站一般采用车站于桥梁分离式结构或联合式结构。P9 4、车站建筑与桥梁分离式结构的优点？P9 车站建筑和高架桥受力分别自成系统，可防止列车运行对车站建筑的不利影响，解决了基础的不均匀沉降和车站建筑的振动问题。分别依据现行的国家或行业规范进行独立的结构设计和计算。 5、空间框架结构的优点？P9 这种结构体系受力合理，结构整体性和稳定性好。此外，框架纵、横梁对桥墩均能起到约束作用，减少了桥墩计算高度，降低了线路高程和建筑高程，可节省工程造价。 6、地下车站结构类型有哪些？p10 矩形框架结构，拱形结构，连拱结构。 7、地下区间结构施工方法有哪些？p14 浅埋暗挖法、盾构、明挖法。第五章 1、明挖法结构的流程图填空。图5-1

2、地铁车站一般由_ 公共区___和_内部管理区___组成。 3、车站设计的规模的依据是？P58 车站设计规模，应根据元气高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需求来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及检售票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要，人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取 1.1~1.4。对于相连区间有盾构工法要求的车站，应按功能要求分别满足盾构下井、出井、过站的条件。 4、站台的计算长度如何确定？P60 站台的计算长度，应采用远期列车编组长度加停车误差，站台两端设备用房可伸入站台计算长度内，但不应超过半节车厢的长度，且不得侵占侧站台计算宽度，应满足距人行楼梯第一级踏步不下于8m，距自动扶梯工作点不小于12m的要求。设备用房的布置需综合平衡站台层两端及站厅层设备用房的布置，使整个车站压缩到合理、经济的长度。 5、站台的宽度如何确定？P60 站台层的宽度是根据站台的宽度、站台边缘及侧墙至线路中心线距离确定的。 6、基坑支护设计中什么事水土分算原则？什么是水土合算原则？各适合什么土层？水土分算原则，即分别计算土压力和水压力，两者之和即总的侧压力。水土合算原则则认为土孔隙中不存在自由的重力水，而存在结合水，它不传递静水压力，以土里与孔隙水共同组成的土体作为对象，直接用土的饱和重度计算侧压力。水土分算原则适用于砂土、粉性土和粉质粘土。水土合算原则适用于不透水的黏土层。 7、基坑开挖支护结构上的土压力与哪些因素有关?P70 土压力的大小和分布不仅与土体性质有关，还与支护结构的形式和刚度、基坑内土体开挖次序、基坑形状等有关密切关系，是一个动态过程。 8、基坑支护结构上的土压力实测结果大概分为哪三种？P71 ①三角形分布模式②三角形加矩形组合分布模式③R形分布模式 9、什么是基坑支护结构？P71 支护结构是基坑工程中采用的围护墙、支撑（或土层锚杆）、围？、防渗帷幕等结构体系的总称，主要包括围护结构和支撑结构体系。 10、基坑围护结构有哪些类型？P71-77 ①地下连续墙⑤钢筋混凝土板桩围护墙 ②排桩⑥水泥土重力式围护墙 ③型钢水泥土搅拌墙⑦土钉墙支护 ④钢板桩围护体 11、锚杆体系与内支撑体系的优缺点对比P77 锚杆体系中的锚杆一端与围护墙连接，另一端锚固在稳定底层中，使作用在围护结构上的水压力，通过自由端传递到锚固段，再由锚固段将锚杆拉力传递到稳定土层中去。与其他内支撑的支护形成相比，采用锚固支护形式，节约了大量内支撑和竖向支承钢立柱的设置和拆除，经济上有较大优势，而且为基坑工程的土方开挖、地下结构施作创造了开阔的空间。但锚固支护受到地层条件和环境条件的限制，主要指地层的地质条件使锚杆力能否有效传递，以及锚杆有可能超越用地红线，对红线以外的已建建筑物形成不利影响或者形成将来地下空间开发的障碍等。内支撑具有支撑刚度大、控制基坑能力强，而且不侵入周围地下空间形成障碍物等优点，但相对于锚杆体系而言，其工程造价高、支撑的设置对地下结构的回筑施工等将造成一定程度