联锁基本概念(格式整齐)
联锁基本知识学习资料
联锁基本知识学习资料一、定义1、什么是联锁：联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
2、信号联锁的重要性：信号联锁设备是保证行车安全，提高运输效率的基础设施。
信号联锁是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号维护工作的全过程。
保证信号设备联锁关系正确是电务工作人员的重要职责。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
各级干部和职工必须牢固树立安全第一的思想，不断增强法制观念和安全责任意识。
认真落实联锁管理逐级负责制，严禁违章指挥，杜绝违章作业。
3、信号联锁遵循原则：信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，信号设备的联锁关系必须与批准的联锁图表相一致，必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路信号设计规范》以及铁路有关行业标准的要求。
3、信号联锁管理主要内容：信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁试验有关规定：1．联锁关系检查试验分为施工联锁关系检查试验、年度联锁关系检查试验和日常维修联锁关系检查试验（简称联锁试验）。
2．验必须由有资格的联锁工程师进行试验，必须由一人单一指挥，并有专人进行监护，包括车间负责的联锁试验。
3．号联锁电路发现问题时应及时解决，无权处理或变动时应写出书面报告，并填写附件3《信号联锁关系及电路图变更申报表》及附件3—1《信号联锁关系及电路图变更申报表（续表）》，未经批准，不得擅自改动或在信号设备上添装其它设备。
4．所有联锁试验必须表格化、规范化，所有简化试验程序及项目的技术违章，均列入电务恶性违章范围，严肃处理。
5．锁试验必须执行一对一核对制度，严禁同时扳动或开放多个道岔或信号机进行核对。
联锁设备知识
联锁设备知识设备故障情况下接发列车主审：高克歧编制：赵志忠2012年5月联锁设备知识、设备故障情况下接发列车随着铁路新技术、新设备不断投入使用，微机联锁设备替代6502联锁设备，微机联锁设备软件升级，使联锁设备操作产生一定的变化。
6502设备由于投入使用时间长，设备、元器件老化，故障频发。
上述诸多因素给接发列车、调车作业带来了相当大的安全隐患。
为提高职工在设备故障情况应急处理能力，我们收集了联锁设备、设备故障处理、非正常接发列车等部分知识，仅供参考学习。
联锁设备知识、设备故障情况下接发列车第一部分联锁设备知识第二部分各类特殊按钮使用第三部分设备故障接发列车第一部分：联锁设备知识一、联锁概念及联锁的基本内容二、联锁设备及联锁设备应满足条件三、锁闭与解锁四、其他重点说明五、典型案例一、联锁概念及联锁的基本内容（一）联锁的概念车站内许多线路，它们用道岔连接着。
列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为进路。
按各道岔开通不同方向，可以构成不同的进路。
列车和调车车列必须依据信号的开放而通过进路，即每条进路必须由相应的信号机来防护。
如果进路上的道岔位置不正确，或进路已有车占用，有关的信号机就不能开放；信号开放后，其防护的进路不能变动，即此时该进路上的道岔不能转换。
为保证行车安全，通过技术方法是进路、道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的即相互联系而又制约的关系，这种关系称为联锁。
（二）联锁的基本内容➢防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；➢必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向符合的位置；➢必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
➢进路上各区段必须空闲时才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之一。
➢进路上有关道岔在规定位置才能开放信号，这是联锁最基本的技术条件之二。
➢敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放，这是联锁最基本的技术条件之三。
二、联锁设备及联锁设备应满足条件（一）联锁设备控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间的联锁的设备，称为联锁设备。
信号联锁管理培训班讲课稿(站内联锁部分)
信号联锁管理培训资料(站内信号联锁部分)一、联锁管理的基本概念和要求1．联锁的定义及要求列车或机车车辆在站内运行的径路叫做进路，进路由道岔的开通方向决定，道岔开通方向不对，就有可能引起事故，因此，为了保障行车安全，进路需要信号机进行防护，道岔位置不对，或者进路内有车（线路故障），防护这条进路的信号机就不能开放，信号机不开放，就禁止车列开到进路里去，以这样的方法保证行车安全。
控制上述道岔、进路和信号机并实现这三者间的联锁关系的设备，叫做联锁设备。
概括的说，联锁就是通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按一定的程序，并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
联锁是保证行车安全的基础，因此信号联锁设备必须符合故障——安全原则。
确保联锁关系的正确也是我们每个电务职工应尽的职责。
在维护中把握电气特性、机械强度的正常，才能保证联锁关系的正确，才能确保运输的安全和高效，因此按规定开展联锁试验，不仅是一项非常重要也是一项非常必要的的工作。
2．敌对信号所谓敌对信号就是不改变进路内道岔位置而又不能同时办理的两条进路。
（抵触进路指与已办进路道岔位置相交叉的进路。
）常见的敌对进路有以下几种：a.同一到发线上对向的列车进路与列车进路；b.同一到发线上对向的列车进路与调车进路；c.同一咽喉区内对向重叠的列车进路；d.同一咽喉区内对向重叠的调车进路；e.同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；f.进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过0.6%的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路；g.防护进路的信号机与设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路；h.向驼峰推送车列占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路；i.咽喉区内无岔区段上对向的调车进路等。
3.联锁管理的基本要求信号联锁管理是信号工作的核心，是安全管理工作的重点。
联锁基本概念认知
任务三联锁基本概念认知•任务目标1、理解联锁的概念；2、掌握道岔和进路的种类及划分；3、掌握联锁的基本内容及技术条件。
•任务实施一、联锁概念进路由道岔的位置所决定，在进路的入口处设有信号机进行防护。
所谓建立进路，就是把进路上的道岔扳到进路所要求的位置上，然后再将该进路的防护信号机开放。
若道岔位置不正确，则不准信号机开放。
但一旦信号机开放后就不准许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭或列车、车列越过道岔为止。
联锁：为了保证列车在车站范围内的运行安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。
二、道岔1、道岔的定反位每组道岔都有两个位置：定位和反位。
道岔定位：指道岔经常开通的位置。
道岔反位：指排列进路时临时改变的位置。
2、联动道岔联动道岔：排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位。
渡线两端的道岔，例如举例站场的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，1号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔，记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
3、防护道岔和带动道岔防护道岔：为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭。
图1-1防护道岔如图1,排列D4至D8的进路，虽然2号道岔不在该进路上，仍要求2号道岔锁闭在反位。
为的是防止2号道岔在定位时，一旦上行列车在长大下坡道运行失控冒进下行进站信号机，在6号道岔处造成侧面冲突。
将2号道岔锁在反位，失控列车进入2号道岔侧向不会造成侧面冲突。
带动道岔：为了提高作业效率，排列进路时把某些不在进路上的道岔带动至规定位置并对其锁闭。
图1-2带动道岔如图2,排列X行至II G的接车进路，如果把5/7号道岔处于定位，X D至3G可以平行作业。
所以，为了提高行车效率，排列经1/3号道岔反位进路时，要求5/7号道岔被带动到定位；如果5/7号道岔不能被带动到定位，即5/7号道岔反位锁闭，也不影响X行至II G的接车进路。
联锁基础知识
㈡、联锁试验工作的特点及要求
1、联锁试验工作特点 ①、责任重大； ②、试验时间受限制； ③、技术复杂，涉及到信号设备的各个环节； ④、参加试验Байду номын сангаас员多，不可能个人独立完成； ⑤、具有连续性，忌讳中途换人，尤其是分步开通的项 目，如果中途换人交接不清，记录不全，容易产生漏项； ⑥、试验内容及过程十分枯噪，试验人员容易产生疲劳。 ⑦、涉及面广，涉及到车、机、工、电、设计、研制、 施工等等各部门。
成都电务综合维修段
2.联锁表
⑥延续进路 a.当向×股道接车进路末端延续进路有多条时，应列出其推荐进路； b. 延续进路编号应由接车进路号码和接车进路的第×条延续进路组成。 如 7-1、7-2分别代表北京方面向 5 股道接车的第一条延续进路和第二条 延续进路。 c. 延续进路应检查延续进路上的全部道岔位置、敌对信号及轨道区段。 ⑦进路方式栏：基本进路规定为第一种方式，在栏中应写作“1”，变 更进路写作“2”。 ⑧排列进路按下铵钮栏：顺序填写排列进路时应按下的按钮名称。 （按先后按下顺序填写）。
成都电务综合维修段
1、熟知《联锁表》的编制内容及 方法
（1）联锁图表是铁路车站信号设备联锁关系的说明图表。 （2）编制联锁表的主要依据应是信号设备平面布置图，图中应包含 下列主要内容。 ①联锁区、非联锁区中与铁路信号设备有关的线路布置及编号。 ②联锁道岔、信号机、表示器、轨道电路区段（含侵入限界绝缘区 段）等有关设备及其编号和符号。 ③正线和到发线的接车方向、区间线路及机走线的运行方向。 ④信号楼（或值班员室）中心公里标。联锁道岔和信号机距信号楼 （或值班员室）中距离。
成都电务综合维修段
2.联锁表
①方向栏：填写进路性质（通过、接车、发车、转场、调车、延续进 路）和运行方向。 ②进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号，亦可按咽喉区、 场分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成不另编号，仅将接、 发车进路号码以分数形式填写。如接车进路为“2”，发车进路为“8”， 则通过进路写作“2/8”。 ③进路栏：逐条列出车站范围内的全部列车和调车的基本进路。较大 的电气集中车站，当列车进路同时存在两条或两条以上进路方式时， 除列出基本进路外还应列出一条主要变更进路作为第二种进路方式。 列车进路中分为接车进路（包括正向和反方向）、发车进路（包括正 向和反方向）、通过进路。如将列车接至某股道，记作“至×股道”。 列车由某股道发车时记作“由×股道”。由某信号机发车时记作“由 ×信号机”。通过进路应记作“经×股道向××方向通过”。
计算机联锁讲义(修改)
第一章计算机联锁基础第一节计算机联锁概述一、计算机联锁的基本原理众所周知，继电联锁是靠继电器的线圈、接点组成一套复杂的开关量控制电路，实现对信号设备的联锁控制。
而计算机是一个能够对二进制代码进行各种复杂运算的智能机器，要用计算机取代继电器实现联锁控制就必须将各种开关量转换为1、0相间的代码，构成一套复杂的控制系统。
图1—1计算机联锁基本原理框图图1—1是计算机联锁控制的原理框图，实现联锁控制主要经过信息输入、联锁运算和信息输出三个环节。
计算机一方面通过操作输入通道和接口接收由操作设备(控制台)产生的操作信息；另一方面通过状态输入通道和接口采集室外信号设备的状态信息，将上述两种开关量的动作变为二进制代码送入计算机。
信息代码进入计算机以后,计算机按照联锁程序的要求对输入的信息进行分析处理和复杂的逻辑运算(这里称为联锁运算)，其结果形成了对信号设备的控制信息和各种表示信息。
控制信息通过输出通道和接口控制道岔转换和信号变换显示；表示信息则通过表示输出通道和接口控制显示器的显示。
第二节计算机联锁系统的硬件组成一、计算机联锁的硬件基本结构各种型号的计算机联锁系统由于设计思路不同，所采用的硬件不完全相同。
即使同一种型号的系统，其控制的车站规模不同，所需要的硬件数量也不相同。
但各种系统的基本功能和基本任务大致一样，因此它们的硬件组成的基本形式差异不大。
计算机联锁系统主要由人机对话设备、联锁控制计算机系统(简称主机) 、输入/输出通道与接口、继电器结合电路及其监控对象(信号机、道岔、轨道电路) 等部分组成。
图1—2是计算机联锁系统的硬件结构框图。
下面对各组成部分作以简要说明。
1、主机主机是计算机联锁系统的核心，它要完成所有信息的处理、接口管理及与外部设备的信息交换。
由于计算机联锁系统接收和处理的信息很多，而且许多信息在时间上重叠，为了避免信息丢失，提高系统的运行速度，目前应用的各种型号的计算机联锁设备均采用多主系统。
联锁知识点总结
联锁知识点总结联锁是指在两个或多个系统之间建立联系和协调，使得它们之间的运行状态相互影响。
在实际应用中，联锁系统是一种非常重要的控制技术，它可以确保系统在运行过程中安全可靠地工作，避免发生事故和故障。
联锁在许多领域都有着广泛的应用，例如交通运输、工业生产、电力系统等。
本文将对联锁的基本概念、分类、原理和应用进行总结和介绍。
一、联锁的基本概念联锁是指在两个或多个系统之间建立联系和协调，使得它们之间的运行状态相互影响。
通常情况下，联锁系统由传感器、执行器和控制器组成。
传感器用于检测系统的运行状态，执行器用于控制系统的操作，控制器用于对传感器和执行器进行监控和控制。
联锁系统的基本目标是确保系统在运行过程中安全可靠地工作。
它可以防止不同系统之间的冲突和干涉，避免发生事故和故障。
通过联锁技术，可以实现系统的自动化控制和运行，提高系统的可靠性和安全性。
二、联锁的分类根据联锁系统的功能和应用范围，可以将联锁分为各种不同的类型。
常见的联锁类型包括机械联锁、电气联锁、液压联锁等。
1. 机械联锁机械联锁是指通过机械装置来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在列车的行车系统中，通过设置轨道道岔和信号机等机械装置，可以实现列车的交会、分流和停车等操作。
2. 电气联锁电气联锁是指通过电气设备来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在列车的信号系统中，通过设置信号灯、继电器和控制器等电气装置，可以实现列车的运行、停车和调度等操作。
3. 液压联锁液压联锁是指通过液压系统来实现不同系统之间的协调和关联。
例如，在工业生产中的液压控制系统中，通过设置液压阀门、油泵和油管等液压装置，可以实现机械设备的运行和操作控制。
除了上述常见的联锁类型，还有一些其他特殊的联锁类型，如光电联锁、激光联锁、红外联锁等。
这些联锁类型都是根据不同系统的特点和需求而设计的，具有各自特定的应用范围和功能特点。
三、联锁的原理联锁系统的实现原理通常包括检测、判断和控制三个基本环节。
联锁的基本内容及联锁表的编制
联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集 中地表现为开放信号机所必需具备的条件：
1、道岔位置正确——开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路 的位置；
2、线路空闲——开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路——开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放； 4、锁闭道岔和敌对信号机——开放信号后，还要求该进路上的相关道岔 不能扳动，其敌对信号机不能开放。
D18G D18
YXD
XD
东郊
XDG
北X 京 方
面
D3
ⅠAG
5
ⅡAG D1 1
7 D11
3 D9 D7
D5
13 11
9 15 1/19WG
S5
25
21
SⅢ
D13
17
23
D 17
D15
27
19
（5G ） SⅡ
S4
X5 22
XⅢ （ⅢG）
（ⅠG ） XⅠ
XⅡ （ⅡG ）
X4 （4G）
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第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
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第六部分 联锁的基本内容及联锁表的编制
防护道岔和带动道岔
防护道岔：为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔 处于防护的位置，并予以锁闭。
带动道岔：为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进 路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。
对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位 置，进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动 到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不 影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。
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反位
四开
定位
5、转辙机
对每组道岔都均应设置转辙机。
一组道岔设置的转辙机数目与道岔的类型号和转辙机的
类型有关。
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6、道岔分类：
单动道岔：扳动一根道岔握柄或按压一个道岔按钮，仅能使一组道岔 转换。
如图： 21和22 道岔。
21
22
双动道岔：能使两组道岔同时转换 如图 ： 17/19、23/25
道岔定位确定原则：P1
反位：根据需要临时改变的位置，一般开向反 向， FBJ ↑
四开：非定位和反位优状质材态料 DBJ↓、FBJ ↓ 4
4、道岔转换
道岔由定位向反位或由反位到定位的动作过程，道岔 转换通过转辙机动作来完成。道岔不是任何时候都能转 换的。
道岔转换在时间上有一定的限制 （一般以不超过13s计） 。
第二部分 联锁基本概念
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§2.1 联锁
联锁是保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备 与相关因素的制约关系。为确保行车安全，联锁关系必须十 分严密。 广义的联锁：泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。 狭义的联锁：专指车站范围内进路、信号、道岔之间的相互 制约关系。 在城市轨道交通中，“车站”包括正线车站和车辆段/停车 场。
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23
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对双动道岔的基本要求是：
定位时都必须转换到定位；反位时又都必须转换到反位。
交叉渡线道岔：由相互交叉的两组双动道岔构成。
如图：双动道岔 9/11 和13/15 构成交叉渡线道岔。13 Nhomakorabea11
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联动道岔
排列进路时，机组道岔要定位则同时在定位，要反位则同 时在反位，这些道岔称为联动道岔。
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4、城市轨道交通列车运行进路控制
城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、 远程控制终端控制和车站工作站控制，如图1-6所示。
中心级
控制中心（OCC）
降级模式
远程控制终端（RIU）
站级
工作站（LOW）
列车
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图1-6 列车进路控制示意图
控制中心控制为全自动的列车监控模式，在该模式下，列 车进路设置命令由自动进路设定系统发出，其信息来源于时刻 表和列车运行自动调整系统。控制中心列车调度员也可以人工 干预，对列车进行调整，操作非安全相关命令、排列和取消进 路。
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§2.2 联锁道岔
在车站和车辆段/停车场联锁区范围内参加联锁的道岔称为联 锁道岔。
1、道岔作用：确定列车或调车车列在站内的运行路径。
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2、道岔表示：用中心线表示 集中联锁：尖轨与基本轨间有黑块 非集中联锁：尖轨与基本轨间无黑块
3、道岔状态：
定位在 定位在
直股
弯股
定位：经常放的位置，一般开向正向，DBJ↑
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(1)进路的锁闭
进路有建立和未建立两种状态。进路建立，即进路排列且处
于锁闭状态。进路未建立，即进路未排列。
进路锁闭是为实现联锁关系而将所排进路上的各道岔限制于
规定的位置。联锁以道岔区段为主要锁闭对象，进路的锁闭即由
构成该进路的道岔区段的锁闭组成。
根据道岔的锁闭情况，可分为进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭。
接车进路为信号机前方的轨道区段。
发车进路为发车线。
调车进路为信号机前方的轨道区段；当信号机前方未设轨
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道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁闭。
（3）进路的解锁
进路解锁指解除对进路的锁闭。进路的解锁也是 构成该进路的各区段的解锁。
按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消解 锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。
按联动道岔包含的道岔数量分类，有双动道岔、三动道 岔和四动道岔。
双动道岔 图1-1 双动道岔示意图
三动道岔
四动道岔
图1-3 三动和四动道岔示意图
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※在城市轨道交通正线车站对联动道岔的控制不同于铁路， 可以不按双动道岔处理，而全部为单动，在联锁系统中用侧 面防护的防护来保证安全。而侧面防护是指为了避免其他列 车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
§2.4 联锁的基本内容
联锁的基本内容包括：①防止建立会导致机车车辆相冲突的进路；② 必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的 位置；③必须使信号机的显示与所建立的进路相符。
1．进路空闲时才能开放信号
进路（正线为联锁监控区段）空闲时才能开放信号，这是联锁最基本 的技术条件之一。即向有车占用的进路排列进路时，有关列车信号机不得 开放。如果进路上有车占用，却能开放信号，则会引起列车、调车车列与 原停留车冲突。如图1-1中，要建立X2向X4的进路，必须2DG、4DG都空闲。
构成，此时列车或调车车列尚未占用该进路的接近区段。
接近锁闭 (又称完全锁闭)在信号开放后接近区段有车占用
时构成。
设置接近锁闭的目的是为了防止列车或调车车列接近后
信号突然关闭而停不住冒进信号时，进路上道岔有可能转换
以致发生挤岔或进异线而危及行车安全。
列车及调车进路应设接近锁闭，其接近区段(应有足够
的长度)应符合如下规定：
防护道岔为了防止侧面冲突，有时需要使不在所排进路上的 道岔处于防护位置并予以锁闭。经由交叉渡线的一组双动道 岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在 定位。
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图1-4 交叉渡线
§2.3 进路
※进路是车站和车辆段/停车场内列车或调车车列由一点运行 到另一地点的全部径路。
1、进路分类：可以分为列车进路和调车进路。 2、敌对进路：同时行车会危及到行车安全的任意两条进路。 3、进路锁闭与解锁：进路锁闭指进路上所有道岔被锁住，不 能转换。进路解锁，即解锁进路上的道岔，允许转换。
进路排出后，该进路上各区段的道岔锁闭在规定位置，即为进
路锁闭。
道岔区段有车占用时道岔不能转换，即为区段锁闭。
人工锁闭指利用操纵设备（如单独锁闭按钮）断开道岔控制电
路或用转辙机安全继电器断开优启质材动料 电路的单独锁闭。
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（2）进路锁闭和接近锁闭
进路锁闭(又称预先锁闭)在进路选通、有关联锁条件具备时
在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故 障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上 输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车 去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联 锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。
在站级控制模式下，列车优运质材行料的进路在车站工作站控制。14