盾构管片裂纹分析报告-修改稿

盾构管片裂纹分析报告-修改稿
盾构管片裂纹分析报告-修改稿

关于管片抗弯试验产生裂纹分析报告

随着技术进步、认识提高、综合财力的增强,特别是盾构施工的明显优势(工期、质量、安全等诸多方面的优势),盾构法施工越来越多的被地铁建设所接受。盾构法施工所需钢筋混凝土管片需要提前预制,预制管片对抗压、抗渗、耐久性等有较高要求,一旦管片本身出现缺陷,可能就会产生灾难性的后果。管片在预制过程中裂缝出现的概率很高,即使非常有经验的生产商也常会发生类似、重复的问题。

随着盾构施工水平的不断提高,管片在施工方面仍有许多技术难点和重点,需要再认识、再提高、再加强。管片裂纹防治技术是其中最重要的技术问题之一。根据大地普瑞新型材料水泥构件厂为中铁一局D4—TA09标生产的管片在11月14日管片(2013年7月25日生产,型号T6-A2)抗弯试验过程中出现的裂纹问题,同步试验中力高建筑构件有限公司生产的同型号管片在抗弯试验中未出现裂纹的现象,经事后对两个厂家的生产工艺和原材料控制,混凝土质量,钢筋结构的制作及混凝土浇筑成型,管片构件的蒸养,养生,各环节的对比分析,梳理出以下几点造成裂纹的因素,就受力产生裂纹原因做如下分析:一,管片抗弯试验裂纹生产分析。

管片抗弯试验装置示意图:

1、出现裂纹的位置在管片内表面D1 D2 D3位置处,其次可能出现在侧面拱脚的位置(拱脚位置未出现裂纹),产生的原因为通过管片顶部施加压力,管片受力如同简支梁一样,在中部弯矩作用下,管片内表面受拉,外表面受压,而混凝土受拉强度远远低于受压强度,故在管片内表面优先出现受拉裂纹,受力裂纹呈纵向走向为主。侧面拱脚处没有裂纹(如有可分析为支座附近由于剪力左右产生的竖向裂纹,因没有出现便不做分析)因为管片试验严格意义上来说跟拱桥受力原理相同,拱脚位置受力比较复杂。

2、试验参考标准GB50204-2002《混凝土结构工程施工质量验收规范》执行,采用短期静力荷载法。

3、根据规范管片受力裂纹宽度执行规范为对非预应力混凝土裂缝的要求。(受压后容许生成的裂纹最大宽度限值为0,2mm,经裂缝刻度放大镜观测裂纹最大宽度为0,14mm)

4、在设计荷载下,对该构件进行荷载试验时管片产生的裂缝最大宽度未超过规范允许值0.2mm,故该构件合格。

5,因管片结构钢筋制作时人为产生的数据误差,导致结构钢筋在模具内定型时有所微量偏移,因此在混凝土浇筑后就形成管片钢筋保护层厚度不均等,在受拉力时内侧也易产生裂纹。

二,预制管片裂纹成因分类

1, 1管片外弧面裂纹主要有两种:

1)在水养之后出现的龟裂纹。龟裂纹在管片生产中是比较普遍的,同时也是管片最主要的裂纹,在管片湿润情况下才易看出,龟裂是属于裂缝的一种,是一种微细裂纹。

2)在蒸养之后出现的裂纹,属于浅表性裂纹,蒸养后出现的裂纹属于混凝土表面收缩裂纹,该裂纹是由于混凝土表面温度不均造成的。1.2管片侧面裂纹

这种裂纹主要是混凝土在干湿交替温度变化过程中混凝土碳化收缩产生的碳化收缩裂纹。但是混凝土表面的碳化(C a(0 H )2 的碳化)并不需要很长时间,其在几个小时之内就可能发生,再加上干缩的叠加作用,当混凝土表面抗拉强度不足以抵抗收缩所产生的拉应力时,将导致混凝土的开裂,从而产生微细裂纹。一般来说:碱度越高碳化越慢。

1.3管片预留孔部位裂纹

管片预留孔部位裂纹在蒸养后出现。裂纹较细但连续,整个管片呈八字形。预留孔越大,裂纹越大、越明显。该裂纹主要是由于以下几方面原因综合导致:

1)预留孔断面设计较大,断面突变易产生裂纹。

2)混凝土在水化过程中产生较大自收缩与钢模受热膨胀较大产生温度集中应力的叠加,产生45°方向的表面收缩裂纹。管片裂纹出现属于塑性收缩裂纹非结构性裂纹。由于管片直径和体积、厚度等因素且是弧面形状,易产生表面收缩裂纹。(裂纹产生机理:混凝土收缩拉应力大于混凝土抗拉强度的增长而造成的)。

三,施工不同阶段出现裂纹成因分析

3 .1配合比确定

1)基准配比确定。因管片内部会产生大量的水化热,如果外部环境温度较低,在未进行蒸养之前管片内外便会产生较大温差,管片的表面抗拉强度一旦达到极限,就会出现大面积的龟裂,即使不影响管片的正常使用,也会对工程的耐久性产生很大的影响,所以基准配合比在试配阶段就应该考虑在达到设计强度及抗渗要求的前提下,尽量掺加粉煤灰或矿粉等掺合料,减少水泥用量,降低水化热的产生。

2)施工配比确定。管片的施工配合比不仅关系到成品的强度、抗渗等设计指标,同时对表观质量也起很大的决定作用,因此必须每次开盘前进行砂石含水率测定,另外遇天气突变降雨也随时测定,并即时更新施工配合比。

3.2混凝土浇筑及收光

1)混凝土浇筑管片内部会产生大量水化热,因此必须尽量缩小浇筑时间,使得整片管片混凝土终凝前内外温差缩小到最小,减少温度应力造成的表面裂纹,另外管片混凝土的浇筑,尽量保持同片管片混凝土坍落度的一致,也是裂纹减少的有力措施之一。

2)混凝土收光。混凝土在浇筑完毕到终凝开始蒸养需要较长的时间,除了可能因为内外温差产生温度收缩裂纹以外,混凝土表面水分的流失也会造成干缩裂纹的出现,因此收光工艺按第一次抹压、第二次抹压、第三次收水、第四次收水操作程序进行抹面收水,可以最大程度的避免裂纹的出现。

3.3蒸养

蒸养是管片生产过程中最重要的一环,也是裂纹出现概率最大的时段,过程控制的好坏直接关系到管片的最终质量。一般情况下蒸养温度的增高,会增加裂纹出现的概率,蒸养只是追求短期效益的一种目的行为,因此尽量降低蒸养温度不仅可以更好的提高管片质量,同时也可以减少温度与混凝土水化热的叠加以便减小温差裂纹的出现概率。

3 、4水养

水养是管片完成的最后一关,也是裂纹出现的最后机会,水养的水温和水质都会造成管片表面出现龟裂。管片必须严格降温或对养护水进行加温,管片的温度和养护水的温度只有相差10 ℃以下才能保证避免温度收缩裂纹的出现。由于混凝土表面的碳化(C a(O H )的碳化)并不需要很长的时间,其在几个小时之内就可能发生,所以养护水的水质也需要严格要求,保持石灰饱和溶液是杜绝裂纹的最好措施,各地的施工条件不同,但是保证7 d 的水养后进行淋水养护也是避免裂纹出现的必要措施。

3.5管片生产过程中防止裂纹出现的措施;

1)混凝土表面短时间的C a (OH )2 的碳化也是产生表面龟裂的一个重要原因。

2)管片表面龟裂是一种细微裂纹,与一般工程所指的裂纹不同,只有在干湿和冷热交替的作用下才会出现。

3)突破现有规范对蒸养的束缚,尽量降低蒸养温度减少与水化热温度的叠加,可有效降低管片裂纹出现的概率。

4)掺加粉煤灰和矿渣等可减少水泥用量,降低水化热,减小大体积管片裂纹出现的概率。

5)严格控制混凝土质量根据现场材料及时更新优化施工配合比,保证塌落度稳定,和易性良好。

6)严格按照图纸进行管片结构钢筋的绑扎制作,特别控制好135°弯钩的配置,

7)严格控制结构钢筋入模定位,避免因结构钢筋偏移造成管片承受荷载时的应力集中而加大了裂纹的概率。

8)严格控制管片钢筋保护层厚度。

中铁济南工程建设监理公司D4-TJ04标监理部

试验工程师;赵海林

2013年11月21日

裂缝分析报告

综合楼封顶浇筑砼裂缝分析报告 综合楼四层顶板于2016年10月13日早晨8时开始进行混凝土浇筑,我方在浇筑过程中发现现场有私自向正在浇筑的混凝土中加水的情况,并且立即进行制止,下午16时整体顶板的混凝土浇筑工作尚未完全结束,我方现场人员发现此前浇筑的混凝土已达到初凝状态,但尚未达到完全终凝状态,此时混凝土表面出现整体泛碱情况严重,并且局部区域出现了较为严重的裂缝,由此对此次混凝土裂缝原因进行分析如下: 1、对于混凝土泛碱情况,因为混凝土本身属于碱性拌合物,出现表面大面积的泛碱情况,是因为混凝土水灰比过大导致的,正常混凝土内部处于碱性状态,因为碱性对钢筋起到保护作用,相反如果混凝土内部碱性降低,那就表示混凝土碳化。碳化深度过大的话会导致混凝土当中的钢筋得不到保护从而开始锈蚀。所以现场出现大面积的泛碱情况,是因为混凝土水灰比太大,导致混凝土当中的游离水过多,致使混凝土内部的碱性组物被游离水带到混凝土表面,等混凝土表面水分蒸发以后碱性组物留在混凝土表面产生的泛碱现象。泛碱现象会导致混凝土碳化加大,使混凝土耐久性降低。 2、对于混凝土裂缝原因,结合混凝土泛碱情况与现场私自对混凝土进行加水的情况分析,裂缝原因同样是由于混凝土水灰比过大,导致的塑性收缩裂缝,此外部分初凝的混凝土存在离析状态,即混凝土的粗骨料与浆体没有和易性与包裹性。充分说明所浇筑的混凝土存在水灰比过大的情况,混凝土水灰比过大不但会导致混凝土表面水分风

干过快混凝土体积急速收缩产生裂缝,还直接影响到混凝土的强度质量。 3、施工养护方面的因素,混凝土的塑性收缩裂缝,与混凝土现场的养护措施存在直接关系,举例可以这样说,质量再好的混凝土养护不到位他都有可能产生裂缝,质量再差的混凝土如果养护到位的话他都可以避免裂缝。结合现场情况分析,因为当天天气比较晴朗,但是风力相对较大,这就对混凝土塑性收缩创造了两个必须的条件,一个是温度,一个是风速,温度高风速快就会直接导致养护不到位的混凝土表面失水过快,砼体积急速收缩产生裂缝。相对于覆膜养护的混凝土来说,就不容易产生裂缝,也不会出现泛碱现象,这是因为混凝土表面水分如果保持住,那么混凝土内部的水分就不会向表面游离,这样混凝土当中所有的水分都会靠混凝土,自身水化热产生的热能所蒸发,在这样的过程中混凝土体积的收缩是缓慢的,同时在混凝土终凝的过程中它自身会产生一定的强度来抑制收缩力,这样混凝土就不会出现裂缝,而且在这个过程中,因为混凝土当中的游离水始终保持在混凝土内部,在整个水分蒸发过程中碱性组物始终在混凝土内部进行反应,从而就不会出现泛碱现象,也保证了混凝土内部的碱性。 解决方案以及预防措施: 1、解决方案:结合后期拆模后观察,如果出现裂缝贯穿现象,考虑到该结构在投入使用后雨天可能会出现渗水情况,为了避免此情况发生,现在可以采取两种措施进行预防,第一对贯穿裂缝的内部进行碳纤维修补加固。第二对裂缝外部后期浇筑的防水保护层的混凝土

盾构施工时管片产生裂缝的原因及对策

盾构施工时管片产生裂缝的原因及对策 摘要:管片作为盾构隧道的主体结构,其开裂必将造成隧道的质量问题,并最终影响地铁隧道的使用寿命。本文通过对隧道管片在盾构掘进施工时产生裂缝原因的分析,并提出相应的对策对指导施工具有重要意义关键词:盾构隧道管片开裂防治措施 随着社会经济的发展城市人口增多、规模变大现有的城市交通已经不能满足城市发展的需要.经济发达的城市开始修建地铁工程盾构施工技术普遍应用于地铁工程中。盾构法施工的隧道衬砌方式有两种:单层装配式衬砌和多层混合式衬砌。在盾构施工中.主要采用单层装配式衬砌.衬砌为钢筋混凝土管片构成盾构隧道的主体结构承受四周土体的荷载。 1盾构施工过程中出现的管片开裂 盾构掘进施工过程中隧道管片在盾构机千斤顶反作用力及同步注浆压力和周围土体的压力作用下部分管片出现裂缝裂缝的位置主要位于隧道中部以上其中隧道拱顶占多数。管片裂缝为纵向裂缝有两种类型: 1 .1前开裂 裂缝从管片前端开裂并向后延伸(见图I) ,主要集中在隧道拱顶位置。 1.2后开裂

裂缝从管片后端开裂并向前延伸(见图2),此类裂缝主要在隧道的两腰部位或偏上位置。 2管片开裂的原因分析 盾构隧道管片为钢筋混凝土结构其开裂主要为受力不均或受力过大所造成。在施工过程中,管片的受力状态与设计所考虑的不完全一致盾构机掘进过程中管片承受着千斤顶顶力盾尾密封刷的作用力和衬砌背后注浆的浆液压力等在这些荷载的相互作用下使盾构管片出现了不同的受力特征。通过对现场观察了解结合其它地铁工程中的经验造成管片出现上面开裂现象的主要原因可能有如下几种: 2 .1盾构机千斤顶总推力较大 作用于管片上的力是造成管片开裂的最基本因素其中盾构推进过程中总推力过大是致使管片开裂的最直接原因。目前,国内地铁盾构隧道施工中,淤泥质粘土层中总推力为8000 ~12000kN;细砂土地层中总推力为12000 ~15000kN,当总推力过大时,对于养护不好并且配筋小的管片则有可能开裂。 2 .2管片环面不平整 造成管片环面不平整主要有:管片制作精度误差管片纠偏时贴片不平整;盾构机推进时各区的千斤顶推力大小不等管片之间的环缝压缩量不一致等原因。因管片环面不平整盾构机千斤项作用于管片上将产生较大的劈裂力矩造成管片开裂(如图3所示)。 2 .3千斤顶撑靴损坏或重心偏位 盾构机通过千斤顶作用于管片上向前掘进.在千斤顶与管片接触处设置撑靴以减少管片压力,撑靴损坏后管片局部压力增大造成管片损坏或出现裂缝。 在盾构掘进过程中已拼装的管片中心线与盾构机本身的中心线重合为理想状态但在实际施工中两条轴线存在偏差千斤顶的中心没有作用在管片环的中心上,造成管片偏心受压(见图4)。 2.4盾构机姿态控制与线路曲线段不匹配 管片是在盾构机尾部内进行拼装,拼装完成后隧道管片在盾构机内部的长度约为2.3m管片外侧的空隙为5cm,盾构机在曲线段掘进时盾构机的姿态变化与管片的姿态变化不一致,盾尾密封刷挤压管片造成开裂(见图5)。

盾构管片修补方案设计

地铁6号线盾构施工第二合同段文化中心站~乐园站 管片修补施工方案 编制: 审核: 审批: 城建隧道股份

2016年8月

目录 1、编制依据........................................................... - 1 - 1.1 编制原则.......................................................... - 1 - 1.2 编制依据.......................................................... - 1 - 1.3编制围............................................................. - 1 - 2、工程概况........................................................... - 1 - 3、管片修补........................................................... - 2 - 3.1衬砌管片要求....................................................... - 2 - 3.2管片进场验收与存放................................................. - 2 - 3.3管片损坏的原因..................................................... - 3 - 3.4管片修补方法....................................................... - 3 - 4、技术质量保证措施................................................... - 6 - 5、施工组织情况....................................................... - 6 - 6、管片修补后的验收标准............................................... - 7 -

地铁盾构施工管片拼装实名制管理规定

**地铁公司**公司 关于印发《**地铁盾构施工管片拼装 实名制管理规定(暂行)》的通知 地铁各参建单位: 为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理,落实“百年大计,质量第一”的管理方针,强化盾构施工管片拼装规范化、标准化,加强盾构施工质量责任追溯,结合**地铁盾构工程的实际情况特制定《**地铁盾构施工管片拼装实名制管理暂行规定》,现印发给你们,请认真贯彻执行。 特此通知。 **地铁公司**公司 2014年1月27日

**地铁盾构施工管片拼装实名制 管理暂行规定 第一条为了加强**地铁建设工程盾构施工管片拼装质量管理,落实“百年大计,质量第一”的质量方针,加强**地铁盾构施工管片拼装规范化、标准化管理,强化盾构施工质量责任追溯,结合**地铁盾构施工管理经验,特制定本规定。 第二条本规定适用于**地铁在建工程盾构施工项目。 第三条各参建单位根据各工程实际情况,建立相关管片拼装实名制及责任追究奖惩制度,明确各级管理人员及不同岗位的相关职责。 第四条各参建单位应加强管片进场验收、止水条粘接、垂直吊装、水平运输、拼装成环等阶段的过程管理,细化盾构掘进参数、管片选型、姿态控制、注浆、螺栓紧固、测量复核等环节的质量控制。 第五条盾构管片拼装过程中,承包商主管盾构的技术管理人员、盾构机司机、管片拼装手等应实行旁站制度,负责盾构管片拼装质量的控制,监理单位应加强盾构施工各个环节的督促检查,做好监理旁站记录。

第六条承包商应根据工程特点、盾构机及施工设备的技术性能及操作要领,对盾构操作司机及各类设备操作人员进行岗前的技术培训和考核,持证上岗。 第七条开工前,承包商应及时完成有关的安全技术交底,并在施工过程中严格执行,作业人员操作前须阅读作业指导书和交班记录,熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建(构)筑物、管片姿态测量等情况。 第八条已拼装成型的管片,在每环管片的8点-9点钟管片左侧位置贴上拼装信息标示牌,明确盾构管片生产厂家、盾构机司机、管片拼装手、监理验收等信息,信息标示牌采用白底红字格式(见附件1),具体尺寸为:宽为150mm,长为180mm,字体均为黑体,标示牌名称字体长10mm,高9mm,其余字体长8.5mm,高8mm。 第九条承包商应建立相应的信息反馈制度,对发生错台、破损、渗漏等质量问题的部位须及时记录、汇总,并定期检查总结,针对存在的问题召开专题会议研究并落实整改措施,不断完善提高。 第十条本规定由**公司负责解释 第十一条本规定自发布之日起实行。

地铁盾构管片生产工艺研究

地铁盾构管片生产工艺研究 发表时间:2019-07-03T12:02:27.093Z 来源:《基层建设》2019年第10期作者:杨娟 [导读] 北京住总集团有限责任公司轨道交通市政工程总承包部北京 100029 1.概述 我单位中标某工程管片生产。本工程所需的地铁预制钢筋混凝土盾构管片每片为弧形结构,管片外径6000mm,宽1200mm,厚 300mm,属于标准型管片系统,管片外观要求无气泡,无裂纹,要求结构抗渗试验、抗冻融、结构抗弯试验、注浆孔拉拔试验均应合格。该产品是技术含量、工艺和品质要求较高的钢筋混凝土预制构件,工艺难度大,特别是冬季生产尚无成熟经验可借鉴,本公司按照严格的技术质量标准进行生产,从原材料选用到全生产过程进行质量控制,经过一年的生产,通过不断改进,形成了较成熟的生产控制技术。 2.施工工艺流程及操作要点 施工主要工艺流程:原材料进厂验收、复验、存—钢筋加工成型 —钢筋、预埋件配件入模—合模—混凝土浇注、试块制作—抹面、静停—蒸养—出模、成品外观检查—水养(冬季采用养护剂养)—存入堆放场待运 3.设备与材料 3.1设备 本工法使用的设备及模具:管片模具、HZS35双卧轴混凝土搅拌机、单梁吊车(钢筋车间)、双梁桥式吊车、跨龙门式吊车、钢筋切断机、钢筋弯曲机、管片水平拼装平台。 3.2材料 根据混凝土强度等级C50、P10、F150,水泥: P.O42.5,其碱含量应≤0.60%。外加剂: UNF-5AST高性能聚羧酸系减水剂。掺合料:,S95级,S95级矿粉,骨料:砂选用天然水洗砂,含泥量≤3.0%,泥块含量≤1.0%。石选用碎石,含泥量﹤1.0%,泥块含量﹤0.5%。混凝土碱集料反应控制要求:混凝土碱含量总量≤3kg/m3,水泥碱含量≤0.6%,外加剂碱含量≤0.75 kg/ m3。砂、石的膨胀率应小于0.10%。钢筋:钢筋普遍为光圆、螺纹Ⅰ级、Ⅱ级Q235和HRB335材质。脱模剂:通过观察脱模效果确定采用不沾染模具且清理容易、对混凝土表面无污染,对钢模无腐蚀,对后期涂装无害,且能减少混凝土表面气孔,具有优良的混凝土表面美观功能的水溶性脱模剂。管片配件:芯管、注浆管、工程塑料垫块及配件要符合设计要求并有出厂合格证、检验报告及环保证明。 3.3配合比设计 配置强度按普通混凝土配置强度计算。混凝土水胶比、凝胶材料数量遵循盾构管片规范要求,掺合料用量选择是基于以往北京地铁盾构管片配合比设计试验数据的基础上,结合本工程对管片冻融循环的要求。 根据以上各种原材的用量进行试拌,通过观察拌和物的和易性,可以初步确定混凝土的基准配合比,再通过试件的强度就可以确定混凝土的施工配合比。 同时为了充分拌和混凝土,延长了搅拌机的搅拌时间,由原先的1分钟改为1.5分钟。出机的混凝土入模后做到分层振捣,下料速度较慢且均匀,从入模到振捣完毕严格控制在8分钟,6组模具全部生产完毕共用5.5h。混凝土从入模到收面约需4h左右,先浇注的混凝土已进入蒸养状态,实现蒸养与浇注同步进行,缩短了生产时间,提高了生产效率。 4.质量控制 管片加工执行北京市《轨道交通预制钢筋混凝土盾构管片质量验收标准》QGD-003-2004。 4.1 钢筋骨架制作质量要求 钢筋骨架制作满足规范质量要求 4.2 预制成型管片基本要求 单块管片成型后管片脱模后对管片外观片片进行检查,管片内弧面的外观应光滑、平整、无裂缝、漏浆、蜂窝等。裂缝:管片表面不允许出现超过宽度0.1mm的裂缝。蜂窝、漏浆:管片表面蜂窝、漏浆的总面积不超过管片总面积的0.5%。 进行几何尺寸检查,允许偏差见预制成型管片允许偏差值表控制在标准范围内。 4.3 三环试拼装试验 试验频率 管片正式生产前和每生产100环管片后,需进行三环试拼装以检查管片几何尺寸和模具是否符合要求。 拼装试验台 制作一个钢筋混凝土平台,确保水平,误差控制在2mm以内;制作11个拼装支架,支架能够在高度上进行微调,以便矫正管片拼装后的水平。 拼装顺序 首先在平台上画直径为管片内径和外径的两个圆,作为拼装时的参考线;先放置标准块,再邻接块,最后放入封顶块;一环拼装完后,错缝拼装另两环。 检测 管片拼装完后利用不同型号的插片对管片之间的纵缝、环缝进行测量,以检测各管片之间的缝隙是否符合要求;再用水准仪分别测量各接缝的几个点,然后计算这几个点是否在同面上。 4.4检漏试验 管片正式生产后,每生产100环应抽查1块管片做检漏测试,按设计抗渗压力1.0MPa下恒压2h,渗水线应小于管片厚度的1/5,即为合格;100环合格后改为每生产200环抽查1块管片,再连续三次达到检测标准;200环合格后改为每生产400环抽查1块管片,再连续三次达到

裂缝原因分析和处理报告

xxxxxx工程 裂 缝 评 估 报 告 xxxx检验站二O一二年九月

xxx工程裂缝评估报告 报告编号:xxxx 报告编制: 审核: 主检: 批准: xxxxx检验站 二O一二年九月

第一章概述 1.2检测评定手段及目的 (1)外观检查:检测顶板裂缝宽度,评定顶板外观质量; (2)超声波法:检测裂缝深度。 1.3评估依据 本项目研究所依据的相关规范、规程以及相关文件主要有: (1)《超声法检测混凝土缺陷技术规程》(CECS 21:2000)。 (2)《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2010)。 第二章外观检查、裂缝宽度和深度检测 2.1概述 在现场检测期时,对xxxxx箱涵左顶板外观进行了详细的检测,检测内容包括裂缝宽度、桥墩外观质量、裂缝深度检测等。 现场检测发现桥墩墩身出现纵向裂缝。裂缝宽度检测测采用KON-KF(B)裂缝宽度监测仪(见附图)。裂缝深度检测采用KON-FSY裂缝深度测试仪。 xxxxx箱涵共分三块施工,左块于2012年9月16日16点左右施工,右块于9月16日2点左右施工,中块于9月17日施工。只有在顶板左块于浇筑第二天出现了20多起纵向裂缝,少量横向裂缝。裂缝最长1.2m,80%的裂缝长度30-50mm;裂缝间间距80%为20-30mm;裂缝宽度为0.35-2.44mm;裂缝深度为9-51mm,其中85%的裂缝深度为25-30mm,其中2条裂缝深度为51mm。 图1 裂缝分布示意图

2.2原因分析 顶板裂缝:顶板裂缝形成原因多样复杂,一般以下几方面原因较突出。 (1)混凝土浇筑振捣后,粗骨料沉落挤出水分、空气,表面呈现泌水而形成竖向体积缩小沉落,造成表面砂浆层,它比下层混凝土有较大的干缩性能,待水分蒸发后(如爆晒、风吹),易形成干缩裂缝。 (2)模板浇筑混凝土之前洒水不够,过于干燥,则模板吸水量大,引起混凝土的塑性收缩,产生裂缝。 (3)混凝土浇捣后在初凝前后没有进行抹平压光和养护不当也易引起裂缝。 (4)顶板浇注后,上人上料过早,上料集中,也易造成裂缝。 (5)混凝土过量使用外加剂,或水灰比、坍落度过大 结合工程调查和检测分析,裂缝产生的原因可能为①混凝土坍落度过大;②初凝前后没有进行抹平压光,造成表面水分蒸发后,表面砂浆层干缩大于下层混凝土,易形成干缩裂缝;③顶板左板混凝土浇筑后初凝在晚上8点左右,终凝在晚上2点左右,这时内外温差最大,且混凝土在刚失去塑性,强度很低,这也加大了表面收缩开裂。 第三章结论和建议 3.1结论 xxxxx顶板出现的裂缝进行超声波分析和外观检测,综合分析各类测试结果,结论如下: (1)xxxxx工程k0+628箱涵左顶板的纵向裂缝宽度在0.35-2.44mm之间, 大于《混凝土结构设计规范》(GB 50010—2010)规定的裂缝宽度容许值]=0.3mm。此类裂缝属混凝土表面收缩引起的干缩裂缝。 [W lim (2)通过非金属超声波分析仪对检测点检测,结果表明:裂缝深度在85%在25mm-30mm之间,裂缝开展深度值大部分在混凝土保护层内。 综合分析该裂缝对结构无显明影响,但影响结构的整体性和耐久性。 3.2建议 (1)加强对顶板的裂缝观测:观察其宽度和长度是否有加深加长的趋势。 (2)对于顶板裂缝进行有效的封闭处理。(详见第四章) 总之,xxxx顶板裂缝按上述建议进行有效处理后,结构的整体性和耐久

混凝土裂缝处理方法以及裂缝宽度分析报告

混凝土宽度分析以及裂缝处理方法 第一,启程前言 启程路桥和大家说说裂纹是固体材料中的一种不连续现象。在许多钢筋混凝土结构的施工和使用过程中,裂缝出现的程度不同,形式也不同。这是一个相当普遍的现象,也是长期困扰土木工程师的一个技术问题。在工程鉴定和加固中,经常会遇到各种形式的混凝土裂缝。混凝土裂缝的准确识别不仅是工程鉴定的主要内容,也是裂缝加固和修复的重要依据,因此显得尤为重要。 二、混凝土裂缝的主要类型 混凝土裂缝的基本原因可归纳为两类:一是由荷载变化引起的裂缝,包括施工阶段和使用阶段的静荷载和动荷载,另一方面是变形、温度、湿度、不均匀引起的裂缝。沉降、冻胀、钢筋锈蚀、化学反应膨胀等(1)。 根据裂缝产生的机理,建筑物裂缝的基本类型有塑性收缩裂缝、沉降收缩裂缝、温度裂缝、干缩裂缝、碳化收缩裂缝、化学反应裂缝、沉降裂缝、冻胀裂缝、蠕变裂缝。冷凝裂纹等。 三、混凝土裂缝识别的主要内容 建筑物的破坏,尤其是钢筋混凝土结构的破坏,从裂缝开始。但并非所有的裂缝都是建筑物的危险标志,只有影响接头的承载能力、稳定

性、刚度和连接可靠性的裂缝可能危及建筑物的安全。许多常见的裂缝,如温度和收缩裂缝,不会危及建筑结构的安全。因此,各种裂缝对建筑物的危害是不同的,因此对各种裂缝的处理应有所不同。因此,准确区分不同类型的裂纹是非常重要的。 从裂缝的现状、裂缝的发生时间和裂缝的发展三个方面对裂缝的识别进行了一般性的分析。(2)鉴定的主要内容如下: (1)裂缝现状调查 包括裂纹的产生、裂纹宽度、裂纹长度、是否穿透、裂纹中是否存在异物和裂纹宽度等。裂纹尖端位置是推断混凝土应力状态的重要参数。必须仔细观察它是看不见的。 1、裂缝宽度 裂缝宽度是确定裂缝对混凝土结构影响的一个重要参数。研究裂缝的成因,确定裂缝的修复和加固方法是一个重要的工程问题。 2、裂缝的位置和分布特征 一般认为,裂缝位于建筑物的一层,出现在构件(梁、板、柱、墙等)上,以及构件的位置处的裂缝,如梁端或中跨、顶面或底部。板。3、裂纹的方向和形状

管片修补方案

目录 一、编制说明 (1) 二、进场验收与存放 (1) 1、进场验收与评定 (1) 2、管片存放 (1) 三、管片修补分类与目的 (2) 四、管片修补方法 (2) 1、修补前的准备工作 (2) 2、修补材料与配合比 (2) 3、地面管片修补 (3) 4、隧道内管片修补 (4) 五、技术质量保证措施 (5) 1、技术保证措施 (5) 2、原材料的控制 (5) 3、后期养护措施 (5) 4、操作工艺控制 (5) 六、施工组织情况 (6) 七、管片修补后的验收标准 (6)

一、编制说明 在管片运输、吊运、拼装过程中,由于自然碰撞、人为疏忽及拼装挤压等原因,管片将出现一些破损、裂缝和缺角掉边的问题,为保证管片外观质量及外防水的要求,根据?地铁工程质量检验标准?(土建部分)和盾构区间钢筋混凝土管片制作说明的要求,对管片出现一些破损、裂缝和缺角掉边进行修补,特编制管片修补方案。 二、进场验收与存放 1、进场验收与评定 管片进场首先由质量人员进行验收并记录后,方可视其质量状况决定是否吊卸。根据与监理、管片厂技术人员协商,管片依据破损情况划分为:合格、现场修补、退回管片厂修补和直接废弃四种。其具体标准如下:①外观整体完好无损,符合规范及设计要求,且没有缺角掉边的,定为合格品;②总体外观质量符合要求,仅局部有较小掉角缺边,不影响止水和使用效果的,视为现场修补管片。管片可以吊卸,但须作现场标识且单独存放。③管片外观有较大缺角掉边,影响止水效果的、修补后不影响使用功能的管片,定为退回管片修补类管片。④损伤情况严重、无法进行修复的管片,将视作直接废弃管片,不得进入施工现场。 2、管片存放 管片存放实施分区管理,即施工现场将对于存放在管片区的合格管片和现场修补管片进行分区域存放,不得混合存放,以防止不合格管片被误吊入井下,同时也利于现场操作管理。

地铁盾构混凝土管片项目可行性研究报告【备案申请版】

地铁盾构混凝土管片项目可行性研究报告【备 案申请版】 地铁盾构混凝土管片建设项目可行性研究报告地铁盾构混 凝土管片建设项目可行性研究报告建设单位:江苏X X 科技有限公司二零一九年 第6页可研报告主要用途:项目可行性研究报告是一种专 业的立项用书面材料,具有专业性.特殊性的性质。需要根据企业的投资情况进行量身编制。用于新建项目立项.备案.申请土地.企业节能审查.对外招商合作.环评.安评等。 严格按照行业规范编制,达到立项要求。 项目可行性研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作,是在投资决策之前,对拟建项目进行技术经济分析论证的科 学方法,在投资管理中,可行性研究是指对拟建项目有关的自然.社会.经济.技术等进行调研.分析比较以及预测建成后的社会经济效益。 项目可行性研究报告,是在制订生产.基建.科研计划的前 期,通过调查研究,分析论证某个建设或改造工程.某种科学研究.某项商务活动切实可行而提出的一种书面材料。 让您的投资更安全,经营更稳健! 目录

第一章总论1 1.1项目概要1 1.1.1项目名称1 1.1.2项目建设单位1 1.1.3项目建设性质1 1.1.4项目建设地点1 1.1.5项目负责人1 1.1.6项目投资规模1 1.1.7项目建设规模2 1.1.8项目资金来源2 1.1.9项目建设期限2 1.2项目承建单位介绍2 1.3编制依据3 1.4编制原则3 1.5研究范围4 1.6主要经济技术指标4第二章项目背景及必要性可行性分析6 2.1项目提出背景6 2.2项目建设必要性分析8 2.2.1顺应我国地铁盾构混凝土管片行业绿色发展的需要8 2.2.2提高人民居住条件和生活质量,顺应我国新型地铁盾构混凝土管片快速发展的需要8

二级齿轮轴齿面裂纹原因分析报告

二级齿轮轴齿面开裂原因分析报告 一、 情况简述:二级齿轮轴经试机运行后开箱检查发现齿面上存在裂纹缺陷,如1图所示:裂纹出现在分度圆与齿根之间沿着轴向伸长,其外观已呈开放型并以相同的形式分布在多个轮齿的同一侧齿面上。 该零件采用20CrMnTiH材料制造、模数m n=12,滚齿后经渗碳淬火热处理要求为:⑴ 磨齿 前硬化层深度 2.5~2.8mm(界限值550HV1),齿面经磨削加工后成品有效硬化层深度2.0~2.2mm(界限值550HV1);⑵ 齿表面硬度58~62HRC,心部硬度33~48HRC;⑶ 金相按JB/T6141.3《重载 齿轮渗碳金相检 验》,表层组织:马 氏体、残留奥氏体 1~4级合格,碳化 物1~3级合格;心 部组织1~4级合 格。为分析齿面裂 纹形成原因,在图 1所示多个白色印 记处割取试样检 查,结果报告如下: 二、金相分析及显 微硬度检查:从多 处切割试样观察裂 纹断面均呈现如图 2所示弧线形态, 图示裂纹环绕经过 齿面表层 1.60mm 深度范围,裂隙内 部及附近无夹杂 物、无疏松等材料 缺陷,浸蚀检查:⑴ 表层组织:多段查看裂纹及附近最表面层显现出断面为月牙状白色区域,如图3所示为其中较小的一处可窥见其全貌,是典型的磨削产生二次淬火组织,图4显示一条裂纹穿过二次淬火层的情形,图5为二次淬火层较深的部位:白色区域深度达到0.27mm,紧邻的次表层为深色过度回火组织(测得该处最低显微硬度值仅451HV1),此处测得复合型总变质层

深度接近1.6mm;检查渗碳淬火表层金相组织,马氏体及残留奥氏体2级,如图6所示为齿顶部位同时存在断续点状和细条状碳化物,呈不均匀的网状分布综合评定为4级;经磨削后的齿面表面碳化物级别为3级。⑵ 心部组织:如图7所示心部铁素体评为5级。 三、宏观硬度及硬化层深度检查:⑴ 表面硬度:从齿顶测量59.5,60.5,60HRC;⑵ 硬度梯度及硬化层深度:在齿分度圆处测量数据见表1,绘制硬度梯度曲线如图7,由此测得该齿轮轴成品齿面分度圆处有效硬化层深度:1.93mm (界限值550HV 1);由图可见因磨削烧伤从0.7mm 深度起,向 外硬度呈下降状态最表层硬度值低于400HV 1;⑶心部硬度:26.5,28,27HRC。 四、分析与结论:(1)以上检查显示齿轮轴齿面开裂处无原材料缺陷,齿面裂纹的产生明显由磨削引起。因磨削工艺控制不当使磨齿加工表面温度急剧上升,形成较深的二次淬火层和过度回火组织,随着组织改变材料的硬度、强度下降并带来表面比容变化产生较大应力,以及瞬间激烈热胀冷缩应力和切削加工力结合,超过此处材料仅有的强度极限,形成了与热处理淬火开裂状态相似的表面裂纹。(2)从检查中发现该零件自身存在热处理质量缺陷:a、表面碳化物呈网状分布,会加大材料开裂倾向;b、心部硬度偏低与心部组织不符合要求,降低轮齿抗弯曲疲劳能力。 五、改进措施与建议:(1)磨削烧伤区分布在分度圆下近齿根1/3带上,客观上表明该处磨削加工余量最大,使之成为磨削缺陷易产生部位,应考虑适当减少此处热后磨削量;(2)查找磨削工序上的原因,从机器、磨具、操作、冷却效果等方面降低磨削发热现象、抑制磨削热的过多产生;(3)加强对热处理零件内在质量的监察,同时加强对产品外观缺陷的检查,防止不合格品甚至废品混入最后工序。 XXXX有限公司 生产中心 工艺组 钢 件 部 质量组 2009-10-10 表1 齿面裂纹处硬度梯度测量数据 至表面距离mm 0.05 0.1 0.2 0.3 0.40.50.60.8 1.0 1.2 1.6 1.9 2.0 2.2 心部硬化层深度硬度值 HV 1 347 458 507 546 583 602 652 699 699 675 647 559 531 505 287 1.93mm

盾构管片修补方案(建筑类别)

天津地铁6号线盾构施工第二合同段文化中心站~阳光乐园站 管片修补施工方案 编制: 审核: 审批: 天津城建隧道股份有限公司 2016年8月 优质建材#

目录 1、编制依据........................................................... - 1 - 1.1 编制原则.......................................................... - 1 - 1.2 编制依据.......................................................... - 1 - 1.3编制范围........................................................... - 1 - 2、工程概况........................................................... - 1 - 3、管片修补........................................................... - 2 - 3.1衬砌管片要求....................................................... - 2 - 3.2管片进场验收与存放................................................. - 2 - 3.3管片损坏的原因..................................................... - 3 - 3.4管片修补方法....................................................... - 3 - 4、技术质量保证措施................................................... - 6 - 5、施工组织情况....................................................... - 6 - 6、管片修补后的验收标准............................................... - 7 -

盾构管片检测报告

受控号工程质量检测报告 工程名称: 检测内容:管片性能试验 检测机构名称

委托单位:XXX 建设单位:XXX 设计单位:XXX 施工单位:XXX 监理单位:XXX 检测单位:XXX 声明 1、本报告无检验检测报告专用章及其骑缝章无效; 2、本报告无检测、审核、批准人签名无效; 3、本报告涂改、增删无效; 4、报告复印页数不全、未加盖检验检测报告专用章无效; 5、对本报告若有异议,应于收到报告之日起十五日内向本检测单位提出。 检测单位资质证书编号: 检测单位地址: 邮政编码: 电话:

目录 一、概述 (5) 二、检测依据 (5) 三、检测目的 (5) 四、检测项目 (5) 五、仪器设备 (5) 六、检测方法 (7) 七、结论 (17)

一、概述 二、检测依据 1、《盾构隧道管片质量检测技术标准》CJJ/T 164-2011; 2、《地下铁道工程施工及验收规范》GB/T 50299-2018; 3、《混凝土结构工程施工及验收规范》GB 50204-2002; 4、《预制混凝土衬砌管片》GB/T 22082-2017; 5、《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T 23-2011; 6、由委托单位根据管片设计文件提供的设计数据。 三、检测目的 根据委托书要求,对进场管片进行抽查检验。 四、检测项目 盾构管片外观质量、几何尺寸、水平拼装、检漏试验、抗弯性能、吊装孔预埋件抗拔试验的抗拔力及混凝土强度。 五、仪器设备

六、检测方法 6.1管片抗弯性能检测 6.1.1加载反力装置所能提供的反力不得小于最大试验荷载的1.2倍,支承混凝土管片两端的活动小车车轮应能沿地面轨道滚动,施加给混凝土管片的抗弯荷载应通过荷载分配梁来实现,加载点取1/3管片跨度,加压棒的长度应与管片宽度相等,管片应平稳安放在检验架上,加载点上应垫上厚度不小于20mm 的橡胶垫。(见管片抗弯试验装置图)。 6.1.2加荷顺序:采用分级加荷,根据《预制混凝土衬砌管片》(CJJ/T 164-2011)抗弯性能检验加载值的要求。每级恒载时间不应少于5min,应记录每级荷载值作用下的各测点位移,并施加下一级荷载。 6.1.3位移观测设置点及计算 水平位移测点:设于两个带滚轮的承力小车外侧。 垂直位移测点:设于管片中点和两个荷载作用点,各测点均设百分表,用专用支架固定。 中心点竖向计算位移:W1=D1-(D4+D5)/2

管片破损分析

关于锦绣路站~沪南路站区间上行线第41~48环管片质量问题分析报告 针对锦绣路站~沪南路站区间隧道上行线41~48环存在渗漏水,41~45环管片不同程度的破碎、裂缝情况,我部对发生问题的部位进行认真调查,并召开有盾构司机、拼装手、质检员、技术员、技术负责人参加的质量分析会,会议分析结果汇报如下: 1、质量问题描述: 41环D块内弧面破裂,B2块下后角10cm*10cm缺角,L1、L2块上后角15cm*10cm缺角,B1、B2渗水,L2滴漏; 42环D块左后角15cm*10cm缺角,F块左前角5cm*10cm缺角,B1、B2块渗水,L1、L2块滴漏; 43环D块内弧面破裂,B2块下前角15cm*10cm缺角,B1、B2渗水,L2滴漏; 44环D块内弧面破裂,B1块下前角10cm*10cm缺角,B2渗水,L2滴漏; 45环D块内弧面破裂,B2块下后角10cm*10cm缺角,B1、B2渗水,L2滴漏; 46环B2、L2渗水; 47环B1下前角5cm*10cm缺角,F块滴漏,L2块渗水; 48环D块下前角10cm*10cm缺角,F块滴漏,B1、B2块渗水; 2、主要原因如下: ①盾构姿态与管片姿态出现偏差,管片的环面与盾构推进方向存在夹角,其合力作用方向部位的管片发生破碎; ②安装不仔细以及偏心力的作用导致错台,错台造成节头密封接不紧,产生渗漏水。连续多环纠偏稍大导致连续几环管片错台,伴随管片在螺栓孔位置或边角处发生局部破裂; ③施工初期,由于工人经验不足,管片安装速度很慢,有时发生管片错台大、在管片边角或在螺栓孔处破裂的问题; ④封顶块安装时,由于先行安装的5块管片圆度不够,两邻接块间的间隙太小,封顶块强行顶入,未按要求在其两侧涂刷润滑剂,导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎,破碎部位发生在邻接块上部及封顶块两侧; ⑤螺栓初紧、复紧不及时或者螺栓拧的不够紧,管片受力后,环向螺栓由垂直方向变倾斜,造成管片产生错台,从而出现边角部位的

盾构隧道管片修补方案

盾构隧道管片修补施工方案 一、编制目的及编制依据 1.1 编制目的 管片结构强度是盾构隧道工程的重要环节,施工中,针对盾构工程的特点,管片在施工过程中易出现破损、崩角等质量通病。采取合理的管片修补措施,确保工程质量达到设计与施工规范要求,特制定此施工方案。 2.2编制依据 (1)混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2002) (2)混凝土强度检验评定标准(GBJ107-87) (3)盾构法隧道施工与验收规范(GB50446-2008) (4)其它相关技术文件及图纸等。 二、隧道管片破损机理 引起隧道管片破损的主要原因是吊装或水平运输过程中磕碰;盾构掘进过程中盾构姿态控制不当;拼装过程中违反操作规程。具体可分为以下几类:

1、管片在运输、吊装过程中受挤压、碰撞,缺边掉角; 2、在掘进中盾构姿态控制不当,造成盾尾与管片的间隙过小 或者没有间隙,管片出盾尾时被盾壳拉伤,盾构机姿态调 整时,千斤顶行程差过大而导致受力不均出现管片损坏; 3、管片拼装质量差,螺栓未拧紧,接缝张开过大,以致推进 过程中管片受力不均,造成崩角和破损; 4、千斤顶撑靴顶在管片上不正(盾尾间隙不均匀时)会使管 片内侧或外侧的混凝土破损。 三、管片破损修补措施 1、缺角、崩角管片修补方法(顶部管片)

修补材料:①渗透性聚合物水泥修补砂浆;②高渗透改性环氧防腐涂料;③白水泥;④细砂;⑤聚合物水泥修补砂浆乳液。 修补方式:①对缺损部位凿锚处理,用钢丝刷清除破损部位的残渣,用水清洗干净;②按照乳灰比1:6拌合聚合物砂浆,分层进行修补,每层厚度控制在15mm以内,分层修补时间间隔6~7小时;④面层涂刷3~5mm厚砂浆,砂浆使用高渗透改性环氧防腐涂料、白水泥、细砂按1:5:10进行配色。 2、大块崩角管片修补方法(侧面、底面的部位)

盾构隧道管片质量检测技术准则CJJ/T

盾构隧道管片质量检测技术标准(C J J/T164-2011) 说明: 目前网上尚无“盾构隧道管片质量检测技术标准(CJJ/T164-2011)”的word版文档;为了让大家更好的学习和交流这份规范,网友ershibasui1474编写了这份规范的电子版,请大家尊重该规范的版权和权威性,不得侵犯该规范编写单位及编写人的知识产权。 该规范是在很匆忙的时间内完成的,并未进行复核,请大家在阅读时注意其中可能存在的错误并予以更正。 1总则 1.0.1为加强盾构法隧道工程施工管理,统一盾构隧道管片质量检测和验收,保证检测准确可靠,制定本标准。 1.0.2本标准适用于采用盾构法施工的盾构隧道混凝土管片和钢管片进场拼装施工前的检测和质量验收。 1.0.3盾构隧道管片质量检测和验收除应执行本标准外,尚应符合国家现行有关标准的规定。 2术语 2.0.1管片 盾构隧道衬砌环的基本单元,包括混凝土管片和钢管片。 2.0.2混凝土管片 以混凝土为主要原材料,按混凝土预制构件设计制作的管片。 2.0.3钢管片 以钢材为主要原材料,按钢构件设计制作的管片。 2.0.4水平拼装检验 将两环或三环管片沿铅直方向叠加拼装,通过测量管片内径、外径、环与环、块与块之间的拼接缝隙,从而评价管片的尺寸精度和形位偏差。 2.0.5渗漏检验 对混凝土管片外弧面逐级施加水压,观察水在混凝土管片内弧面及拼接面的渗透情况,评价管片抵抗水渗漏的能力。 2.0.6抗弯性能检验 对混凝土管片施加抗弯设计荷载,分析混凝土管片在抗弯荷载作用下的变形、管片表面裂缝的产生和变化,评价管片的抗弯性能。 2.0.7抗拔性能检验

对混凝士管片中心吊装孔的预埋受力构件进行拉拔试验,评价管片吊装孔的抗拔性能。 2.0.8粘皮 混凝土表面的水泥砂浆层被模具粘去后留下的粗糙表面。 2.0.9飞边 模塑过程中溢人模具合模线或脱模销等间隙处并留在混凝土管片上的水泥砂浆。 拼接面 采用某种方式将盾构隧道管片连接起来,管片与管片之间的接触面。 环向 盾构隧道管片拼装成环后,环的切线方向。 纵向 盾构隧道管片拼装后,环与环的中心连线方向。 渗漏检验装置 在渗漏检验中,用于固定由凝土管片试件,并能在管片外弧面与试验架钢板之间形成密闭区间进行充水加压试验的试验台座。渗漏检验装置由检验架钢板、刚性支座、横压件、紧固螺杆、橡胶密封垫等组成。 3基本规定 3.0.1盾构隧道管片检测,应在接受委托后,进行现场和有关资料调查,制定检测方案并确认仪器设备状况后进行现场检测,根据计算分析和结果评价判断是否进行扩大抽检,并应出具检测报告(见图3.0.1)。 图3.0.1盾构隧道管片检测工作程序 初检结果不

盾构隧道施工期管片开裂原因和相应对策

盾构隧道施工期管片开裂原因和相应对策 1 施工阶段管片受力分析 盾构隧道在施工过程中管片衬砌受到的主要荷载有千斤顶推力、注浆压力、上浮力、盾壳作用力、拼装荷载等。 (1)千斤顶推力 千斤顶推力是盾构隧道掘进的驱动力,它反过来作用在管片上,是施工过程中隧道衬砌在轴线方向最大的外力。在目前国内地铁盾构隧道施工中,淤泥质黏土层中总推力一般为8~12 MN,细沙土地层中总推力为12~15 MN,全断面砂土地层推力则为15~20 MN,复合地层推力有时候达到20 MN以上,大型跨江海盾构隧道千斤顶推力通常都在30MN以上。 (2)注浆压力 依据盾构工法的特性:拼装好的衬砌脱离盾尾后,由于盾壳原来占据的空间、为衬砌的拼装操作所留空隙、盾构推进时带走的部分粘附于盾壳上的土体所形成的空隙等,在衬砌环背面与实际开挖洞壁间存在环形空隙,使土体暂时处于无支护状态,该空隙即为盾尾间隙。盾尾间隙的大小是由盾构钢壳的厚度和盾尾操作空间决定的,一般为8~16 cm。盾构工法施工中,对盾尾间隙的处理,即壁后注浆是施工的关键。壁后注浆在填充盾尾间隙、加固土体的同时,对管片也产生了一定压力,该压力达到一定程度时,可能引起管片局部或整体上浮、错台、开裂、压碎或其他形式的破坏。 (3)上浮力 盾构隧道的壁后注入的水泥浆液一般需要5~7h的初凝时间,而通常情况下这期间盾构一直在向前掘进,如果周围地层满足一定条件,一定范围内的土体未能及时握裹住管片,那么在这几个小时内有一段管片是悬浮在注浆浆液中的(或者是水、泥浆等),这就产生了管片上浮力(浆液浮力扣除管片自重)。 (4)盾壳作用力 管片与盾壳之间存在着一定摩擦力,盾尾密封刷对管片环也存在一较为均匀的环向压力,一般情况下这些荷载不会对管片结构造成影响。但是,当盾构在曲线段掘进、纠偏,或者因其他原因造成盾构长时间停止掘进(造成盾构机“栽头”发生)时,盾壳对管片造成的荷载尤其是挤压荷载就变得不可忽视,如图1所示。 图1 盾壳作用力 (5)拼装荷载 拼装荷载主要是管片拼装过程中作用在管片上的装配器荷载。管片拼装器在拼装管片的过程中需要来回调整拼装位置以安装纵横向螺栓,若上一环管片断面不平整,管片位置不精确,会导致下环管片的受力不均匀,在带来螺栓安装困难问题的同时,亦在管片内部产生了不均匀次生应力。

盾构隧道管片破裂原因分析及预防

盾构隧道管片破裂原因分析及预防 楼红波(Louhongbo ) (中铁十六局集团有限公司 100018) {China 16th Bureau Group Limited Company post code 100018} 摘要:从盾构隧道管片生产及拼装的特点出发,结合实例,分析成型隧道管片破损原因及预防措施。 关键词:管片 破裂 预防 近几年,随着盾构隧道在国内城市交通、水利、国防等方面的广泛应用,盾构隧道的质量控制日益引起施工单位的重视,由于目前盾构隧道的衬砌普遍采用单层装配式管片衬砌,盾构隧道的质量控制主要是对拼装管片的质量控制,包括管片生产质量、拼装质量二个方面。下文针对深圳地铁一期工程华岗盾构区间隧道成型管片破损的原因及相应处理措施进行阐述。 1、工程概况 深圳地铁一期工程7标段华-岗区间盾构位于深圳市市中心区,起讫里程CK5+338.800~CK7+108.601,右线隧道长1778.084m ,左线隧道长1793.521m ,最小水平曲线半径300m ,最小垂直曲线半径3000m ,最大坡度30‰。盾构隧道主要穿越砂层和粘性土层中通过,部分位于全风化~强风化的花岗岩中,局部位于中风化的花岗岩中。地下水一般位于2.0~6.9m ,以孔隙潜水为主,水位变幅0.5~1.0m ,砂层透水性较好。 区间隧道采用海瑞克Φ6.25m 土压平衡盾构机进行施工,幅宽1.2m 单层通用型管片衬砌。管片厚300m ,配筋率153.8Kg/m 3 ,管片生产采用德国产进口带振动器钢模,由于深圳市港创预制件公司进行管片生产。 2、管片破损情况分类 成型隧道内管片破损情况根据破损的位置主要可以分为四种:管片外弧面破裂、管片边角崩裂、管片环向螺栓孔处砼崩裂、管片吊装孔处砼破裂。在隧道贯通后,我们对四种破损进行了统计,共统计了破损点41处,其中5处管片外弧面破裂根据施工记录计算。 管片外弧面破裂10% 管片边角崩裂35% 螺栓孔处砼破裂 49%吊装孔处砼破裂 6% 3 破裂原因分析

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